Re: 경기도대심도철도 no, 경기도고가철도 yes!

[Tanah-Merah Interchange]

본인이 심심할때 생각하던 것이랑 비슷한 생각을 만나 반갑습니다.

수도권 곳곳에는 고가선로를 놓으라고 뚫어놓은 듯한 길고 막힘없는 곳이 많습니다.

그런데 꼭 지하철이여야 하는 이유로는

-미국의 일부 지역만을 보고 와 도시철도는 지하철이라고밖에 생각 못하는 일부 사람들의 고정관념.

-역은 좋아도 기차길은 싫은 이기적인 주민들의 민원

정도입니다. 고가열차를 놓을 자리가 없어서는 아니지요.

미국 교통의 요지인 시카고를 보시면 우리가 가진 미국 교통에 대한 고정관념이 좀 깰 겁니다.

구글 지도 등을 이용해 위성사진으로 시카고를 잘 살펴 보시면 시내로 진입하는 간선철도가 기본 2~3복선이며, 동서남북 방사형으로 뻗어나가는 것을 알 수 있습니다.

또 한가지가 있습니다. 시카고를 대표하는 백 수십 층의 마천루들 사이로 왕복 4~5차선에 불과한 좁은 도로에 고가철도가 아무런 방음벽, 차폐시설 조차도 없이 놓여있고 한 1000미터 내외의 간격으로 열차가 수시로 다니는 것을 볼 수 있습니다. 심지어는 어떤 건물의 창문 바로 앞으로 열차가 지나갑니다.

우리보다 국민소득만 2배인 나라에서 돈이 없어서 150년 전부터 있던 노선을 지하화하지 않는 것일까요? 맥도날드 커피잔에 "caution contents hot"이라고 써 두지 않아 손을 데었다며 소송을 해서 승소하는 나라에서 국민들이 법에 관심이 없어 민원을 넣지 않는 걸까요?  

나라가 돈이 많으면 철도를 죄다 파묻는 게 아니라, 그만큼 이기주의를 버리고 성장한 시민의식을 갖추고 있습니다.

사진 1(위), 사진2 (아래) 경부 고속도로와 강남 업무지구

도심을 관통하는 긴 콘크리트 띠 (네모는 반포선하역 위치)

아래 그림은 저의 구상입니다.

전체적으로 물 수水자 모양 구조를 띄는 모든 노선은 고속도로 또는 왕복 10차선 이상의 대로위를 지납니다.

노선의 흐름입니다.

J선: 인천-반포-금정

I선: 화정-서울역-반포-오산 (KTX 또는 일반열차와 선로공유)

C선: 하남-반포-강남업무지구-송파신도시

이 도로들 위로 경기도고가철도가 지나게 됩니다..

J선: 제2경인고속국도-올림픽대로-경부고속도로-터널

I선: (일산~한남동 지하)-한남대교 병행-경부고속도로

C선: 올림픽대로-경부고속도로-강남대로-탄천변-지상

큰 네모는 급행열차 정차역, 작은 동그라미는 전열차 정차역입니다.

모든 정차역은 2폼 6선식으로 설치합니다.

중앙의 통과선은 통과 열차가(일반열차가 되었든 급행전철이 되었든)

방향별 쌍섬 승강장은 급행,완행 전철이 사용합니다(고밀도 운전을 대비)

반포역:

반포역은 경부선,호남선 일부 열차, 경기도 급행철도 3개 노선, 7호선

이 환승하는 경부고속도로상의 역입니다.

경부 고속도로 위에 위치한 장점 또는 단점이 될수 있는 것을 적극 활용하여, 지하에 시외버스 터미널, 광역버스 노외환승센터, 강남 간선철도 역을 겸비하도록 합니다. 회차나 종착 기능은 없이 신속한 중간 정차만 담당하여 각 노선당 단 2폼4선, 총 8폼16선만으로 3개 물리적 노선 4개 운영상 노선의 모든 간선철도와 전철을 처리할 수 있도록 합니다.

