<p>김문수 경기지사의 발언으로 촉발된 대심도 광역지하철이 상당한 탄력을 얻고 있는 것 같습니다. 특히 <br></p><p><br></p><p>- 동탄을 위시한 연선지역의 부동산 가치 상승<br></p><p>- SOC 사업을 통한 예산 태우기<br></p><p>- 경부고속도로 축선의 교통량 분산<br></p><p><br></p><p>...이라는 그야말로 누이좋고 매부좋은 예상효과가 있어서, 우선순위 논란을 제한다면 급추진을 받을 수 있어 보입니다. 잘하면 이명박 현대통령 임기 내에 완공에 다다를지도 모른다는 생각을 하게 됩니다.<br></p><p><br></p><p>그런 고로 옆 게시판에 기사가 링크되었는데, 이 상황에서 한가지 의문을 걸게 됩니다. 이름하여 '동탄 정도 가는데 굳이 대심도노선이 필요한가' 하는 거죠. 사실 독창적인 것도 아니고 몇번 리플로 언급한 적이 있는 아이디어라 기억하는 분이 계실지도 모릅니다.<br></p><p><br></p><p>일전에 대구 3호선이 시가도로 위의 고가 모노레일로 결정나 일부 지역주민 (및 이에 포함되는 동호회 회원) 의 우려를 낳았습니다. 그런데 강남-동탄간은 그야말로 적절한 고가 부지가 마련되어 있으니, 바로 경부고속도로 주변부지입니다. 이미 고속도로가 있다 보니 그 주변 개발 밀도는 의외로 낮고, 물론 도로 양옆으로 대부분의 구간에서 수 미터의 여유부지가 있습니다. (즉 그다지 철거하지 않고서도 복선 고가를 놓을 수 있습니다) 같은 이유로 일조권 시비나 소음공해, 시가지 분단 논란도 피할 수 있습니다.<br></p><p><br></p><p>게다가 기흥까지는 계속 시가지로 이어져 있어 버스피딩을 전제로 수요층 확보를 도모할 수도 있고, 경부고속도로는 기흥 정도까지는 선형이 극히 우수합니다.<br></p><p><br></p><p>이것이 의미하는 바가 무엇인가 하면, 강남-동탄선은 설계에 따라서는 경부고속철도의 강남노선으로 병용하는 것이 가능하다는 것입니다. 적어도 여기 동호회에서 수많은 사람이 부르짖는 '180km/h대의 급행 통근차량'만 등장해도, KTX를 준고속으로 강남까지 넣는 데 아무런 문제가 없습니다.<br></p><p><br></p><p>디테일한 이야기는 이렇습니다. 개인적으로 서울의 터미널역은 최소한 2호선 권역에 들어와 줘야 충분한 접근성을 가진다고 생각하는데 (청량리역은 멀지 않으니 예외) 그렇다면 탄천 어귀 부근의 둔치 주차장 부지에 4선 정도의 터미널역을 설치할 수 있다고 생각합니다. 여기에서 판교까지 지하노선을, 이후에는 경부고속도로를 따라 동탄까지 고가노선을 부설합니다. 소위 1급선 스펙은 나올 겁니다. 다음 미금역에서 나오는 신분당선에서 분기선을 따 합류시킵니다. 따라서 신분당선과 조합한 통근노선의 운행계통은 이렇게 됩니다. (2와 3을 신분당선의 완급으로 구별할 수도 있겠습니다)<br></p><p><br></p><p>i) 탄천어귀 - (본선) - 병점차량기지 (중간역은 예상컨대 수서-판교-죽전-동수원-기흥을 포함해 5~8개)<br></p><p>ii) 강남 - (신분당선) - 미금 - (본선) - 동탄<br></p><p>iii) 강남 - (신분당선) - 미금 - (신분당선) - 화서<br></p><p><br></p><p>그다음 동탄에서 평택을 통해 경부고속선까지 연결되는 선로를 깔면 고속철도의 강남진출이 가능하며, (여객전용노선이므로 3분 내외의 시격이 가능하다고 한다면, 통근노선에 7~10분, 고속철도에 10~15분 시격은 가능할 것) 또한 중간역을 통해 수원과 평택의 중간역 설치 압력을 완화할 수 있을 것으로 생각합니다. (수원IC 인근에 '동수원역' 비스무리한 것을 만들면 도로접근 면에서는 수원-용인-성남간 최고라 할 수 있는데, 분당선과 연계가 안되는 게 유감입니다)<br></p><p><br></p><p>대강 재 보니 터미널역 인입을 포함한 지하구간 16km (주로 탄천변), 고가구간이 판교-동탄간 22km 정도 됩니다. 