[투자] 도요타는 "하이브리드 차 하나로 간다"고 말한 적이 없다…일본기업 최초 영업이익 5조엔 달성의 진짜 이유

[お持て成し]

도요타는 "하이브리드 차 하나로 간다"고 말한 적이 없다…일본기업 최초 영업이익 5조엔 달성의 진짜 이유 / 6/5(수) / 프레지던트 온라인

■ 생산대수 3억대, 인적투자 3800억엔, 변혁투자 1.7조엔

2024년 5월 8일에 토요타의 결산이 발표되었다. 영업수익(매출액)은 45조 953억엔. 전 분기보다 21.4% 늘었다. 영업이익은 5조3529억엔. 전 분기보다 2조 6279억엔, 96.4% 늘었다. 이익은 거의 배증하고 있다. 

각 미디어, 뉴스 사이트가 다루는 숫자는 이 둘이다. 그러나 결산 숫자 중 주목할 만한 것은 이 숫자만이 아니다. 

지금까지와 앞으로의 토요타를 알려면 다음의 3개의 숫자에 주목해야 할 것이다. 그것은 결산 요지에 적혀 있다. 생산 대수 3억 대, 인적 투자 3800억엔, 변혁에의 투자 1.7조엔.

"2023년 9월에 글로벌 생산 누계 3억 대를 달성했습니다"

도요타는 1938년 창업부터 지금까지 3억대나 되는 차를 만들어 왔다. 이것은 유저로부터의 지지다. 연인원 3억명의 유저가 토요타의 차를 타고 왔다. 자랑할 만한 것은 이 숫자다. 예를 들어 연간 300만 대를 만든다고 해도 3억 대를 달성하려면 100년이 걸린다. 그것을 토요타는 86년으로 달성했다. 3억 대는 감개무량한 숫자일 것이다. 

다음이 인적 투자 금액이다. 결산설명회 자료에는 이렇게 나와 있다. 

■ 이런 투자는 들어본 적이 없다

「높은 실적을 살려, 미래에의 인적 투자, 성장 투자를 가속. 사람에 대한 투자 : 3,800억엔(이 중, 구입처/판매점 3,000억엔)…(중략) 자동차 산업 전체의 매력을 높이기 위한 공급자/판매점의 노무비 부담, 종업원의 환경 개선 등에 대한 투자」

이것은 자사에 대한 돈이 아니다. 구입처, 판매점의 종업원에 대해서 노동 환경을 정비하기 위한 비용을 부담한다고 말하고 있다. 연결고리는 있지만 다른 회사 직원들을 위해 돈을 쓰겠다고 한다. 회사의 자세, 마음가짐은 이런 데 표현되어 있다. 덧붙여서, 대기업이 이러한 예산을 발표한 것을 나는 들은 적이 없다. 

세 번째가 본고의 취지와 관련된 투자 내용이다. 기술에 대한 투자이다. 

「모빌리티 컴퍼니에의 변혁을 위한 투자 : 1.7조엔. 멀티패스웨이 전략 구현(BEV·수소 등).토요타다운 Software Defined Vehicle 기반 조성(소프트웨어·AI 등)」

멀티패스웨이의 필두로 꼽히고 있는 기술 영역이 BEV다. 베브라고 읽는다. 도요타는 현재 전 세계에서 인기를 끌게 된 하이브리드 기술보다 BEV를 필두로 꼽고 있다. 

그런데, 그것은 어떤 것일까.

■ 공전의 BEV 붐에도 휩쓸리지 않은 남자

자동차 회사 사람이나 업계에 정통한 사람이 '베브, 베브'라고 말하기 시작한 것은 2020년경부터다. 베브란 BEV. 즉, 배터리 EV를 말한다. 전동차(EV) 카테고리에는 BEV 외에 HV(하이브리드·비이클), PHEV(플러그인하이브리드·비이클), FCV(연료전지차)가 있다. 그 중 하나가 베브이고, 엔진은 없고, 배터리가 파워의 원천이다. 

2020년경부터 전 세계에서 환경 규제와 EV의 판매 목표가 말해지게 되어, 「이제는 배터리 EV의 시대다. ICE(인터널 컴버션 엔진)의 차는 없어진다. 하이브리드도 없어진다는 말을 듣게 되었다. 

당시, 오토쇼를 방문하면, 한 업계통이 「역시 베브겠지」라고 말한다. 또 한 사람이 「그렇죠, 베브죠」라고 고개를 끄덕인다. 「베브다베브다」라고 이야기하고 열렬히 의기 통합하고 있었던 것이다. 

그때 단 한 사람만 말하지 않은 남자가 있었다. "고객이 필요한 차를 만든다. 모든 차종을 개발하겠다"고 말한 이가 당시 도요타 사장인 도요다 아키오다. 혼자서만 전방위 개발(멀티패스웨이)을 주장한 탓에 "도요타는 EV 개발에 뒤처져 있다"는 평을 들었다. 

