① 포항
포항은 어느 정도 규모가 있는 ‘시’급 도시 중에서 가장 철도교통의 오지로 소문난 곳이다. 특히, 익산-포항 고속국도의 도동-포항 구간이 개통된 이후로 철도 교통이 더욱 불리해 졌고, 지름길을 택하는 고속국도에 대비되어 철도는 불량한 선형과 우회로 인한 소요시간 증가 효과 때문에 오히려 철도 이용이 저해되고 있다.
그러나 포항이 진정으로 철도 교통의 오지일 수밖에 없는 이유는 거창한 조건이 아니다. 그것은 다름 아닌 ‘경주’ 때문이다. 현재, 형산강을 따라 있는 ‘형산강 구조곡’의 선상에 경주와 포항이 나란하게 놓여 있기 때문에, 경주-포항 간의 ‘형산강 구조곡’을 통한 교통로 건설이 용이한 반면, 포항에서 영천이나 울산 방면으로의 직접 진입은 산악지역을 통과하거나 해안을 따라 심하게 우회한다. 이러한 이유 때문에, 포항은 여태껏 경주의 2배가 넘는 인구에도 불구하고, 교통로 상으로는 ‘경주’에 종속되어 있는 형태로 이루어져 왔다. 그렇기 때문에 포항에서 외부로 나가기 위해서는 반드시 경주를 경유하여야 했기 때문에, ‘오지’라는 오명을 뒤집어쓰게 된 원인이라고 추정한다.
좀 더 시야를 좁혀서 철도에 국한된 형태로 본다면, 이러한 이유 때문에 포항은 ‘일반열차’가 굉장히 살아남기가 힘든 구조로 되어 있다. 물론, 최근 들어서 포항과 관련한 각종 철도/도로 개발이 추진되었고, 이들 중 일부는 완공된 것도 있다. 그리고 포항지역의 철도 개발도 순조롭게 진행이 되고 있다. 이러한 점을 감안하면, 차후 포항의 교통 오지의 ‘악명’은 곧 사라질 수 있을 것이라고 본다.
현재, 포항과 그 인근 지역의 철도 신설/개량 계획은 다음과 같다.
a. 신설계획
1. 포항-삼척 단선전철
2. 영천-안강 단선전철
3. 경부고속철도 2단계 구간
4. 부산-울산 광역전철
5. 대구-영천 광역전철
b. 개량계획
1. 울산-포항 복선전철
2. 도담-영주 복선화
3. 영주-경주 복선전철
위에서도 언급했듯이, 고속국도와 경쟁력에서 포항의 직접적인 경쟁력은 다소 떨어진다. 그렇기 때문에 위의 계획을 참조하여, 기존의 포항에 착/발 하던 일반열차는 포항 착/발을 폐지하도록 해야 할 것이다. 현재, 포항 착/발열차의 내역은 다음과 같다.
Ⅰ. 서울-포항 새마을호
Ⅱ. 동대구-포항 무궁화호
Ⅲ. 부전-포항 무궁화호
현재는, 이 3개의 열차 모두 포항지역에서의 경쟁력이 크게 쇠퇴되어 큰 역할을 하지 못하고 있다. 그러나 위의 계획들을 참조하였을 때에, 다음과 같은 포항지역으로의 획기적인 변화를 기대해 볼 수 있다.
(1) 부산-울산 광역전철의 포항 연장
(2) 대구-영천 광역전철의 포항 연장
(3) KTX 포항직결
이 3가지는 모두 포항으로 유치되어야 한다고 본다. 왜냐하면, 위의 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ이 모두 기존 경쟁력이 상실되었기 때문이다.
자, 그럼 이 3가지의 획기적인 변화가 기정사실화 된 것을 가정하고, 포항지역의 철도 운영 방안을 다음과 같이 제시할 수 있다.