다음 고속전철 연결을 위해서는 동탄-평택간이 대략 18~20km로 총 연장은 58km 정도로 예상되고, 견적은 6~8조 나오겠군요 (세상에!!!) 수지-상갈 사이에 분당선과 중복투자 시비 가능성이 있는 것, 특히 분당선의 수혜가 덜한 영통을 비껴가는 것도 문제 소지가 됩니다. 조금 덜한 문제로는 터미널역에 부수되는 고속열차 차량기지가 필요하군요. 다만, 10조원대로 추정되는 대심도 지하철과 역시 최소 5조원대의 딱지가 붙은 강남 접근 고속철도를 중구난방 격으로 밀어붙이지 않고, 특히 상당히 잠재력이 있는 신분당선의 기존 인프라를 활용하여 (이는 강남역 이북 노선의 향배에 따라 달라지겟습니다만) 효율적으로 서울시내 접근을 해결하는 데 주안을 두고자 합니다. 특히 연선지역의 단거리 수요를 병행노선에 떠넘기고 (동탄만 해도 우선 경부선 지선이 연결됩니다) 급행선으로 만드는 게 중요합니다. 이를 위해서는 신분당선의 개선이 요구되겠지요.<br></p><p><br></p><p>귀찮아서 지도는 그리지 않습니다 :) 다만 지금 위성사진을 보니 의외로 저심도 지하화 정도는 불가피할지도 모른다는 생각이 들었습니다.<br></p>
<!-- -->
첫댓글저심도 지하화는 보상비가 들어가기 때문에 대심도로 들어가는 겁니다.솔직히 예산은 어느정도 지상화를 하고 고속도로와 병행해서 가는 것이 좋을 듯 하지만 생각보다 고속도로 변으로 아파트나 공장 등이 많이 들어서 있고 가장 중요한 게 민원일 겁니다.판교가 이번에 지하화로 많이 추진하고 지상화에서 문제가 발생하는 등 여러가지 문제가 있었죠.이번 대심도를 추진하는 이유가 거리가 제법 있음에도 예산이 생각보다 덜 들어가는 것인데 이는 역을 많이 설치하지 않고 앞에 말했다 시피 보상비가 덜 들어가기 때문이죠.허나 수요를 위해 역을 더 설치하면?그만한 프리미엄이 사라지는 겁니다.
보상비가 최소화되는 선형을 타면 된다는 발상에서 탄천 및 경부선과 병행하는 선형을 잡은 것인데, 실제 경부고속도로 선형을 따라간다면 저심도라도 보상비는 거의 들지 않을 것으로 봅니다. 다만 굳이 지하여야 할 이유가 있는가,에서 고가를 생각해 본 거죠. 중간역에 대해서는 밑에 쓰겠습니다.
'180km/h대의 급행 통근차량'을 투입한다 해도 정차역수가 5개이면 표정속도가 많이 떨어질것 같습니다. 동탄 삼성 30분대를 넘지 않을까 않을까 생각됩니다. KTX 선행하기 위해 대기도 해야 하구요. KTX와 함께 공용한다면 통근전철도 정차역수를 줄일 필요가 있어 보입니다.
일단 전제조건은 KTX와 통근열차가 동일속도로 주행하면서 정차시 대피한다는 설계인데, 어디까지나 대략적인 모델이기 때문에 상세를 말하기는 어렵겠습니다. 차후의 과제로 미루어 두지요. / 정차역 수는 이상적으로야 분당과 동수원 정도에 한번 세우고 마치고 싶겠지만, 현실적으로 5개 밑으로는 불가능하지 않을까 하고 생각합니다. 동탄만을 위한 인프라는 가능하지 않기 때문이죠. 속도나 특히 KTX와의 믹스에 관해서는 틈나면 한번 시뮬레이션해 보겠습니다.
임의적이지만 주로 일본 쪽의 특급형 열차 자료를 토대로 자체적으로 모델을 설계해 보고 있는데, i) 차량 - 기동가속도 2km/h/s, 180km/h 도달 240초, 감속도 3km/h/s ii) 잠실-동탄 동부역간 도중 4회 정차 (기흥은 제외) 로 계산해 본 바로는 주행시간만으로 19분 50초 (36.5km) 가 도출됩니다. 역당 1분 정차를 가정하면 (승하차 취급은 45초쯤 되겠죠) 24분 정도가 되는데, FRDB에 언급된 대심도 노선 (도중 2회 정차) 에 비해 5분 정도 추가됩니다. 현실적으로 보아, 동탄-강남지역의 목표도달시간을 잡는데 굳이 20분 이내를 고집할 필요가 있는지는 의문입니다.