그러나 2024년이 되면서 BEV를 둘러싼 상황은 확 달라졌다. 그것은 2023년 세계에서 가장 큰 자동차 시장, 미국에서 하이브리드카가 BEV의 판매를 앞질렀기 때문이다. 

■ 미국서 HV차, PHEV차 판매량 83% 증가

2023년 미국 내 하이브리드카 판매량은 124만 대. 전년에 비해 65% 증가한 것이다. 한편, 테슬라를 주로 하는 BEV의 판매 대수는 107만대. 전년에 비해 51% 증가하기는 하지만 하이브리드카보다는 성장이 떨어진다. 

미국에서 도요타는 20개 차종 이상의 HV차, PHEV차를 제공하고 있어 판매량의 30% 가까이는 HV차였다. 아울러 올해 1월과 2월 도요타의 미국 판매량은 20% 증가했다. 그것은 동사의 HV차, PHEV차의 판매량이 83%나 늘었기 때문이었다. 

이후 자동차 관련 온라인 매체에는 기존 자동차회사 일부가 HV차 생산에 대해 재검토, 확충한다는 기사가 매일같이 실리게 됐다. 

메르세데스-벤츠는 그동안 2030년까지 내연기관 차량을 만드는 것을 멈추기로 결정했었다. 그러다 방향을 틀어 목표를 5년 연기했고, 심지어 2030년대에도 내연기관 차량, 가솔린 엔진 차량을 내놓을 예정으로 바꿨다. 포드는 향후 EV 전체 생산 목표를 낮추고 EV용 배터리 생산 공장 건설을 늦추기로 했다. 

"많은 소비자들이 HV차에 관심을 갖고 있다"고 말한 사람이 포드의 짐 팔리(CEO)다. 그는 2023년 여름 "향후 5년간 HV 차량 판매량을 4배로 늘리겠다"고 밝힌 바 있다. GM은 HV차 판매를 중단했다가 BEV의 몇몇 모델 도입을 연기하고 판매점의 강력한 요청이 있는 HV차, PHEV차 재도입을 계획하고 있다. 

■ 왜 도요타 회장만 EV 한계 간파했나

미국의 경제 뉴스를 소개하는 'US Front Line'이 내놓은 2023년 9월 5일 온라인 기사에는 이런 내용이 적혀 있다. 

「S&P 글로벌·모빌리티(자동차 정보의 뉴스 회사)는, 향후 5년간에 HV는 3배 이상 증가해, 2028년에는 미 신차 판매의 24%를 차지한다고 예측. 완전 EV(BEV) 비중은 약 37%로 저출력 모터를 갖춘 이른바 마일드 하이브리드를 포함한 내연엔진차(ICE)는 40% 가까이 될 것으로 보고 있다. 2023년 미국 자동차 판매에서 HV의 비중은 7%, 완전 EV는 9%로 ICE는 80% 이상을 차지할 전망입니다

얼마 전까지 베브다베브라던 전문가들이 지금 시점에서는 신차를 산다면 HV, 투자한다면 HV차의 생산설비로 생각을 바꾼 모양이다. 

앞서 언급했듯이 지난 몇 년간 모든 차를 개발하겠다던 곳이 도요타다. 현 회장인 도요타 아키오는 한 번도 흔들리지 않고 멀티패스웨이라는 단어를 사용해 도요타의 개발 계획에 대해 설명하고 있었다. 그러면서 도요타 생산 방식에 따라 차를 만들겠다고도 했다. 

동 방식의 원칙은 「필요한 것을 필요할 때에 필요한 만큼」 전달하는 것. 쉽게 말해 사용자가 원하는 차를 사용자가 필요할 때 사용자가 필요한 만큼 제공한다는 것이다. BEV가 좋을지 HV가 좋을지 가솔린 엔진차가 좋을지 결정하는 건 사용자라고 했다. 

■ 과거 최고 이익을 지탱한 '시대와 상황에 대한 대응력'

따지고 보면 어떤 상품이든 팔릴지 안 팔릴지 결정하는 것은 회사가 아니라 소비자다. 도요타 아키오는 당연한 말을 해 왔을 뿐, BEV의 개발에 둔했던 것은 아니다. 그러나 언론 대부분은 "도요타는 EV에 대해서는 주회 지연"이라고 수년간 보도해왔다. 

그런데, 나는 도요타가 시장의 요구에 맞춰 차를 만들어 왔다는 것을 알고 있다. 생산공장을 둘러보면 일목요연하다. 공장 조립라인의 대세는 인기 차종이다. 그 외에는, 소수의 손님의 요망에 응한 차가 소량 다종으로 흐르고 있다. 그리고 지금의 도요타 공장 중 몇몇에서는 컨베이어 벨트는 폐지되고 AGV(자동 이송 장치)가 되고 있다. 