(그림이 작아지면 클릭하세요)

기대되는 효과로는

시외버스 승객들의 환승이 용이해지고 버스들이 혼잡한 도로를 비집고 나가지 않고 고속도로상에서 바로 빠져나가고 들어올 수 있도록 하며

서울강남-경부축 주요도시들의 수요가 철도로 이동되어 고속버스가 불필요해지고

강남대로 중앙차로의 혼잡을 줄이고 광역버스들의 속도를 향상시키며

강남에도 간선철도 서비스를 제공하게 됩니다.

그리고 기존 시외터미널 부지 개발이익을 신설역사 건설에 재투자할수 있으며, 강남 터미널에 경부축 고속버스들이 없어져 강남 고속터미널을 확장 한 것과 같은 효과가 있습니다. 

중심지인 강남-역삼-삼성 라인에서 멀지만 그곳에 간선철도 역이 건설될 만한 공간이 부족합니다. 그래서 C선이 강남-삼성 라인의 접근과 비교적 가까운 송파신도시로의 이동을 동시에 수행하도록 합시다.

[1호선 남공주역]

요즘 고속도로 하나 지을 때 특히 수도권은 순수 건설비보다 토지매입 및 보상 그리고 그에 따른 철거비용이 건설비를 상회한지 꽤 오래되었습니다. 특히 고가라면 소음에 따른 민원과 그에 따른 보상비용 더 추가될 수도 있습니다. 본문에 언급하신 미국은 땅값이 저렇게 비싸지는 않죠. 여기는 땅값 비싼 한국입니다.

[Tanah-Merah Interchange]

시카고 땅값, 한세기 전부터 세계 최곱니다, 왜 강남에도 없는 100층짜리 건물이 뉴욕,시카고엔 그렇게 많을까요? 미쿡 사람들은 귀가 없어서 자기 사무실 바로 앞에 150년된 고가철로가 있는데 당장 파묻어버려라고 민원 안 넣는 걸까요?

[여수행관광열차]

일종의 고정관념이죠. 여유를 두고 20미터 폭으로 1km를 수용할 경우 2만 평방미터인데, 평방미터당 200만원이라는 만만찮은 지가를 가정할 때 km당 400억원이 됩니다. 지하와 지상의 시공 비용 차이가 대개 얼마나 나는지 집계한 적이 있는지는 모르나, 도심지 밖의 경우 (특히 경부고속도로로 인해 자투리땅이 되어 버린 주변 토지) 의외로 지상구간의 부담이 더 적을 수도 있습니다. 이는 공항철도의 예에서도 볼 수 있습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

고속도로 옆이 힘들 경우, 건물들에서 더욱 먼 중앙분리대가 있습니다. 고속도로 자체가 시끄러워 철도소음이 파묻히는데다 기존의 방음벽도 잘 되어 있어 소음이나 진동은 큰 문제가 되지 않을 것입니다. 옆나라 원숭이들도 고속도로들의 중앙분리대에 기둥을 세워 초고속 자기부상열차를 운행하려는 계획이 잡혀 있답니다.

[Tanah-Merah Interchange]

아, 그리고 개착식공법의 경우 대략 복선터널 1km당 1000억~1500억정도 든답니다. 쉴드굴착의 경우 조금 더 든다고 보면 될겁니다.

[여수행관광열차]

경부고속도로의 중앙분리대는 복선고가를 놓을 만큼 넓지 않고, 또 도로의 선형에 완전히 종속시켜도 좋을 정도로 경부고속도로가 우수한 건 아닙니다. 게다가 역 설치가 다소 번거롭죠. 다만 서울요금소 부지는 좀 떼어 써도 될 겁니다 (...)