첫댓글 저심도 지하화는 보상비가 들어가기 때문에 대심도로 들어가는 겁니다.솔직히 예산은 어느정도 지상화를 하고 고속도로와 병행해서 가는 것이 좋을 듯 하지만 생각보다 고속도로 변으로 아파트나 공장 등이 많이 들어서 있고 가장 중요한 게 민원일 겁니다.판교가 이번에 지하화로 많이 추진하고 지상화에서 문제가 발생하는 등 여러가지 문제가 있었죠.이번 대심도를 추진하는 이유가 거리가 제법 있음에도 예산이 생각보다 덜 들어가는 것인데 이는 역을 많이 설치하지 않고 앞에 말했다 시피 보상비가 덜 들어가기 때문이죠.허나 수요를 위해 역을 더 설치하면?그만한 프리미엄이 사라지는 겁니다.
속도는 속도대로 날리고 여기저기 빗발치는 민원은 한두군데 들어주면 세네곳에서 더 들어옵니다.누구의 것이냐 이런 걸 따지는 것이 아니라 원래의 목적을 잊으면 안되는 것이죠.
보상비가 최소화되는 선형을 타면 된다는 발상에서 탄천 및 경부선과 병행하는 선형을 잡은 것인데, 실제 경부고속도로 선형을 따라간다면 저심도라도 보상비는 거의 들지 않을 것으로 봅니다. 다만 굳이 지하여야 할 이유가 있는가,에서 고가를 생각해 본 거죠. 중간역에 대해서는 밑에 쓰겠습니다.
(여객전용노선이므로 3분 내외의 시격이 가능하다고 한다면, 통근노선에 7~10분, 고속철도에 10~15분 시격은 가능할 것)<= 이정도로 운행하고 역수를 "수서-판교-죽전-동수원-기흥을 포함해 5~8개" 이렇게 많으면 통근전철은 KTX 대피하느라 운행하기 힘들것 같습니다. KTX가 저속운행 하면 되지 않느냐 하면... 100Km넘겨 운행할수 있을지 의문입니다. 정차역 5개라 하고 전체역수 7개 KTX가 100Km로 운행시 삼성-동탄 40Km정도 되니 24분 대략 3.5분에 역 하나씩 통과하게 됩니다. 정차역수가 서로다른 등급의 열차가 운행시 추돌사고가 우려됩니다. 정교하게 신호로 제어할수 있다면 다행이고요.
'180km/h대의 급행 통근차량'을 투입한다 해도 정차역수가 5개이면 표정속도가 많이 떨어질것 같습니다. 동탄 삼성 30분대를 넘지 않을까 않을까 생각됩니다. KTX 선행하기 위해 대기도 해야 하구요. KTX와 함께 공용한다면 통근전철도 정차역수를 줄일 필요가 있어 보입니다.
일단 전제조건은 KTX와 통근열차가 동일속도로 주행하면서 정차시 대피한다는 설계인데, 어디까지나 대략적인 모델이기 때문에 상세를 말하기는 어렵겠습니다. 차후의 과제로 미루어 두지요. / 정차역 수는 이상적으로야 분당과 동수원 정도에 한번 세우고 마치고 싶겠지만, 현실적으로 5개 밑으로는 불가능하지 않을까 하고 생각합니다. 동탄만을 위한 인프라는 가능하지 않기 때문이죠. 속도나 특히 KTX와의 믹스에 관해서는 틈나면 한번 시뮬레이션해 보겠습니다.
임의적이지만 주로 일본 쪽의 특급형 열차 자료를 토대로 자체적으로 모델을 설계해 보고 있는데, i) 차량 - 기동가속도 2km/h/s, 180km/h 도달 240초, 감속도 3km/h/s ii) 잠실-동탄 동부역간 도중 4회 정차 (기흥은 제외) 로 계산해 본 바로는 주행시간만으로 19분 50초 (36.5km) 가 도출됩니다. 역당 1분 정차를 가정하면 (승하차 취급은 45초쯤 되겠죠) 24분 정도가 되는데, FRDB에 언급된 대심도 노선 (도중 2회 정차) 에 비해 5분 정도 추가됩니다. 현실적으로 보아, 동탄-강남지역의 목표도달시간을 잡는데 굳이 20분 이내를 고집할 필요가 있는지는 의문입니다.
덧붙여 다시 판교를 제하고 잠실-수서-'죽전'-동수원-동탄(서동탄의 동부) 시나리오는 주행 18분 14초, 운행시간은 21분여가 됩니다.