도요타는 바뀌는 회사이자 변화에 투자하는 회사다. ICE차나 HV차를 고집하는 것이 아니라 사용자가 원하는 차를 조금이라도 빨리 전달하는 것을 고려하고 있다. 그 것을 위해서 생산 설비 전체를 카이젠 해, 상황의 변화에 대응하고 있다. 

도요타가 이익을 내고 있는 것은 HV차를 고집해서가 아니다. 시대와 상황에 대한 대응력이 있기 때문이다. 변화에 대한 대응력 또한 도요타 생산방식의 산물이다. 첫머리에 든 구입처, 판매점에의 인적 투자는 변화에의 대응력을 강화하기 위한 투자라고 생각할 수 있다. 자사의 사람도, 그룹 회사의 사람도, 한 사람도 남기지 않고, 큰 서클로서 변화에 대응해 극복해 나가겠다는 각오다. 

■ 2025년에는 BEV의 신형 SUV를 출시

도요타는 HV뿐 아니라 BEV와 전지에도 투자하고 있다. 이 회사는 미국 최초의 BEV 전문 생산공장을 켄터키주에 만들고, BEV 신형차를 2025년부터 생산하기 시작한다. 신형차는 3열 SUV다. 차재전지는 노스캐롤라이나의 전지공장에서 만들 예정.

도요타 북미총괄회사와 도요타통상은 전지공장에 총 59억 달러(8800억엔)라는 거비를 투입해 BEV에 필요한 리튬이온전지를 생산·공급하겠다고 밝힌 바 있다. 이러한 사실을 주워가면 도요타는 주회 지연은 커녕, 가장 BEV에 투자하고 있는 회사의 하나라고 알 수 있다. 

언론은 그저 농락당할 뿐이다. 생각해 보면, 도요타는 단 한 번도 "하이브리드 합니다. 열심히 하겠습니다. 응원 부탁드립니다" 라고 말한 적은 없다. 철두철미, 멀티패스웨이를 관통하며 현장은 도요타 생산방식으로 자동차를 조립하고 있다. 

그리고 사장 사토 코지는 결산 발표에서 분명하게 선언했다. 

「미래를 향한 이번 기의 중점 대처 테마가, 「멀티 패스 웨이·솔루션의 구체화」와, 고객의 다양한 이동 가치를 실현하는 「도요타다운 소프트웨어·디파인드·비클」의 기반 마련입니다」

한 말은 약속이니 꼭 지키겠다. 도요타는 약속을 지키는 회사다. 

켄터키주에 BEV 전문 공장이 생기는 2025년부터는 그 비율이 늘어간다. 도요타의 BEV 투자가 올해로 끝나는 것은 아닐 것이다. 

■ 테슬라 제친 BYD는 일본 시장 석권한다?

자동차업계 전체를 보면 당장은 HV, PHEV에 대한 투자가 늘어날 수 있다. 그러나 조류는 역시 BEV다. 뭐니뭐니해도 현재 BEV를 만들고 있는 곳은 테슬라와 같은 전문기업이다. 

이들은 엔진 기술이 있는 것이 아니기 때문에 필연적으로 BEV를 만들 수밖에 없다. 또 테슬라를 제치고 세계에서 가장 많은 BEV를 내고 있는 중국 BYD는 전문기업이 아니다. 그러나, 주로 개발하고 있는 것은 BEV다. BYD 또한 BEV를 계속 만들 수밖에 없다. 

그리고 BYD는 BEV의 메이커 중에서도 생산력이 돌출되어 있다. 이 회사의 2023년 판매량은 302만 대다. 독일 BMW(256만대)와 메르세데스벤츠(249만대)보다도 많다. 

게다가 동사의 판매 대수는 대전년대비로 61.9%나 성장했고, 게다가 국외로의 수출은 24만 2765대. 수출 대수는 전년보다 무려 334.2%나 늘었다. 동사의 보급형 EV 「시갈」의 가격은 약 1만 달러( 약 147만엔).일본, 독일, 미국 업체들은 도저히 이런 가격으로 BEV를 만들 수 없다. 

BYD의 직원 수는 29만 명이며 올해 신입사원 수는 3만 명. 도요타의 국내 직원 수는 7만 명이다. 이 정도의 인원이 BEV 개발에 주력하고 있으니 BYD는 BEV의 세계에서는 우뚝 솟은 존재가 됐다. 

그럼에도 BYD의 BEV 승용차가 일본, 미국, 유럽과 같은 지역에서 시장점유율을 차지하기란 쉽지 않다. 이러한 지구에 사는 유저는 중국산 자동차의 품질에 대해 의문을 가지고 있다. 이용자를 안심시키려면 아직 시간이 많이 걸리기 때문이다. 그러나 버스나 소형트럭, 소형지게차 같은 EV상용차 분야에서는 저렴함을 무기로 공세를 펼치니 이런 분야에서는 만만치 않다. 

