첫댓글한국은 중간중간에 기존선 구간 통과로 인해 표정속도는 떨어질 수 밖에 없습니다. 2010년에 서울-부산간 고속신선이 완전개통되면 표정속도가 올라갈 겁니다. 덧붙여서 차량 속도를 높이는 것이 전부가 아닙니다. 선로 등과 같은 기반시설이 확실히 받쳐주어야 속도향상을 기대할 수 있습니다. 한국도 개통후 얼마동안은 고속신선에서 300km/h주행구간이 많았으나 기반시설 관리 경험을 바탕으로 최고속도를 적절하게 조절하고 있습니다. 한국의 시설물 관리 경험으로 미루어 볼때 중국도 조금 있으면 이와 관련된 소식이 있을 것 같습니다.
전구간 고속신선인 광명-천안아산만 놓고 보면 74.3km에 21분에 주파합니다. 표정속도 시속 212.3km이죠. 기존선이 구간구간 있어서 표정속도가 낮은 것일 뿐입니다. 참고: 프랑스 TGV 동남선 파리-마르세이유간 표정속도는 시속 250km(최고시속 : 300km/h)입니다. 750km거리를 무정차로 3시간만에 주파하기 때문이지요(95%구간이 고속신선)
KTX 2단계가 모두 개통되고 서울-부산 논스톱 직통을 만들어도 2시간 내에 못끊습니다. 대전, 동대구 통과인데 이게 다 합쳐도 6분밖에 단축이 안되거든요. 그러면 2시간 4분이 나오죠. 92년 착공 당시 원래 계획대로 수색기지-시흥분기점간 지하 신선을 짓지 않고서는 그렇게 안 나옵니다. 아니, 짓는다 해도 대전, 대구 구간 고속선 계획이 바뀌어버려서 1시간 50분대밖에 안 되겠네요.
불가능한 면은 아니라고 봅니다.대전과 대구 구간에서 선형개량이 되거든요.대전의 경우는 기존 옥천분기에서 판암분기로 바뀌고 동대구는 신동분기점에서 좀 더 시내로 들어와서 합류하는 것으로 되어있고 그 전까지도 선형상 완화가 있기 때문이죠.다만 발표대로 1시간 40분대는 힘들지 않을까 하는 생각은 합니다.
대전-동대구 구간을 예로 들면 133.3키로를 대략 46분정도 걸리는데 이를 대전-옥천(16.2키로) 지천-동대구(13키로)를 제외하면 104.1키로가 나오며 대전-옥천이 대략 12분 지천-동대구가 대략 10분정도 걸린다고 하면 104.1키로 가는데 24분걸리며 이구간에서 속도는 260키로 정도가 나옵니다(본인 직접 계산기 두드려보면서 계산했음) 즉 느린 이유는 기존선하고의 공유때문이지 고속선에서는 충분히 속도내는것으로 결론내릴수 있겠군요..
문제는 고속신선이 개통된후에도 표정속도 200은 요원하다는것이죠. 대구와 부산간의 신선이 개통되어도 표정속도 200은 요원합니다. 게다가 중국은 허시에호의 다음으로 300이상을 내는 고속열차를 도입하고 있다고 하죠. 물론 국토의 차이가 있겠지만 한국의 고속철도는 사실상 분류로 보면 중속철도입니다. 고속철도라고 하기엔 애매한 부분이 너무 많죠. (게다가 좌석의 불편함까지 허시에호 좌석은 나름 괜찮더군요.)
표정속도는 고속신선 비율이 높을 수록 올라가는게 정석으로 되어 있죠. TGV도 전체구간 중 90%이상이 신선되는 구간이나 표정속도가 높지, 그렇지 않은 경우는 표정속도가 엄청 떨어지죠. 기존선만 구간만 골라내면 KTX의 표정속도는 210km/h이상 나오는건 일도 아니죠. KTX 2차신선 개통후 광명-부산만 계산하더라도 397km에 116분 주파로 책정되어 있죠. 표정속도 205km/h가 나오죠. 그것도 대전역 및 동대구인근 기존선 병행구간이라는 고속철도에 있어서는 지뢰밭같은 구간을 지나는데도 불구하고 말입니다.