[달빛소년]

무엇이 우선이었을지도 중요할 거 같아요. 철도가 먼저 놓였을 수도 있잖아요.ㅋㅋ 그 옆에 건물을 지었으면 나중에 지었기 때문에 차폐시설이나 방음시설을 만들때는 건물주 부담이니까.;; 머가 먼저 놓였는지 잘 모르므로 던지는 의견 하나입니다. 돌은 제발..ㅠ

[여수행관광열차]

시카고의 Loop는 뉴욕 El과 마찬가지로 시가지 형성 후에 생긴 거죠. 다만 Tanah...님의 말씀과 달리 시카고는 철도 허브로 성장한 도시라서 (파리, 런던의 터미널역 형성과 비슷한 과정) Loop 이외의 철도가 그리 발달한 건 이상하지 않습니다. 미국 어느 도시를 봐도 시카고같은 예는 없습니다. 뉴욕 El과 달리 Loop가 지하화되지 않은 데는 그 곡절이 있겠습니다만, 공로를 부지로 사용하는 이상 언제나 지하화는 비싼 옵션입니다. / 법 이야기를 하자면, 한국은 이른바 '행복추구권'이 상당히 과대요구되고 있다는 생각을 합니다. 법으로 갈 문제가 아니지요.

[검은아이]

노선도를 보니 선뜻 이해가 않됩니다. 노선을 저리 반포에서 꺽을것이 아니라 인천에서 반포 지나 하남으로 가는 반대편까지 빠르게 한번에 갈수 있는 노선이 더 좋지 않을까요? 지금 수도권에는 일반열차 노선이 있는 구간외에 빠르게 반대편까지 갈수 있는 대중교통수단이 없습니다. 이왕 급행 노선을 건설한다면 반포에서 꺽을것이 아니라 반대편으로 쭈욱 연결하는 노선이 좋을것 같습니다. 않그럼 수많은 사람들이 반포에서 환승해야 하니까요.하남에서 복정이나 송파 갈사람이 저 노선을 이용하지는 않을것 같습니다. 오히려 신길 양천구 인천방향등 장거리 가려는 사람들이 좋아하겠죠.

[Tanah-Merah Interchange]

반포역에서의 환승을 위해서 그렇게 하였습니다. 마음같아선 올림픽대로를 따라 쭉 그으려고 했으나(가칭 올림픽대선) 그렇게 되면 강남으로 진입하기 위해 한두 번(올림픽선->3호선->2호선or9호선) 환승이 불가피합니다. 반포에서 환승을 하게 되면 송파,하남,광화문,과천방면 평면환승이 가능할 뿐만 아니라 내리면 바로 앞이 영동역(교보타워)이지요.

[lifetimes]

애초 분당선부터 잘못되었지요. 저는 신분당선과 분당선이 왜 지하로 다니는지 이해가 안됩니다. 두노선은 애초부터 한창 공사판이던 지역에 계획 건설되는데 말이죠. 어차피 토지보상은 똑같을 판교와 동탄에 어째서 엄청난 돈을들여 지하건설을 해야합니까? 그러면서 비수도권에는 중전철 절대금지란 막연한 엄포나 해놓고말입니다?

[Tanah-Merah Interchange]

그러게 말입니다. 참 한심한 작자들입니다.

[구민]

시카고나 토쿄같이 도심에 고가선로가 많이 있는 도시는 철도가 아주 예전부터 있었기 때문입니다. 그 당시에는 소음공해라는 개념 자체도 없었고, 지가도 저렴했기 때문에 고가 철도가 많이 건설되었지요. 지금은 그 쪽에서도 소음에 굉장히 신경 씁니다(시내구간 지상철도를 지하화 하는 경우도 존재합니다). 신칸센도 도심고가구간에서는 속도를 줄여야 하고, 얼마전엔 소음문제로 토호쿠 신칸센의 360km/h 증속 계획이 좌절되었지요. 이렇게 소음문제나, 도로 선형의 굴곡 문제로 도심 고가노선의 경우 고속주행이 불가능해집니다. 이는 현재 계획되고 있는 대심도 급행전철의 컨셉에는 치명적이죠. 더해서 역의 접근성 문제도 있습니다.