■ 결국 어떤 친환경차를 선택해야 할까

HV, PHEV, BEV, FCV와 친환경차가 난립한 현 시점에서 소비자들은 무엇을 선택해야 할까.세상에서는 「오토모티브·솔루션·프로바이더」라고 인지되고 있는 나는 이렇게 생각한다. 

우선 BEV를 산다면, 나라면 2025년에 토요타의 전지 공장이 가동되기를 기다린다. 더 말하자면 2027년 이후에 전고체 배터리가 차에 탑재될 때까지 기다린다. 그것은 전고체 배터리가 탑재된 차와 그렇지 않은 차는 완전히 다르기 때문이다. 전고체 배터리를 탑재한 차는 충전 속도가 향상돼 발화 위험이 줄어든다. 용량이 커지기 때문에 항속 거리도 늘어난다고 되어 있다. 

오지랖이 넓지만, 전고체 전지의 차가 시장에 등장할 때까지는 어떤 차를 타면 좋을까?

나 개인은 중고가가 떨어지지 않는 차를 산다. 예를 들면 토요타의 랜드크루저, 알파드, 베르파이어, 그리고 메르세데스-벤츠의 G시리즈 같은 차들이다. 그리고 전고체 배터리 차가 나왔으니까 바꾼다.

앞서 언급한 것과 같은 인기 차량은 코로나19 사태와 반도체 부족의 영향도 있어 탄 뒤 팔아도 가격이 떨어지지 않게 됐다. 사자마자 팔아도 돈벌이가 되는 경우도 있다. 그리고 인기 차량의 가격이 떨어지지 않게 된 배경에는 BEV의 잔가, 즉 중고 BEV 차량의 가격이 명확히 정해지지 않은 점이 있다. 더불어 중고 BEV차의 전지를 신품으로 교체하는 데 드는 비용이 비싸기도 하다. 

■ 중고가 떨어지지 않는 엔진차는 여전히 강하다

올해 3월 30일 니혼게이자이신문에는 이런 기사가 실려 있었다. 

"탈탄소 대응에 따른 전기차(EV) 시프트에 제동이 걸리고 있다. 원인은 중고차·리스차 시장에 있다. 리세일 밸류(재판매 가치)가 급락하면서 세계적으로 기업과 소비자에게 EV를 피하는 움직임이 확산된다. 유럽에서는 소비자가 교체를 주저해, 가솔린차의 보유 연수가 증가하고 있다. (생략)

가치의 저하는 EV 전체에서 넓게 보여진다. 중고차 검색 서비스인 미국 아이시커스가 230만대 이상을 조사한 결과, 23년 10월의 중고 EV의 평균 가격은 3만 4994달러(약 520만엔)으로 22년 10월과 비교해 34% 내렸다. 중고차 전체가 3만 972달러로 5% 감소해 EV 하락률이 두드러진다"

이 경향은 계속된다. BEV에 비하면 중고가가 떨어지지 않는 엔진차, HV차가 인기라는 현상은 BEV의 중고가가 명확해지기 전까지는 없어지지 않을 것이다. 

즉, 사용자가 앞으로 자동차에 관한 뉴스에서 주목해야 할 것은 전고체 전지의 양산체제가 언제 생길지, 중고가가 떨어지지 않는 차란 어떤 것일까. 현명한 사용자는 이 두 가지 일에 대한 태도라고 생각된다. 

■ 연이은 사내 비리 어떻게 대응할 것인가

본고를 다 쓴 후, 토요타 자동차, 마츠다, 야마하 발동기, 혼다, 스즈키의 5사에서 형식 지정의 인증 「부정」이 판명되었다. 형식 지정은 차량 양산에 필요한 국가 인증으로 전 업체 총 38종에 이른다. 이어 토요타는 3일부터 코롤라 필더, 코롤라 악시오, 야리스 크로스 등 3개 차종에 대해 출하, 판매를 정지했다. 

회장인 도요타 아키오는 3일의 회견에서 이렇게 말했다. 

"인증에 관련되는 프로세스에 필요한 리드 타임이 매우 길다는 것과, 모든 공정을 파악하고 있는 사람이 없다는 것. 표준 스케줄이 없어 현장에 부담이 될 것 같다"

덧붙여 이야기한 내용은 아래와 같은 것이다. 

"올바른 인증 프로세스를 밟지 않고 양산, 판매해 버렸다. 도요타 그룹의 책임자로서, 고객, 자동차 팬, 모든 스테이크호르다의 여러분에게 진심으로 사죄의 말씀을 드립니다. 정말 죄송했습니다"

여기서 말하는 '부정'의 내용은 인증시험보다 더 엄격한 기준으로 시험을 실시했다는 것. 자동차의 안전성에는 문제가 없다. 도요타 아키오는 세상이나 매스컴이 아닌 차에 타고 있는 유저나 팬의 불안을 불식시키고 싶었을 것이다. 그 자신이 기자회견에 나와 정중하게 설명했다. 