1. 서울-포항 새마을호 폐지 → 타 노선으로 변경함
2. 동대구-포항 무궁화호 → 동대구-포항-영덕으로 연장
3. 부전-포항 무궁화호 → 부전-포항-영덕-강릉으로 연장(기존 부전-영주-강릉 열차는 부전-영주로 단축.)
4. 서울-포항 KTX 일 8회
5. 서경주-포항 구간에서 대구권 광역전철과 부산권 광역전철이 병행.
이 방법을 통하면, KTX와 광역전철은 포항에서 착/발 토록하고 무궁화호는 포항을 단순히 경유하도록 하는 것이다. 실제로 일반열차가 포항지역에서 힘을 발휘하기 어려운 것이, 지난 2008년의 동대구-포항 통근열차의 폐지를 통해 극명하게 드러났다. 동대구-포항 통근열차는 경의선 부럽지 않은 수준의 혼잡도를 자랑했으나, 무궁화호로 모두 승격되고 난 이후에는 대구와 포항 간의 air change를 하고 있다.
이 방법을 통하면, KTX와 광역전철은 포항에서 착/발 토록하고 무궁화호는 포항을 단순히 경유하도록 하는 것이다. 실제로 일반열차가 포항지역에서 힘을 발휘하기 어려운 것이, 지난 2008년의 동대구-포항 통근열차의 폐지를 통해 극명하게 드러났다. 동대구-포항 통근열차는 경의선 부럽지 않은 수준의 혼잡도를 자랑했으나, 무궁화호로 모두 승격되고 난 이후에는 대구와 포항 간의 air change를 하고 있다.
위와 같은 내용을 토대로 하여 포항지역은 KTX와 광역전철의 착/발만이 이루어지도록 한다. 일반열차는 단순히 타 지역 간의 최단거리가 포항을 경유하는 루트일 때에 한해서 포항을 경유한다. 이 방법이 포항지역의 가장 효과적인 철도운영이 되리라고 본다. 이에 영천-안강 단선전철 추가 개통 시에는, 영주-경주 복선전철화와 맞물려서, 대구-포항 간의 열차(KTX 제외)를 중앙선으로부터 완전히 분리시킨다.(이로 인한 중앙선 용량 확보로 중앙-동해남부선의 제2경부선 구축.)
경북동부지역 철도운영에 대한 의견 제 1 편 포항을 올렸습니다. 영덕, 울진, 경주 순으로 차례대로 올리도록 하겠습니다.
-wrriten by Sirius-
첫댓글 동해선이 단선이었었나요 ㅡ;... 영천-안강선이나 동해선 모두 복선으로 건설해서 미래에 쓸데없이 발생될 비용을 미리 저가에 지불하는것이 좋다고 봅니다.
동해선은 복선으로 해도 되겠지만, 영천-안강선은 굳이 복선으로 할 필요는 없어 보입니다.
영천 안강선이 생길경우 포항내지는 동해선으로 갈때 모든열차가 경주로 돌아가야할 하등의 이유가 없어집니다. 포항-동대구 무궁화도 광역전철 개통시 폐지시키는것이 맞기때문에 전철운행 빈도도 잦아질것입니다. 지금 당장이라면 단선으로도 상관없겠지만 단선으로 지어놓고 나중에 용량부족이라고 복선화공사로 산속 파대는것보다는 미리 복선건설하는것이 좋은방법입니다. 어차피 경주는 KTX정차와 함께 울산행 간선열차들 또는 향후 광역철들이 정차해줍니다.
대구-영천간 광역전철은 경주를 경유해서 연장하지 않는 한, 수요를 절대로 보장 못 받습니다. 영천-안강선은 동대구-영덕 무궁화호 및 제철화물로 충분합니다.
포항에서 대구경산지역으로 오는데 V자로 곡선그려가면서 올필요가 없지않습니까? 지어질경우 포항투입될 KTX역시 영천-안강선으로 경유해 운행하는것이 맞다고 보고, 또 광역전철역시 급행형태로써 영천-안강선에 좁은배차를 하지 않더라도 굴리는게 맞다고 봅니다. 이정도만해도 단선으로는 무리라고 보구요.