[여수행관광열차]

지난번에 언급한 도호쿠선의 예가 있긴 하지만, 200km/h 정도의 운행을 제약할 정도는 아닌 것으로 봅니다. 사실 도카이도선을 보면, 도쿄-나고야간은 사실상 시가지를 피하는 구간이 드뭅니다. 그리고 시즈오카나 오다와라같은 만만찮은 도시의 한복판을 유유히 뚫고 가죠. 교토와 신오사카는 공히 전역정차이고 이 사이는 연담화시가지역인데, 이 구간의 소요시간이 단 14분으로 표정속도가 170km/h에 달합니다. 애초에 감속같은 것 없다는 이야기입니다. 그렇다면, 고속도로와 병행하는 준고속노선의 소음이 그리 큰 문제가 될까요. (마침 한국에는 김천이라는 벤치마킹 사례가 있습니다)

[구민]

토카이도 신칸센은 1940년대부터 계획되어 1964년에 건설된 노선이라는게 마음에 걸리는군요. 그 당시 소음에 대한 인식이나 도시 규모는 지금과는 아주 달랐을테니까요. 이후 건설된 신칸센 시내구간인 토쿄-오미야(80년대) 구간은 110km/h 제한이 걸려있죠. 그리고 김천은 인근이 저밀도고 시내구간에서는 기존선과 거의 병행한다 할수 있습니다. 하긴 따지고 보면 고속도로의 인근도 그 소음 때문에 보통 밀도가 낮긴 합니다. 외곽 지역의 고속도로변이라면 고가 철도를 올릴 수 있겠죠. 다만 이건 간선철도를 건설하는 것이 아니므로 역의 접근성을 높이기 위해서는 지하(그것도 대심도)와 고가를 몇번씩 왔다갔다 해야하는 일이 생길겁니다.

[여수행관광열차]

아쉽게도 도카이도선 이외에는 도심 고속통과가 빈번한 노선이 드물어서 들만한 사례가 적습니다. 다른 노선은 속달이 흔하지 않고 웬만한 도시에는 최상급이라도 다 세우니까요. (또 일본 외에는 고속선을 시내통과시키는 예도 그다지 없고요) 하지만 도카이도선의 증속 (210 -> 270) 은 92년 300계 투입 이후에나 발생한 일이라는 것도 고려할 필요가 있습니다. JR동일본의 증속 제한 또한, 360에서 320으로 목표가 낮아졌을 뿐 완전히 좌절되지는 않았지요. 바로 옆나라에서 시내를 270km/h 정도로 주행하고 있는데, 이것이 한국의 저밀도시가지에서 200km/h 운행을 어렵게 한다는 근거가 되지는 않습니다.

[여수행관광열차]

덧붙여 Tanah...님은 아니지만, 제 플랜에는 경부고속선 병행의 목표도 있습니다. 사실 고속선을 장거리 구간 지하로 뚫으려면 터널 직경이 커져야 해서 지하화시의 부담이 훨씬 커지게 되죠.

[구민]

요구되는 소음기준은 서서히 높아지는 것이니까요. 그 비슷한 시기에 신칸센의 소음을 줄이기 위한 기술도 적용되기 시작했고요. 소음기준은 dB이지 km/h가 아니죠(소음 감소 기술의 진보가 없다면 둘은 비례하겠지요). 토호쿠 신칸센의 경우에도 앞으로 소음방지 기술이 진보한다면 360km/h로의 증속이 가능하리라 생각합니다. 그리고 위에도 썼지만, 저도 저밀도 지역의 고속도로 급 노선 인근에서는 고가 철도의 병행이 어렵지 않다고 생각합니다. 그 경우의 문제점은 역의 접근성 문제라는 말도 했고요. 하지만 Tanah...님의 계획에서는 초고밀도 지역의 대로를 고가 통과하는 안이 많이 들어 있기에 지적한 것이었습니다.

