공유 대운하 반대 관련. ...국회의원 심상정의원쪽의 글입니다

[사무장]

1. 바닷길보다 훨씬 오래 걸린다

경부운하의 모델인 독일 마인도나우운하의 운송속도가 13km/h에 불과하다. 길이 171km에 갑문이 16곳이다. 갑문 하나에 20분씩, 갑문을 통과하는 데만 5.3시간이 걸린다. 결국 전체 운송시간은 18.5시간, 대기시간 등을 감안하면 실제로는 30시간이나 된다.

그런데 경부운하는 마인도나우보다 지리적 여건이 훨씬 나쁘다. 유량 차이가 큰데다 지천이 많아 충분한 수량을 확보하기 힘들다. 경사와 굴곡도 더 심하고 갑문도 19개나 된다. 길이는 무려 550km, 시속 13km면 부산에서 서울까지 78.8시간 걸린다. 여기에 하역과 갑문통과, 대기시간 등을 감안하면 112.4시간으로 늘어난다.

남해안과 서해안을 타고 도는 연안해운이 61.5시간이므로 이보다 이틀 넘게 걸린다는 얘기다. 바다를 돌아가는 것보다 더 느린 운하를 천문학적 비용을 들여 건설할 필요가 있는가.

이 후보는 서울에서 부산까지 24시간 안에 갈 수 있다고 주장한다. 이를 평균속도로 환산하면 32.1km/h, 마인도나우보다 세 배 가까이 빠르다. 최저속도라 주장하는 22km/h 역시 두 배 가까운 속도다. 이 후보는 이 놀라운 속도가 어떻게 가능한지 설명해야 한다.

그런데 연안해운 평균 운항속도는 26.9km/h다. 구불구불한 운하를, 산을 넘어가며, 그것도 19곳에 이르는 갑문을 거쳐가는 것이, 거칠 것 없는 넓을 바다를 달리는 것보다 빠르다니. 이게 상식적으로 가능한 일인가.

2. 물류비용 절감효과, 터무니없이 과장됐다

이 후보는 경부운하로 물류비용이 연간 4조5천억원 이상 줄어들 거라 주장하지만 근거가 모호하다. 이 후보 캠프에 참여한 학자들의 전망도 제 각각이다. 목포해양대 노창균 교수는 4조5천억원, 고려대 곽승준 교수는 3,636억원, 세종대 이상호 교수는 1,294억원을 제시한다. 예컨대 곽 교수는 1TEU 기준으로 35만원씩 줄어든다고 전망한다. 한국해양수산개발연구원 자료에 따르면, 부산-서울간 1TEU 운송비용은 도로 48만9804원, 연안해운 31만8438원이다. 곽 교수는 이를 14만원 아래로 줄일 수 있다고 주장하고 있는 것이다.

당장 연안해운과 견줘 운송시간이 더 긴데 어떻게 운송비용을 줄일 수 있는가. 더욱이 연안해운보다 선박도 훨씬 작을 수밖에 없다. 문제는 곽 교수가 구체적인 근거를 들지 않고 있다는 점이다. 그는 심지어 도로운송의 80%를 경부운하로 흡수할 수 있다는 납득하기 힘든 전망까지 내놓고 있다.

3. 부산항 물동량이 줄어드는데 무얼 실어나르나

이 후보는 부산항의 수도권 물동량이 계속 줄고 있다는 사실을 간과하고 있다. 아니 일부러 숨기고 있는지도 모른다. 수도권 수출입화물 중 부산항을 통해 들어오는 비중이 2001년 69.7%에서 2005년 52.8%로 줄었다. 반면 같은 기간 인천항은 26.1 -> 37.8%, 평택항도 0.8% ->6.3%로 늘었다.

중국의 성장으로 서해안에 잇따라 새 항만이 들어서고, 부산항의 비중은 가뜩이나 줄고 있는 상황이다. 경부운하가 뚫리더라도 당장 실어 나를 물동량이 많지 않을 거란 얘기다. 경부운하는 애물단지로 전락할 가능성이 크다.

이 후보 캠프의 이상호 교수(세종대)는 “시멘트와 유연탄을 경부운하로 실어 나르면 물류비용을 연간 14억원(2020년 기준) 절감할 수 있다”고 주장한다. 하지만 이 역시 처음부터 가정이 잘못돼 있다. 시멘트나 유연탄 운송경로와 경부운하 노선이 전혀 일치하지 않기 때문이다.