포항투입 KTX가 영천-안강선으로 무슨수로 가는지는 이해가 가질 않습니다. 굳이 경주까지 직통으로 뚫어주는 멀쩡한 고속선 팽개치고 영천으로 들어갈 필요가 없습니다. 거리상으로도 대구-고속선-경주-동해남부선-포항이 대구-대구선-영천-포항 보다 훨씬 가깝습니다.(괜히 '고속선'이 아닙니다.) 그리고 광역전철은 급행열차가 아니기 때문에 경주를 버리고 가기에는 그 수요가 부족합니다.
저야말로 무슨수를 쓰길래 경주로 돌아가는게 대구선에서 바로 안강으로 가는것보다 빠르단건지 이해가 안가는군요. 경로자체는 말할것도 없구요. 지금새로짓는 선로들 최소 준고속선으로 지어지고있습니다. 대구선도 복전선화중이고, 영천안강선은 애초부터 없는걸 신선건설이고 안강에서 접속하는 동해남부선도 신선입니다. 그리고 광역전철이 급행열차가 아니란건 뭔소린지도 모르겠습니다. 광역전철은 다양한 통근형 운행계통을 전부 통칭하는겁니다. 그안에 완행도 있을수있고 급행도있을수있습니다. 지금 동부정류장 시외버스에 내주는 고객만 다 잡아와도 부족한수요 아닙니다.
정확한 측정이야 해본적 없지만, 일단 경로상 경주경유는 영천안강선보다 멉니다. 대구포항 고속도로나 영천안강선을 괜히지으려고하는게 아니죠. 고속선 주행을 고려하더라도 경주 부근에서 급커브를 거쳐야하기때문에 그다지 큰 차이가 없거나 오히려 영천안강선을 통해 지속적인 200km/h급 주행하는게 더빠르다는게 제의견입니다.
아무리 준고속선이라고 해도 고속선과는 그 차이가 어마어마합니다. 말이 200km/h 급이지, 현재 호남선 송정리-목포 구간에서 KTX의 최고속도는 고작해야 160km/h 입니다. 표정속도는 더 말할 것도 없습니다. 대구-영천-안강을 '고속선'으로 놓지 않는 한, 고속선을 경유하는 경주경유가 훨씬 더 빠릅니다. 아무리 봐도 300km/h 급 선로보다 160km/h 급 선로가 어떻게 해서 더 빠르게 가는지는 의문입니다. 그리고 고속선도 영천을 미경유하여 대구에서 경주를 직선으로 뚫기 때문에, 나름 거리가 단축됩니다. 고작 몇 km 차이도 채 되지 않는 거리 단축하자고 멀쩡한 고속선 팽개치는 것이 오히려 더 비효율적입니다.
그리고 병행 고속선을 놔두고 기존선으로 들어가는 것 자체가 아이러니입니다. 현재의 고속선 멀쩡하게 놔두고 기존선 따라서 김천.구미로 들어가는 KTX가 과연 정상이라고 보시는지요?? 이를 당연하게 여긴다면야, 더 이상 말 안하겠습니다만, 그렇지 않는 이상, 멀쩡한 고속선 놔두고 기존선으로 가는 것은 필요 이상의 '시간 낭비'에 불과합니다. 영천-안강선은 어디까지나 대구-포항 간의 일반열차 및 제철화물을 위한 선로일 뿐, 그 이상도 이하도 아닙니다.