[여수행관광열차]

말씀하신 대로입니다만, 아무래도 한국의 기술이 일본에 비해 수십년 격차가 있는 게 아니라면 열차 주행시 소음은 동일 시점, 동일 속도에서 큰 차이가 날 것 같지는 않습니다. / 별도로 경부고속도로 서초구 구간만을 놓고 본다면, 오히려 부지 매입이 가장 큰 난관이 아닐까 하고 생각합니다. 중량철도 고가가 모노레일처럼 가느다란 기둥 위에 세울 수 있는 게 아니니, 무작정 도로 중앙분리대 위에 올린다는 건 말도 안됩니다. 말씀하신 대로 서초구 일대의 고속도로 연선지역은 고밀도 개발이 거의 완성 상태이기도 하고요.

[201系]

좀 극단적인 방법이긴 합니다만, 고속도로의 갓길을 조금 좁히게 되면 도로 중앙에 복선철교용 교각이 들어갈 자리는 벌 수 있지 않을까 싶습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

고속도로를 조금 확장하고 중앙에 설치하는 방법, 중분대와 주변 공간에 걸쳐 ㄷ자형 교각을 설치해 그 위에 올리는 방법, 윗분 말씀대로 갓길 넓이를 줄이고 중앙에 설치하는 방법등등.. 많습니다. 고속도로 주변의 녹지는 꼭 필요합니다.

[Tanah-Merah Interchange]

중요한건, 어떤 방법으로 고가를 만들건 지하보다는 비용이 아주아주 절약된다는 겁니다.

[주엽의 웅]

고가건설이 지하굴착보다 비용이 덜든다는 것은 저 같은 사람도 충분히 알만한 사실이지만, 최소한 고가건설로 인해 우려되는 부작용들에 대한 해결책 정도는 어느정도 상정해 두시는 게 좋지 않을까요

[세계일주프로젝트]

시카고의 경우는 1870년대 시카고 대화재로 도시가 싹 다 잿더미가 된 이후, 수많은 건축가들의 철저한 계획하에 재탄생한 도시입니다. 이를 비교대상으로 삼는 것은 무리가 있다고 봅니다. // 그리고 5호선-분당선 연장구간(공사중)을 보면 한강 아래로 지었는데 이에도 나름 이유가 있지 않을까 생각해 봅니다.

[Tanah-Merah Interchange]

시카고도 제아무리 계획도시라지만 19세기입니다. 별 계획 없이, 있어도 하나 마나 생긴 서울보다 훨씬 열악합니다.

[Tanah-Merah Interchange]

5호선,분당선 연장구간 같은 경우, 지하-철교-지하 구간에 필요한 경사로 건설 부지 확보가 힘들어 돈이 더 들고 공기가 길지만 하저터널로 한 것입니다. 5호선 여의도 구간이 지상이었다면 철교로 건설되었을 겁니다.. 7호선의 경우는 당시 강변북로-올림픽대로 간의 교통량을 소화하기 위한 자동차다리 계획과 함께 저렴한 비용으로 7호선까지 함께 해결한 우수한 모범사례입니다. 7호선 경사로도 자동차의 청담대교 진입을 위한 고가와 함께 해결했지요.

[주엽의 웅]

미국인들의 성장한 시민의식이라는 결론에까지 도달하신 건....... 좀 성급하고 비약이 심하지 않은가 싶습니다. 정말 시카고 도시철도가 지하화되지 않고 있는 게 '성장한 시민의식'의 힘이라는 것으로 설명될 수 있는 것인지, 혹시 이보다 더 크게 작용한 다른 어떤 요인들이 작용하고 있지는 않은지에 대해서도 좀더 면밀히 알아볼 필요가 있어보입니다.