국내 시멘트를 절반 넘게 생산하는 쌍용양회나 동양시멘트는 강원도 삼척과 동해에 있고, 연안을 따라 대전, 대구, 울산, 부산 등의 출하기지로 나른다. 부산항과 서울을 잇는 경부운하를 이용할 까닭이 전혀 없다. 유연탄도 대다수 물량이 남해안과 서해안 제철소 등에서 바로 처리된다.

4. ‘건설기간 4년’? 말도 안 된다!

경부운하는 배가 강의 상류를 거슬러 올라 산을 넘어가는 엄청난 공사다. 강바닥을 깊게 파야 하고 충분히 넓혀야 한다. 또한 굽이진 강의 흐름을 직선으로 뚫어야 하고, 남한강과 낙동강을 잇는 인공수로 50km를 새로 만들어야 한다. 조령산맥을 넘어가려면 갑문 19곳을 만들어 물을 가둬야 한다. 터널 20km를 뚫어야 한다.

171km 길이의 독일 마인도나우운하는 완공까지 32년 걸렸다. 청계천 5km 복원공사도 꼬박 2년이 걸렸다. 그런데 이 후보는 550km 경부운하를 50개 공사구간으로 나눠 4년 만에 끝낼 수 있다고 주장한다. 여기에서 환경영향평가 소요기간은 빠져 있다.

5. 모래 팔아서 건설비용 못 댄다

17조원이라는 건설비용도 지나치게 낙관적이다. 이 후보는 그 가운데 8조3432억원을 골재 판매로 충당할 수 있다고 주장한다. 운하 건설에서 채취되는 골재를 1㎥에 1만원씩 8억3432㎥를 팔겠다는 계산이다. 그런데 우리나라의 모래 수요는 연간 1억㎥도 안 된다. 채취되는 골재를 모두 팔 수도 없을뿐더러 생산이 넘치면 판매단가도 떨어진다.

실제로 생산․운송비 등을 감안하면 1㎥당 6천원도 채 안 될 것이다. 개발할 수 있는 골재와 채취할 수 있는 골재도 다르다. 건설교통부 자료를 기준으로 추산한 채취가능 골재량은 2억~2억8천㎥ 정도다. 이 후보의 계산은 3배 가까이 부풀려져 있다.

이 후보는 나머지 건설비용을 민자유치로 조달하겠다고 한다. 이 경우 건설비용을 뽑으려면 통행료를 받아야 하고, 물류비용은 그만큼 늘어난다. 통행량이 줄어들면 적자로 돌아설 수 있다. 물론 적자가 나는 만큼 정부가 세금으로 보조해줘야 한다.

이 후보는 무엇보다 유지관리비용을 고려하지 않고 있다. 수심과 폭을 유지하려면 정기적으로 바닥을 준설해야 한다. 댐과 수중보를 건설해 물흐름을 끊으면 수질도 크게 악화된다. 갑문이나 보트리프트를 건설하고 운영하는데도 엄청난 비용이 들어간다. 이 비용은 모두 누가 댈 것인가.

6. 우리나라는 운하 만들 환경이 아니다

우리나라의 강은 경사가 심해 하상계수가 크다. 하상계수란 연중 최소유량과 최대유량의 차이를 말한다. 한강의 하상계수는 1:393, 낙동강 1:372, 섬진강은 1:715나 된다. 독일 라인강이 1:14, 영국 템즈강이 1:8인 것과 극명히 대조된다. 하상계수가 크면 안정적 수심을 확보하기 어렵고 비용이 더 많이 들게 된다.

우리나라 강우량은 6월~9월에 3분의 2 이상이 집중된다. 게다가 경부운하가 통과할 낙동강 중상류는 강우량이 적기로 세 손가락에 꼽힌다. 충분한 수심을 확보하려면 댐이나 수중보를 건설해야 한다는 얘기다. 홍수라도 나면 경사가 심해 상류에서 토사가 휩쓸려 내려와 운하 가동이 중단될 수 있다.

갑문용수도 문제다. 배가 300m 높이 조령산맥을 넘어가려면 그때마다 갑문을 닫고 수위를 높이거나 낮춰야 하는데 여기에 연간 14억4천만톤의 물이 필요하다. 이 후보는 이 갑문용수를 충주댐에서 조달하거나 새 댐을 건설한다는 것인데, 홍수 때가 아니고는 이 정도 물을 늘상 공급받기 어렵다.