전철을 짓는데 애초부터 용도를 규정지어놓고서 이런편성은 절대로 안된다 라고 하는게 저는 더 웃기다고 봅니다. 그리고 김천경유와같은 선상에서 치부하는것 역시도 억지라고 봅니다. 김천 기존선경유의 경우 필정차인 동대구역으로의 시간을 크게 까먹기때문에 문제인것이지만 포항행의 경우는 동대구이후 정차역이 없이 바로 포항에서 종착하는 편성입니다. 이런 편성에서 영천-안강선 이용이 더 빠를것같으니 그쪽을 이용하는게 좋다고 본다고 쓴 문장에서 이런 예시가 나오는게 좀 황당합니다. 과연 그 경로가 더 빠른가에대한 반박은 받아들이지만, 일반열차와 화물전용이니 광역전철도 고속철도 절대접근불가다 란것도 이상하다봅니다.
같은식으로 따지면 중앙선도 애초 간선으로 지은 노선이니 다른 용도로의 사용을 할 필요가 없는것아닙니까? 중앙정부가 기존 철도를 도시철도로 활용하겠다고 할때마다 퇴짜를 놓는 논리와 다를게 뭐가있는지 모르겠습니다. 처음부터 단선으로 지어서 다양한 열차편성에 제약을 두는것보다 여러가지 활용기회를 넓히는게 훨씬좋다는 의견입니다.
복선전철은 단선전철 건설비용의 2배가 넘어갑니다. 아무 곳에나 복선전철 깔 수는 없고, 영천-안강선은 그 복선전철로 할 경우, 유지 및 건설비용이 과다하게 책정됩니다. 차라리, 현재의 장항선처럼 복선노반 단선이라면 충분히 차후를 대비하는 것이지만, 미리 복선부터 깔고보자는 것은 괜한 예산낭비 그 이상도 이하도 아닙니다. 그리고 KTX와 광역전철이 빠진 영천-안강선의 용도는 결국 대구-포항 간 일반열차와 제철화물 밖에 남는 것이 없습니다. 그런데, 차후를 내다본답시고 복선전철 깔아서 과연 수요가 나올지 의문입니다.
일단 고속철도는 차치해도 광역전철이 왜 빠져야되는지에대해 설명도 경험적으로 대구-포항간의 항시수요를 느껴온 저로썬 충분치가 않구요. 건설비는 2배이지만 용량은 훨씬더 많이 늘어납니다. 운영할수있는 열차의 수요를 보면 오히려 동해선이 딸리면 딸리지 영천-안강선을 통한 열차운행편성이 딸리지도 않습니다. 당장 단선일경우 하루 운행횟수가 많아봐야 40회고 30회라고 추산해도 충분히 시외버스에 비해 경쟁력이 월등히 높은 노선을 가지고 뭔가 시도해볼 여지조차 없는것입니다.
광역전철과 시외버스가 어떻게 경쟁을 하는 것인지는 의문입니다. 시외버스의 경쟁상대는 무궁화호입니다. 광역전철은 시외버스와 요금 및 표정속도의 차이가 있기 때문에, 시외버스보다 '느려도 괜찮지만 더 싸게' 이용하려는 수요입니다. 영천-안강선으로 광역전철을 놓는다면, '경주'가 빠지게 되는데, 대구,하양,영천,경주,안강,포항 중에서 포항 다음으로 수요가 많은 경주를 빼놓고 광역전철을 놓는다면, 멀쩡히 앉아서 수요 다 놓치는 꼴입니다. 어차피 영천-안강선이 개통되면, 단선이라도 영천-안강선은 대구-포항 간의 무궁화호 증편을 통해서 시외버스와의 경쟁력 강화를 꾀할 수 있습니다.
그리고 광역전철은 구간구간 수요를 잡으면서, 대구-하양-영천-경주-안강-포항 루트로 가면 됩니다. 그리고 현재 동두천-소요산 구간에서 이미 단선으로 일반열차와 광역전철의 동시 운영을 잘만 하고 있습니다. 따라서 일부 급행열차만 영천-안강선으로 보내고, 그 외의 광역전철은 경주를 경유해서 구간수요를 확실하게 잡는 방법으로 가야 됩니다.