그리고 언제부터 표정속도 200km/h가 나와야 고속철도로 되었습니까? 베이징-톈진간 운행하는 허셰호도 시속 350km까지 내지만, 말단부분이 기존선 병용구간이라 표정속도가 220km/h대 후반(약 228km/h)로 밖에 안나오는걸로 알고 있습니다만. 시속 300km내는 TGV의 파리-마르세이유 구간의 표정속도(250km/h)는 못따라 간걸로 알고 있습니다.
신칸센에서의 표정속도 측정은 약간 더 신경써야 할 필요성이 있죠. 영업거리와 실제거리가 다릅니다. 영업거리는 기존선을 기준으로 하기 때문이죠. 실제로 신오사카-하카타간 실제거리는 553.7km입니다. 그렇기 때문에 신오사카-하카타간 실제 표정속도는 약 230km/h정도(노조미기준) 나옵니다.
한국도 중국처럼 국토가 넓고 주요 도시간 거리가 길다면 그리 해 보겠습니다만, 그럴 필요성이 얼마나 되는가의 문제가 아닐까 싶습니다. 정 필요하면 나중에 몇 분이라도 줄이기 위해 여러가지 방책이 등장하겠죠. 하지만 일본의 도카이도 신칸센처럼, 아예 증속을 포기한 예도 있음을 생각해 볼 만합니다.
베이징-텐진구간은 제가 이용을 안해봐서 모르겠고 베이징-창춘의 1003키로 구간을 정확히 6시간 3분만에 주파합니다. 그런데 여기서 고속신선은 말그대로 제가말한 친황다오-선양의 405키로 구간이고 나머지 구간은 기존선 병용입니다. 게다가 무정차도 아니고 정차역이 베이징에서 창춘까지 4-5개정도 됩니다. 결국 한국고속철도와 별다른 조건의 차이가 없습니다. 게다가 최고속은 250인데 나중에 300급의 차량이 들어온다면 다이아는 더빨라질것으로 생각됩니다. 중국의 고속철에 비해서 한국의 고속철이 확실히 빠르다고 볼수는 없습니다.
그 점이야 맞긴 하지만, 중국이나 프랑스처럼 도시간 거리가 2~300km이상 되는 나라가 얼마나 될까요? 그리고 기존선과 고속신선을 번갈아가면서 운행해서 표정속도 200km/h밑으로 나오고도 잘먹고 잘 사는 국가도 있습니다. 바로 독일, ICE가 그런 시스템입니다. (그전에 1000km정도 되는 수준이면 빨리 달려봤자 항공기한테 개발릴 가능성이 더 높습니다만. 중국이야 워낙 인구가 많으니 수요도 많지만, 당장 일본만 해도 500km거리인 도쿄-오사카도 항공기와 치열한 경쟁을 벌이지 말입니다.)
제일 열불터지는게 바로 기존선 혼용입니다 기존선 혼용구간만 없다면 지금보다 3~40분 단축도 가능할겁니다 기존선 열차에게 온갖 방해는 잔뜩 늘어놓고.. 궤간이 같아서 혼용하는게 장점이다?? 절대 아닙니다 정말 문제많습니다 기존선 운전 승무원으로서 짜증날 정도.. 빨리 고속선으로 기어올라갔으면..