나는 올해 2월 그를 인터뷰했다. 도요타 아키오는 다이하츠공업, 도요타 자동직기, 히노자동차에서 발견된 인증비리 문제에 대해 이야기를 나누며 그룹사 책임자로서 인증공정에 도요타 생산방식을 도입하는 자주연(자주연구회)을 하겠다고 했다. 일의 공정을 밝히고 개선을 할 수 있는 직장으로 바꿔가겠다고 말했었다. 

영업이익이 5조엔을 돌파해도, 누계 생산대수가 3억대가 돼도 도요타의 할 일은 아직 끝나지 않는다. 

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노지 쓰네요시 / 논픽션 작가
1957년 도쿄도 태생. 와세다 대학 상학부 졸업 후, 출판사 근무를 거쳐 논픽션 작가로.인물 르포르타주를 비롯해 음식과 미술, 해외 문화 등의 분야에서 활약 중. 저서 도요타 위기관리 어떤 시대든 '흑자화'할 수 있는 저력(프레지던트사), '다카쿠라 켄인터뷰즈', '일본 제일의 안 좋은 레시피', '캔티 이야기', '서비스의 달인들', '일류들의 수업시대', '유럽 미식 여행', '교미 이야기', <비틀즈를 부른 남자> <도요타 이야기>(센즈미 히로시 해설, 신초문고), <명문 재생 태평양 클럽 이야기」(프레지던트사), 「이토츄 재벌계를 넘은 최강 상인」(다이아몬드사) 등 저서 다수. 「TOKYO 올림픽 이야기」로 미즈노 스포츠 라이터상 우수상 수상.여행 잡지 「노쥬르」(JTB퍼블리싱)에서 「고흐를 둘러보는 여행」을 연재중.
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https://news.yahoo.co.jp/articles/ea03cf36377495e01dd7415f744e09dc80d2f8c5?page=1

トヨタは「ハイブリッド車1本で行く」と言ったことはない…日本企業初の「営業利益5兆円」を

トヨタは「ハイブリッド車1本で行く」と言ったことはない…日本企業初の「営業利益5兆円」を達成できた本当の理由
6/5(水) 16:17配信


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プレジデントオンライン
トヨタ自動車の決算発表記者会見でスピーチする佐藤幸治社長（2023年5月10日、東京） - 写真＝EPA／時事通信フォト

■生産台数3億台、人的投資3800億円、変革への投資1.7兆円

　2024年5月8日にトヨタの決算が発表された。営業収益(売上高)は45兆953億円。前期よりも21.4％増えた。営業利益は5兆3529億円。前期よりも2兆6279億円、96.4％増えている。利益はほぼ倍増している。

【写真】東京で開催されたジャパンモビリティショーに出展したトヨタ自動車のブース＝2023年10月26日、東京都内

　各メディア、ニュースサイトが取り上げる数字はこのふたつだ。しかし、決算の数字の中で注目すべきはこの数字だけではない。

　これまでとこれからのトヨタを知ろうと思ったら次の3つの数字に注目するべきだろう。それは決算要旨に書かれている。生産台数3億台、人的投資3800億円、変革への投資1.7兆円。

　「2023年9月にグローバル生産累計3億台を達成しました」

　トヨタは1938年の創業からこれまでに3億台もの車を作ってきた。これはユーザーからの支持だ。延べ3億人のユーザーがトヨタの車に乗ってきた。誇るべきはこの数字だ。例えば年間に300万台作ったとして、3億台を達成するには100年かかる。それをトヨタは86年で達成した。3億台は感慨無量の数字だろう。

　次が人的投資の金額だ。決算説明会の資料にはこうある。

■こんな投資は聞いたことがない

　「高い業績を活かし、未来への人的投資、成長投資を加速。人への投資:3,800億円(うち、仕入先/販売店 3,000億円)……(中略)自動車産業全体の魅力を高めるための、仕入先/販売店の労務費負担、従業員の環境改善などに対する投資」

　これは自社へのお金ではない。仕入れ先、販売店の従業員に対して労働環境を整備するための費用を負担すると言っている。つながりはあるとはいえ、他の会社の従業員のためにお金を使うと言っている。会社の姿勢、心意気とはこういうところに表現されている。ちなみに、大企業がこうした予算を発表したことをわたしは聞いたことがない。

　さて、3つめが本稿の主旨に関連する投資内容だ。技術への投資である。

　「モビリティカンパニーへの変革に向けた投資:1.7兆円。マルチパスウェイ戦略の具現化(BEV・水素など)。トヨタらしいSoftware Defined Vehicleの基盤づくり(ソフトウェア・AIなど)」

　マルチパスウェイの筆頭に挙げられている技術領域がBEVだ。べヴと読む。トヨタは現在、世界中からもてはやされるようになったハイブリッド技術よりもBEVを筆頭に挙げている。