제철 화물외에도...2월초 영일만 신항 배후 철도가 설계에 들어갔습니다. 차후 컨테이너 화물기지가 들어서게 될것이며 동해북부선 개통으로 인해 대구에서 동해권으로 빠지는 열차가 경주로 내려갔다가 다시 포항쪽으로 올라오는 것도 그렇고 경제적인 측면에서도 영천을 통해 포항으로 바로 들어오는 것이 나을 것 같은데요.. 아무리 고속철 노선이 깔려있다고는 하지만 포항은 종착역입니다. 저도 바로 영천 안강선을 준고속노선으로 하며 복선으로 착공했으면 합니다. 그리고 아무리 시외버스와 경쟁을 하기위해 무궁화호를 늘린다 하더라도 시외버스가 시간상 앞서지요..
선형만 괜찮으면 영천-안강 단선이라도 충분히, 시외버스와 경쟁할 수 있습니다. 오히려, 비슷한 거리, 비슷한 선형이면, 신호장이 충분히 갖추어졌다는 전에 하에 철도가 단선이라도 도로보다 더 유리합니다. 복선노반 단선전철이라면 몰라도 애시당초 복선으로 집어넣는 것은 말이 안된다고 봅니다.
수도권과 광역전철 운행 패턴이 다를것이기때문에 경쟁상대가 시외버스인것이죠. 사실상 광역전철이 완,급행으로 운행되는데 현재처럼 동대구-포항간의 무궁화가 존재할 이유가 없습니다. 애초부터 통근열차를 무궁화로 승격시킨것이었구요. 미래에 포항으로 가는 무궁화는 동대구발 동해선투입열차나 서울~포항의 간선 열차들일거라고 봅니다. 운행횟수 보장이 전혀 안된다고 보고, 이미 시간, 요금경쟁상 대구에서 포항방면으로가는 급행급전철이 시외버스와 거의 동일상에 있다봅니다.
올 5월에 개통되는 TEC가 지방권 광역전철의 급행 운행의 일종의 '모델'이 된다고 추정합니다. 또한 동대구발 동해선 열차는 올라가봐야 영덕입니다. 동해/강릉 쪽은 동대구에서는 영동선을 경유하는 것이 더욱 거리가 단축됩니다. 또한 무궁화호의 장거리 간선열차화보다는 차라리 새마을호의 장거리 간선열차화가 백배 더 낫습니다. 코레일 입장에서도 수익이 더 나는 열차를 간선으로 굴릴 것입니다. 수도권과의 패턴에 관계 없이, 광역전철은 기본적으로 '전역정차' 입니다. 따라서 시외버스와 경쟁을 할 수가 없습니다. 광역급행을 TEC로 굴리고 이 TEC를 영천-안강선으로 보내면 됩니다. 광역일반전철(각역정차)는 경주로 가야 합니다.
영천-안강선을 왜 복선할 필요가 없나요?????대구권 광역전철 다니려면 복선이 더 좋죠
대구권 광역전철이 포항으로 갈 때에 경주를 빼놓고는 수요를 절대로 보장받을 수가 없습니다. 영천-안강선은 제철화물이나, 동대구-영덕 무궁화호 만으로 충분하다고 봅니다.
경주경유를 해야 수요가 된다는 말은 아닌것 같습니다. 경주 수요가 관광객 위주인데.. 실수요자를 판단하자면 대부분 열차탑승은 포항으로 가는 이용객인것 같습니다. 앞으로도 계속 경주경유라면 실수요자들은 분명히 버스를 이용하게 될겁니다. 현재 버스로 대구 포항까지 넉넉잡아 1시간밖에 걸리지 않습니다. 그리고 시외버스터미널이 흥해읍으로 이전되면 40분 정도 소요될 것입니다. 신포항역 자리가 안그래도 도심과 떨어져 있는데 경쟁이 될지 의문입니다. 동대구~영덕 열차 경주까지는 관광객... 경주~영덕 거의 공기수송이겠죠.. 그럼 윗분말씀대로 경주를 빼놓으면 안되겠죠..동대구~영덕 열차 수요가 되지 않으니까요,,
경주 27만 인구는 순천 및 군산과 동급이며(경주가 약간 더 많음.) 여수보다는 조금 모자랍니다. 대구-영천-경주 및 경주-포항 간의 과거 통근열차의 수요 패턴을 보면, 광역전철이 어떻게 운행을 해야 할지 답이 나온다고 보면 될 법합니다.