첫댓글 한국은 중간중간에 기존선 구간 통과로 인해 표정속도는 떨어질 수 밖에 없습니다. 2010년에 서울-부산간 고속신선이 완전개통되면 표정속도가 올라갈 겁니다. 덧붙여서 차량 속도를 높이는 것이 전부가 아닙니다. 선로 등과 같은 기반시설이 확실히 받쳐주어야 속도향상을 기대할 수 있습니다. 한국도 개통후 얼마동안은 고속신선에서 300km/h주행구간이 많았으나 기반시설 관리 경험을 바탕으로 최고속도를 적절하게 조절하고 있습니다. 한국의 시설물 관리 경험으로 미루어 볼때 중국도 조금 있으면 이와 관련된 소식이 있을 것 같습니다.
기존선 구간을 무시 못하죠..
원래 역간간격과 주행 거리가 길어지면 표정속도가 최고속도에 근접하게 되어 있습니다.
표정이 어두워서 느릴겁니다~~워낙 나라경제가 어렵다보니...나라경제도 좋아지면 열차들도 표정이 밝아져서 좀더 빨라질듯합니다~~
?
와아우~ㅎㅎ
명쾌하군요 ㅋ
ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
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정차역간 거리가 2~30km이면 모르되, 그 이상으로 긴 경우 가속력의 차이는 별 의미가 없습니다.
KTX가 동력분산식인 700계보다 가속력이 뛰어납니다. 일반적으로 분산식이 가감속력을 강하게 하기 좋다는거지 분산식이 무조건 늦는건 아닙니다
뛰어나지는 않고 대등한 수준입니다. 285km/h까지 가속하는데 700계가 5분 KTX는 5분 15초정도 소요됩니다.
전구간 고속신선인 광명-천안아산만 놓고 보면 74.3km에 21분에 주파합니다. 표정속도 시속 212.3km이죠. 기존선이 구간구간 있어서 표정속도가 낮은 것일 뿐입니다. 참고: 프랑스 TGV 동남선 파리-마르세이유간 표정속도는 시속 250km(최고시속 : 300km/h)입니다. 750km거리를 무정차로 3시간만에 주파하기 때문이지요(95%구간이 고속신선)
프랑스의 경우는 지형상 평지가 많아서 고속신선건설에 상대적으로 유리한 점도 있지 않은지요?
아무래도 프랑스에 산지라고는 동쪽 스위스 부근과 맞대고 있는 곳밖에는.........없죠........(그에 걸맞게 유럽 제1의 농업국은 프랑스...)
통상 그렇게 보입니다만, TGV 동유럽선이나 AVE신선(바르셀로나-마드리드)들을 보면 지형이 그렇게 고속신선건설에 큰 영향을 끼친다고 보기는 어렵다고 봅니다만. (다만 공사시간이 길어질 수는 있겠군요)
기술상으로는 물론 왠만한 지형은 극복될만큼 발전되어 있습니다만... 님 말씀대로 공사기간이나 공사비용은 더 증가한다는 점이 가장 큰 문제점이 아닌지요... (제가 프랑스가 유리하다고 한 점도 바로 그런 점에서 입니다.)
동대구-부산간 최고속도가 워낙에나 낮다보니.......
뭐 뉴스상으로는 ktx 서울~부산 직통을 만들어서 1시간 40분대로 끊는다고 하는데 지켜봐야 할 일입니다.솔직히 2시간 10분에도 전체적인 평균속도 따지면 중국의 이 편성과 비교해서도 앞서지 못하니까요.뭐 상대적인 것이긴 하지만 말이죠.
KTX 2단계가 모두 개통되고 서울-부산 논스톱 직통을 만들어도 2시간 내에 못끊습니다. 대전, 동대구 통과인데 이게 다 합쳐도 6분밖에 단축이 안되거든요. 그러면 2시간 4분이 나오죠. 92년 착공 당시 원래 계획대로 수색기지-시흥분기점간 지하 신선을 짓지 않고서는 그렇게 안 나옵니다. 아니, 짓는다 해도 대전, 대구 구간 고속선 계획이 바뀌어버려서 1시간 50분대밖에 안 되겠네요.