　さて、それはどういうことなのだろうか。

■空前のBEVブームにも流されなかった男

　自動車会社の人や業界通が「べヴ、べヴ」と言い出したのは2020年頃からだ。べヴとはBEV。つまり、バッテリーEVのこと。電動車(EV)のカテゴリーにはBEVのほか、HV(ハイブリッド・ヴィーイクル)、PHEV(プラグインハイブリッド・ヴィーイクル)、FCV(燃料電池車)とある。うちひとつがべヴで、エンジンはなく、バッテリーがパワーの源だ。

　2020年頃から世界中で環境規制とEVの販売目標が語られるようになり、「これからはバッテリーEVの時代だ。ICE(インターナル・コンバッション・エンジン)の車はなくなる。ハイブリッドもなくなる」と言われるようになった。

　当時、オートショーを訪ねると、ひとりの業界通が「やっぱりべヴだろう」と語る。もうひとりが「そうですね、べヴですよね」とうなづく。「べヴだべヴだ」と語り合って悦に入り、意気統合していたのである。

　その時、ただひとりだけ言わなかった男がいた。「お客さまの必要な車を作る。すべての車種を開発する」と発言していたのがトヨタの社長(当時)、豊田章男だ。ひとりだけ、全方向の開発(マルチパスウェイ)を主張していたこともあって、「トヨタはEV開発に遅れている」と評された。

　しかし、2024年になって、BEVをとりまく状況は一変した。それは2023年、世界でいちばん大きい自動車マーケット、アメリカでハイブリッドカーがBEVの売れ行きを上回ったからだ。

■米国でHV車、PHEV車の販売台数が83％増加

　2023年のアメリカ国内におけるハイブリッドカーの販売台数は124万台。前年に比べて65％の増加だ。一方、テスラを主とするBEVの販売台数は107万台。前年に比べて51％の増加ではあるものの、ハイブリッドカーよりは伸びに欠ける。

　アメリカでトヨタは20車種以上のHV車、PHEV車を提供していて、販売台数の3割近くはHV車だった。なお、今年の1月と2月、トヨタのアメリカでの販売台数は20％増加した。それは同社のHV車、PHEV車の販売台数が83％も増えたからだった。

　以来、自動車関連のオンラインメディアには既存自動車会社の一部がHV車の生産について見直して、拡充するという記事が毎日のように載るようになった。

　メルセデスベンツはこれまで2030年までに内燃機関の車を製造することを止めると決めていた。それを方向転換して目標を5年延期し、さらに2030年代でも内燃機関の車、ガソリンエンジン車を出す予定に変えた。フォードは今後のEV全体の生産目標を引き下げ、EV用バッテリーの生産工場の建設を遅らせると決めた。

　「多くの消費者がHV車に興味を持っている」と語ったのがフォードのジム・ファーリー(CEO)だ。彼は2023年の夏「今後5年間でHV車の販売台数を4倍に増やす」と表明している。GMはHV車の販売を中止していたが、BEVのいくつかのモデルを導入することを延期し、販売店の強い要望があるHV車、PHEV車の再導入を計画している。

■なぜ豊田会長だけがEVの限界を見抜けたのか

　米国の経済ニュースを紹介する「US FrontLine」が出した2023年9月5日のオンライン記事にはこんなことが書いてある。

　「S＆Pグローバル・モビリティー(自動車情報のニュース会社)は、今後5年間でHVは3倍以上増加し、2028年には米新車販売の24％を占めると予測。完全EV(BEV)の割合は約37％で、低出力モーターを備えたいわゆるマイルドハイブリッドを含む内燃エンジン車(ICE)は40％近くになると見ている。23年の米自動車販売に占めるHVの割合は7％、完全EVは9％で、ICEは80％以上を占める見通し」

　ちょっと前までべヴだべヴだと言っていた専門家たちが今の時点では、新車を買うならHV、投資するならHV車の生産設備と考えを変えたようなのである。

　前述のように、この数年間、「すべての車を開発する」と言っていたのがトヨタだ。現会長の豊田章男は一度もブレることなく、マルチパスウェイという言葉を使って、トヨタの開発計画について説明していた。そして、「トヨタ生産方式に則って車を作る」とも言ってきた。

　同方式の原則は「必要なものを必要な時に必要なだけ」届けること。わかりやすく言えば、ユーザーが望む車をユーザーが必要な時に、ユーザーが必要なだけ提供するということだ。BEVがいいのかHVがいいのか、ガソリンエンジン車がいいのかを決めるのはユーザーだとしている。

■過去最高益を支えた「時代と状況への対応力」

　考えてみればどんな商品であれ、売れるか売れないかを決めるのは会社ではなく消費者だ。豊田章男は当たり前のことを言ってきただけで、BEVの開発に鈍かったわけではない。しかし、メディアの大半は「トヨタはEVについては周回遅れ」と数年間、報じてきた。