당장 경부운하를 건설하는 동안 한강과 낙동강 물을 먹고 사는 2,700만명의 식수원은 어쩔 셈인가. 최소 4년이라는데 그동안 다른 곳에서 물을 끌어올 방법이 없다. 이제 와서 새로운 취수원을 개발하는 것도 한계가 있다. 운하 건설이 끝나면 수질이 지금보다 더 악화될 것은 분명하다.

이 후보는 강바닥 모래를 준설하면 물이 맑아진다거나, 배의 스크류가 산소를 공급한다는 등 말도 안 되는 억지를 부리고 있다. 물을 가둬 두고 모래를 준설하는 과정에서 수질이 악화된다는 사실, 물을 맑게 하려면 표면폭기보다는 심층폭기가, 수평순환보다는 수직순환이 이뤄져야 한다는 사실을 왜곡하고 있는 것이다.

7. 내륙운하, 외국에서도 실패한 모델이다

영국에는 3,500km의 운하가 있지만 관광용으로나 쓸 뿐 화물운송에 쓰는 일은 거의 없다. 경제성이 떨어지기 때문이다. 운하는 내륙교통수단이 발달하지 않은 19세기 모델이다. 유럽 내륙 물동량의 운하 비중은 4%도 채 안 된다. 대형 컨테이너선이 들어갈 수 없는 독일 마인도나우운하도 물동량이 해마다 줄어드는 추세다.

잦은 사고도 운하의 매력을 떨어뜨린다. 올해 4월 독일 라인강에서는 화물선이 전복돼 컨테이너가 추락하는 사고가 나 한 달 넘게 선박운항이 전면 중단되기도 했다. 고속도로라면 한두 시간 안에 사고수습이 가능하지만 화물선은 규모가 크기 때문에 기중기를 설치하고 가라앉은 컨테이너를 끌어올리는 데 상당한 시간이 걸릴 수밖에 없다.

겨울철 결빙도 문제다. 댐과 수중보가 물의 유속을 느리게 하거나 정체시키기 때문에 더 잘 얼게 된다. 마인도나우의 경우 지난 겨울 석 달 넘게 화물선 운항이 중단되기도 했다. 수질 오염도 심각한 문제다. 네델란드에서는 적조와 녹조가 확산되면서 5만2천여ha의 농경지가 부영양화를 일으키기도 했다.

우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있다. 굳이 내륙운하를 만들지 않더라도 전국 어디서나 한 두 시간이면 바다에 닿을 수 있는 천혜의 지리적 요건을 갖추고 있다. 천문학적 비용을 쏟아 붓고 환경을 훼손해 가면서 부산항과 서울을 잇는 내륙운하를 만들 이유가 어디에도 없다. 가뜩이나 외국에서 실패한 19세기 모델을 이 후보는 왜 고집하는가.

최근 가장 이슈가 되고 있는 소재 중 하나가 한반도 대운하일 것이다. 하지만 모두 인정해야 하는 사실은 대운하 공사가 시작되는 순간부터 돌이키기 어렵다는 것이다. 때문에 신중하고 또 신중해야 함은 찬성론자도 반대론자도 모두 수긍해야 한다. 따져 보면 할 이야기가 너무 많으니깐 여기서는 이명박 당선자가 말하는 성공 모델인 독일의 RMD 운하를 통해 우리 운하의 경제성을 살펴보기로 하자.

 

독일의 RMD 운하의 시작은 1차 세계대전 직후였다. 각기 다른 강의 고도차를 극복하기 위해 수십개의 갑문을 건설했고 라인강의 지류인 마인강에 특히 많은 갑문을 만들었다. 1971년 시작되어 1992년이 되어서야 마지막 운하의 연결부분 즉 마인과 도나우를 잇는 공사를 끝으로 완공되었다.

결론부터 이야기 하자면 독일 운하를 성공으로 말하기는 문제가 있다는 것이다. 운하 공사 중에도 타당성에 대한 문제로 인해 중단되기도 했지만 완공이 된지 15년이 넘은 지금도 독일의 운하는 논란의 대상이 되고 있다.

 그럴 수밖에 없는 것이 운하를 통과하는 화물의 양이 초기보다 점점 줄어들어 운영에 따른 이익 창출이 불가능해 졌고 2000년대 들어서는 운하 유지비 대비 약 7%에 불가한 화물운송 이익금 덕분에 매년 엄청난 적자를 보고

있다. 물론 이는 화물 운송에 따른 이익만을 생각하였을 경우다. 유람선 통과에 따른 관광이익 등이 있다지만

이 역시 운하 유지비에 비하면 턱없이 부족한 수준이다.