불가능한 면은 아니라고 봅니다.대전과 대구 구간에서 선형개량이 되거든요.대전의 경우는 기존 옥천분기에서 판암분기로 바뀌고 동대구는 신동분기점에서 좀 더 시내로 들어와서 합류하는 것으로 되어있고 그 전까지도 선형상 완화가 있기 때문이죠.다만 발표대로 1시간 40분대는 힘들지 않을까 하는 생각은 합니다.
서울-시흥 신선과 대구,대전 도심통과구간 신선 완공되면 급행열차에 한해 120분대는 가능할겁니다. 다만 100분대는 조금 힘들지 않을까 싶네요.
시내구간 기존선 공유부분이 문제입니다. 전용선 전구간 개통 후 많이 나아질 겁니다. 다만 무개념 핌피 중간역 떼쓰기만 잘 극복하면요. 아제발ㅇㅅ분기나좀 어떻게 됐으면... 아니 분기를 어디서 하든 쓸데없는 정차만 제발좀 안했으면 좋겠습니다.
경부고속선 중간정차역은 지금이 딱 적절하다고 봅니다. 그이상 추가한다면 표정속도도 문제지만 평택, 부산 노포동, 경산, 대구역 인근 주민들의 KTX 정차 요구를 당해내기가 상당히 어려워지죠.
대전-동대구 구간을 예로 들면 133.3키로를 대략 46분정도 걸리는데 이를 대전-옥천(16.2키로) 지천-동대구(13키로)를 제외하면 104.1키로가 나오며 대전-옥천이 대략 12분 지천-동대구가 대략 10분정도 걸린다고 하면 104.1키로 가는데 24분걸리며 이구간에서 속도는 260키로 정도가 나옵니다(본인 직접 계산기 두드려보면서 계산했음) 즉 느린 이유는 기존선하고의 공유때문이지 고속선에서는 충분히 속도내는것으로 결론내릴수 있겠군요..
고속선상 정차역이 천안아산밖에 없는 관계로 천안아산 무정차열차는 고속선에서는 감속없이 최고속으로 달릴 수 있습니다. 상행 기준으로 서울-동대구 기존선구간만 다 합치면 그 시간에 신동-대전 정도의 소요시간이 나오죠-_-
문제는 고속신선이 개통된후에도 표정속도 200은 요원하다는것이죠. 대구와 부산간의 신선이 개통되어도 표정속도 200은 요원합니다. 게다가 중국은 허시에호의 다음으로 300이상을 내는 고속열차를 도입하고 있다고 하죠. 물론 국토의 차이가 있겠지만 한국의 고속철도는 사실상 분류로 보면 중속철도입니다. 고속철도라고 하기엔 애매한 부분이 너무 많죠. (게다가 좌석의 불편함까지 허시에호 좌석은 나름 괜찮더군요.)
표정속도는 고속신선 비율이 높을 수록 올라가는게 정석으로 되어 있죠. TGV도 전체구간 중 90%이상이 신선되는 구간이나 표정속도가 높지, 그렇지 않은 경우는 표정속도가 엄청 떨어지죠. 기존선만 구간만 골라내면 KTX의 표정속도는 210km/h이상 나오는건 일도 아니죠. KTX 2차신선 개통후 광명-부산만 계산하더라도 397km에 116분 주파로 책정되어 있죠. 표정속도 205km/h가 나오죠. 그것도 대전역 및 동대구인근 기존선 병행구간이라는 고속철도에 있어서는 지뢰밭같은 구간을 지나는데도 불구하고 말입니다.
그리고 언제부터 표정속도 200km/h가 나와야 고속철도로 되었습니까? 베이징-톈진간 운행하는 허셰호도 시속 350km까지 내지만, 말단부분이 기존선 병용구간이라 표정속도가 220km/h대 후반(약 228km/h)로 밖에 안나오는걸로 알고 있습니다만. 시속 300km내는 TGV의 파리-마르세이유 구간의 표정속도(250km/h)는 못따라 간걸로 알고 있습니다.