　さて、わたしはトヨタが市場の要望に合わせて車を作ってきたことを知っている。生産工場を見学すれば一目瞭然だ。工場の組み立てラインの大勢を占めているのは人気車種だ。ほかは、少数の客の要望に応えた車が少量多種で流れている。そして、今のトヨタ工場のいくつかではベルトコンベアは廃止され、AGV(自動搬送装置)になっている。

　トヨタは変わる会社であり、変化に投資する会社だ。ICE車やHV車に固執しているのではなく、ユーザーが望む車を少しでも早く届けることを考えている。そのために生産設備全体をカイゼンして、状況の変化に対応している。

　トヨタが利益を上げているのはHV車に固執したからではない。時代と状況への対応力があるからだ。変化への対応力もまたトヨタ生産方式の賜物である。冒頭に挙げた仕入れ先、販売店への人的投資は変化への対応力を強化するための投資だと思える。自社の人間も、グループ会社の人間も、一人も取り残すことなく、大きなサークルとして変化に対応して乗り切っていこうという意気込みだ。

■2025年にはBEVの新型SUVを発売

　トヨタはHVだけでなくBEVと電池にも投資している。同社はアメリカでは初のBEV専門の生産工場をケンタッキー州に作り、BEVの新型車を2025年から生産開始する。新型車は3列シートのSUVだ。車載電池はノースカロライナの電池工場で作る予定。

　トヨタの北米統括会社と豊田通商は、電池工場に総額で59億ドル(8800億円)という巨費を投入し、BEVに必要なリチウムイオン電池を生産・供給すると発表している。こうした事実を拾っていけばトヨタは周回遅れどころか、もっともBEVに投資している会社のひとつだとわかる。

　メディアはただただ翻弄されるのみだ。思えば、トヨタはただの一度も「ハイブリッドやります。頑張ります。応援よろしくお願いします」なんて言ったことはない。徹頭徹尾、マルチパスウェイを貫き、現場はトヨタ生産方式で自動車を組み立てている。

　そして社長の佐藤恒治は決算発表で、はっきりと宣言した。

　「未来に向けた今期の重点取り組みテーマが、『マルチパスウェイ・ソリューションの具体化』と、お客様の多様な移動価値を実現する『トヨタらしいソフトウェア・ディファインド・ビークル』の基盤づくりです」

　言ったことは約束だから必ず守る。トヨタは約束を守る会社だ。

　ケンタッキー州にBEV専門工場ができる2025年からはその比率が増えていく。トヨタのBEVへの投資は今年で終わるわけではないだろう。

■テスラを抜いたBYDは日本市場を席巻する？

　自動車業界の全体を見渡すと、当面はHV、PHEVへの投資が増えるかもしれない。しかし、潮流はやはりBEVだ。何といっても、現在、BEVを作っているのはテスラのような専門企業だ。

　彼らはエンジン技術があるわけではないから必然的にBEVを作らざるを得ない。また、テスラを抜いて世界一、多くのBEVを出している中国のBYDは専門企業ではない。しかし、主に開発しているのはBEVだ。BYDもまたBEVを作り続けるしかない。

　そして、BYDはBEVのメーク(メーカー)のなかでも生産力が突出している。同社の2023年の販売台数は302万台だ。ドイツのBMW(256万台)とメルセデスベンツ(249万台)よりも多い。

　さらに、同社の販売台数は対前年比で61.9％も伸びていて、加えて国外への輸出は24万2765台。輸出台数は前年より実に334.2％も増えた。同社の普及型EV「シーガル」の価格は約1万ドル(約147万円)。日本、ドイツ、アメリカのメーカーはとてもこんな価格でBEVを作ることはできない。

　BYDの社員数は29万人で、今年の新入社員の数は3万人。トヨタの国内社員数は7万人だ。これだけの人数がBEVの開発に注力しているのだから、BYDはBEVの世界では屹立した存在になった。

　それでもBYDのBEV乗用車が日本、アメリカ、ヨーロッパといった地域でマーケットシェアを獲得するのは簡単ではない。こうした地区に住むユーザーは中国製自動車の品質に対して疑問を持っている。ユーザーを安心させるにはまだまだ時間がかかるからだ。しかし、バスや小型トラック、小型フォークリフトといったEV商用車の分野では安さを武器に攻勢をかけてくるから、こうした分野では侮れない。

■結局、どんなエコカーを選べばいいのか

　HV、PHEV、BEV、FCVとエコカーが乱立した現時点で、消費者は何を選択すればいいのだろうか。世間では「オートモーティブ・ソリューション・プロバイダー」と認知されているわたしはこう考える。

　まずBEVを買うのであれば、わたしならば2025年にトヨタの電池工場が稼働するのを待つ。もっと言えば2027年以降に全固体電池が車に搭載されるまで待つ。それは全固体電池が搭載された車とそうでない車ではまったく違うからだ。全固体電池を搭載した車は充電速度が向上し、発火リスクが抑えられる。容量が大きくなるから航続距離も伸びる、とされている。