그렇다면 왜 독일은 운하를 건설한 것일까? 착공 당시인 1971년만 하더라도 유럽산업의 중심은 석탄, 시멘트, 철강 등 원자재 운송이 필요한 중공업이였다. 당시 육상교통은 이러한 원자재 운송에 따른 수요를 충족시키지 못하였기 때문에 운하 건설이 필요했다. 하지만 20여년 이란 운하 건설 기간 동안 육상 교통은 끊임없이 진화하여 고속도로가 깔리고 고속철도가 개발되었다. 중공업의 쇠퇴와 육상교통의 발달은 운하의 필요성을 점점 감소하게 하였고 그 결과 현재 독일은 운하를 성공적으로 보지 않는 것이다.

현재 우리나라 산업에서 중공업이 차지하는 비율은 작지 않다. 하지만 우리나라 중공업은 대부분 경상도에 위치하고 있고 대부분이 원자재를 수입에 의존하고 있다.(원자재 수급 때문에 경상도에 위치한 것이기도 하다) 때문에 중공업을 위해서 운하를 건설할 이유는 없다. 중공업에 따른 원자재가 아닌 다른 국내간 물류는 소규모가 대부분이기 때문에 컨테이너에 싣고 내리는 몇 일간의 시간을 낭비하는 번거로움을 선택할 이유가 역시 없다.

또한 우리나라의 미래 산업의 방향 역시 천연 에너지, 바이오 산업 등의 첨단 산업과도 역행하는 결과이기도 하다.

 

그밖에 운송 중 사고에 의한 오염과 독일보다 더 열악한 국토 여건 등 역시 한반도 대운하의 문제점으로 지적되고 있다. 이처럼 이명박 당선자가 성공모델로 제시한 독일의 RMD 운하는 성공적인 모델로 보기에는 너무나 많은 문제점을 가지고 있다.

 그럼에도 불구하고 한반도 대운하 건설로 인해 파생될 상황에 대한 적절한 연구 및 조사 없이 막무가내식의 추진을 진행 중에 있음에 국민의 한 사람으로서 경악하지 않을 수 없다. 부디 서두에서 말했듯이 신중하고 또 신중하게 결정해야 할 문제이다........

운하사고 독일해상경찰 기록.

1900년대에도 부지수로 사고 발생.

2000년 4월 정기 여객선과 유조선 추돌 유조선에 불.

2000년 9월 여객선이 교각 추돌  20여명 중경상

2001년 8월 유조선 파손, 라인강물 30km 기름 범벅.

2001년11월 1800톤의 살페터염산 싣고가던 화물선 불.

2003년 9월28일은 로렐라이 근처에서 유람선이 파손.

2003년 가뭄으로 운항 유람선 강바닥 암반에 걸려 파손.

2003년 10월 1일은 두이스부륵에서 유조선이 추돌.

2007년 라인강 사고외 3월부터 3번 운하사고 발생.

이 사고가  난후 주야로 무려  2주동안  각종 중장비를 동원하여
인양작업을 해야 했으며 라인강을 운행하던 400여척의
화물선들이 1일 2000 유로의 자비부담 손실을 냈다고 한다.

강물 속 콘터이너는 크레인을 장착한 선박이 찾아내여 인향하면 된다.
그러나 유조선이 추돌사고로 침몰하거나 화재가 나면  일은 간단치 않다.

아래사진은 애틸린이라는 화학물질이다.
이 콘테이너가 만약 파손 되었다고 가정해 보자.

강물이 식수원인 우리나라는 큰 문제가 될 수 있다. 

사진위/ 2007년 3월26일 사고현장

사진 위와 아래는 2004년 7월25일 루루지방 가스폭팔사고

이화물선은 네델랜드에서 가스류인 나프타 혼합물질을 싣고

 Hernekanal을

통과하여 Essen내항에  도착하여 물유탱크를 비우고 난 후 폭팔하였다.  

이사고 인하여 운하인근의 수십킬로메터 건물들의

 창문유리가 부서지고 선장은 숨졌다

  

사진위. 2005년5월5일 라인강 Koenigswinter

 근처에서 소선박 추돌사고의

충격으로 강물로 떨어진 2명은 실종되었다. 

사진 위와 아래는 Dortmund Ems kanal<운하>를

통과하던 유조선과 화물선의

추돌사고로 인하여 유조선에서 흘러나온

기름으로 엠스운하를 덮었다.

사진 위는 Koeln내항의 전경이다 . 이 내항은 인구

100만명의 도시에 라인강을 이용하는

물동량 일부를 커버하고 있다 .