영업최고속도 200km/h 이상을 고속철도로 분류합니다. 영업속도 305km/h의 KTX를 중속철도라는 있지도 않은 용어로 정의하는 기준은 대체 출처가 어딘지 궁금하군요.
정확하게 말하면 '우리나라에서는 200km/h 이상의 열차를 고속철도다'라고 법으로 정해놓았습니다.
신오사카-하카타간 626.7km를 노조미는 평균적으로 2시간 30분을 달리니.. 표정속도가 250 나오네요.. 중간 정차역도 4개나 있는데 말이죠.. ㅎ 신선 개통이 빨리 되었으면 합니다.
신칸센에서의 표정속도 측정은 약간 더 신경써야 할 필요성이 있죠. 영업거리와 실제거리가 다릅니다. 영업거리는 기존선을 기준으로 하기 때문이죠. 실제로 신오사카-하카타간 실제거리는 553.7km입니다. 그렇기 때문에 신오사카-하카타간 실제 표정속도는 약 230km/h정도(노조미기준) 나옵니다.
제 계산으로는 553.7km를 2시간 35분에 달려 표정속도는 214.36km/h가 나오는군요(노조미). 경부고속철도 2차 개통이 끝나면 194km/h 정도죠. 사실 중간중간에 기존선 병행구간과 서울구간을 감안하면 은근히 별 차이 안나죠?
한국도 중국처럼 국토가 넓고 주요 도시간 거리가 길다면 그리 해 보겠습니다만, 그럴 필요성이 얼마나 되는가의 문제가 아닐까 싶습니다. 정 필요하면 나중에 몇 분이라도 줄이기 위해 여러가지 방책이 등장하겠죠. 하지만 일본의 도카이도 신칸센처럼, 아예 증속을 포기한 예도 있음을 생각해 볼 만합니다.
베이징-텐진구간은 제가 이용을 안해봐서 모르겠고 베이징-창춘의 1003키로 구간을 정확히 6시간 3분만에 주파합니다. 그런데 여기서 고속신선은 말그대로 제가말한 친황다오-선양의 405키로 구간이고 나머지 구간은 기존선 병용입니다. 게다가 무정차도 아니고 정차역이 베이징에서 창춘까지 4-5개정도 됩니다. 결국 한국고속철도와 별다른 조건의 차이가 없습니다. 게다가 최고속은 250인데 나중에 300급의 차량이 들어온다면 다이아는 더빨라질것으로 생각됩니다. 중국의 고속철에 비해서 한국의 고속철이 확실히 빠르다고 볼수는 없습니다.
그 점이야 맞긴 하지만, 중국이나 프랑스처럼 도시간 거리가 2~300km이상 되는 나라가 얼마나 될까요? 그리고 기존선과 고속신선을 번갈아가면서 운행해서 표정속도 200km/h밑으로 나오고도 잘먹고 잘 사는 국가도 있습니다. 바로 독일, ICE가 그런 시스템입니다. (그전에 1000km정도 되는 수준이면 빨리 달려봤자 항공기한테 개발릴 가능성이 더 높습니다만. 중국이야 워낙 인구가 많으니 수요도 많지만, 당장 일본만 해도 500km거리인 도쿄-오사카도 항공기와 치열한 경쟁을 벌이지 말입니다.)
중요한것을 놓치셨는데요. 총 거리가 길어질수록 정차역의 영향은 줄고 표정속도는 최고속도에 근접합니다. 일단 최고속도로 주행하는 구간의 비중이 높아지니까요.
제일 열불터지는게 바로 기존선 혼용입니다 기존선 혼용구간만 없다면 지금보다 3~40분 단축도 가능할겁니다 기존선 열차에게 온갖 방해는 잔뜩 늘어놓고.. 궤간이 같아서 혼용하는게 장점이다?? 절대 아닙니다 정말 문제많습니다 기존선 운전 승무원으로서 짜증날 정도.. 빨리 고속선으로 기어올라갔으면..