　おせっかいだけれど、全固体電池の車がマーケットに登場するまではどんな車に乗ればいいのか？

　わたし個人は残価が落ちない車を買う。例えばトヨタのランドクルーザー、アルファード、ヴェルファイア、そして、メルセデスベンツのGシリーズといった車だ。そうして、全固体電池の車が出たから買い替える。

　前記のような人気車はコロナ禍と半導体不足の影響もあり、乗った後に売っても価格が下がらないようになった。買ったとたんに売り払っても儲けが出るケースもある。そして人気車の価格が落ちなくなった背景にはBEVの残価、つまり中古BEV車の価格が明確に定まっていないことがある。加えて、中古BEV車の電池を新品に取り換えるのにかかる費用が高額ということもある。

■中古価格が落ちないエンジン車はまだまだ強い

　今年の3月30日の日本経済新聞にはこんな記事が載っていた。

　「脱炭素対応に伴う電気自動車(EV)シフトにブレーキがかかっている。原因は中古車・リース車市場にある。リセールバリュー(再販価値)が急落し、世界的に企業や消費者にEVを避ける動きが広がる。欧州では消費者が買い替えをためらい、ガソリン車の保有年数が延びている。(略)

　価値の低下はEV全体で広くみられる。中古車検索サービスの米アイシーカーズが230万台超を調査した結果、23年10月の中古EVの平均価格は3万4994ドル(約520万円)と22年10月と比べ34％下がった。中古車全体は5％減の3万972ドルでEVの下落率の大きさは顕著だ」

　この傾向は続く。BEVに比べると中古価格が落ちないエンジン車、HV車が人気という現象はBEVの中古価格が明確になるまではなくならないだろう。

　つまり、ユーザーが今後、自動車に関するニュースで注目すべきは全固体電池の量産体制がいつできるか、残価が落ちない車とはどういったものか。賢いユーザーはこのふたつのことへの態度だと思われる。

■相次ぐ社内の不正にどう対応するのか

　本稿を書き上げたあと、トヨタ自動車、マツダ、ヤマハ発動機、ホンダ、スズキの5社で型式指定の認証「不正」が判明した。型式指定は車の量産に必要な国の認証で、全メーカー合わせて38種に上る。次いでトヨタは3日からカローラ フィールダー、カローラ アクシオ、ヤリスクロスの3車種について出荷、販売を停止した。

　会長の豊田章男は3日の会見でこう語った。

　「認証に関わるプロセスに必要なリードタイムが非常に長いことと、すべての工程を把握している人がいないということ。標準スケジュールがなく、現場に負担がかかっていると思う」

　加えて話した内容は以下のようなことだ。

　「正しい認証プロセスを踏まずに量産、販売してしまった。トヨタグループの責任者として、お客さま、クルマファン、すべてのステークホルダーの皆さまに心よりおわび申し上げます。本当に申し訳ございませんでした」

　ここでいう「不正」の内容は認証試験よりも厳しい基準で試験を行ったというもの。車の安全性には問題はない。豊田章男は世間やマスコミではなく車に乗っているユーザーやファンの不安を払拭したかったのだろう。彼自身が記者会見に出てきて丁寧に説明した。

　わたしは今年2月、彼にインタビューをした。豊田章男はダイハツ工業、豊田自動織機、日野自動車で見つかった認証不正問題について話をし、グループ会社の責任者として、認証工程にトヨタ生産方式を導入する、自主研(自主研究会)をやると言った。仕事の工程を明らかにし、カイゼンができる職場に変えていくと話していた。

　営業利益が5兆円を突破しても、累計生産台数が3億台になっても、トヨタのやるべきことはまだまだ終わらない。

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野地 秩嘉（のじ・つねよし）
ノンフィクション作家
1957年東京都生まれ。早稲田大学商学部卒業後、出版社勤務を経てノンフィクション作家に。人物ルポルタージュをはじめ、食や美術、海外文化などの分野で活躍中。著書は『トヨタの危機管理 どんな時代でも「黒字化」できる底力』（プレジデント社）、『高倉健インタヴューズ』『日本一のまかないレシピ』『キャンティ物語』『サービスの達人たち』『一流たちの修業時代』『ヨーロッパ美食旅行』『京味物語』『ビートルズを呼んだ男』『トヨタ物語』（千住博解説、新潮文庫）、『名門再生 太平洋クラブ物語』（プレジデント社）、『伊藤忠 財閥系を超えた最強商人』（ダイヤモンド社）など著書多数。『TOKYOオリンピック物語』でミズノスポーツライター賞優秀賞受賞。旅の雑誌『ノジュール』（JTBパブリッシング）にて「ゴッホを巡る旅」を連載中。
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ノンフィクション作家 野地 秩嘉