자꾸 광역전철을 시외버스의 경쟁상대로 보는 오류를 범하고 계신 것으로 보입니다. 광역전철은 운임 및 소요시간에서 시외버스의 경쟁상대로 보기 어렵습니다. 광역전철이 대구-포항으로 운행된다면, 과거의 '통근열차'의 수요를 다시 불러모을 수 있습니다. 그리고 이 통근열차가 경주에서의 승객전환비중이 상당 부분 되었다는 것을 보면, 결국 광역전철은 경주 수요를 잡아야 합니다. 대구-포항 수요는 동대구-영천-고경-안강-포항-영덕으로 '무궁화호'를 통해서 잡으면 됩니다. 시외버스와 요금 및 소요시간에서는 광역전철보다는 무궁화호가 경쟁상대라고 보시면 될 겁니다.
경주 인구가 27만이라고 했는데.. 하지만 시내인구만 따졌을때는 도농복합도시인 경주의 경우 20만도 안됩니다. 안강이나 경주 동남부쪽은 포항과 울산쪽 생활권입니다. 27만 인구로 따지면 경주수요가 많다고 볼 수 있겠죠.. 하지만 안강이나 동남부쪽에서 경주시내로 들어오기엔 번거롭죠.. 시내버스 배차시간, 또 거리가 멀기때문이죠. 차라리 포항이나 울산(호계,모화)에서 열차를 타거나 버스를 이용하는게 더 좋습니다. 시간이나 거리가 오히려 가깝기 때문이죠.. 부전-동대구 무궁화호가 요즘도 자주 운행되고 있습니다. 탄력적운임으로 한다면 광역전철을 경주로 돌리지 않아도 되겠죠.. 그리고 신경주역 지리적요건도 있겠죠..
과거 통근열차의 운행 패턴을 보면 답이 나옵니다. 실질적으로 이 지역에 광역전철이 들어온다는 것은 결국 이용객의 입장에서는 통근열차 부활이나 별 다를 바가 없습니다.(비슷한 운임, 동일한 정차패턴) 그럼, 광역전철을 다시 놓는다면, 과거의 통근열차 운행비율이 많이 참고를 할 수 있습니다. 그런데, 과거 통근열차에서 경주역의 승하차 비중이 포항역 다음으로 높은 것을 볼 때에, 과연 광역전철이 경주를 경유하지 않으면 어디에서 수요를 가져올 수 있을지 궁금합니다.
경주시 인구를 늘리던가.. 아니면 경주역을 옮기지 않고 그대로 남겨두면 광역전철의 경주 경유 괜찮겠죠..
어차피 포항도 경주처럼 시 외곽으로 역이 이설되는 마당에, 역이 이설되는 이유만으로 경주미경유를 주장하기에는 그 타당성이 떨어집니다.
그런데 제 생각엔 아무래도 동해고속도로가 다 지어질거 같습니다. 우선 1. 울산~포항 2. 삼척~울진 3. 울진~포항 이런식으로 말이죠..포항~삼척 단선전철도 언제 지어질지 의문이네요.
포항-삼척 노선은 단선비전화 노선으로 이미 건설중입니다.
아직 국도 7호선 개량도 제대로 안 되었습니다. 이쪽지역에서만큼은, 철도의 우세를 점해 봅니다.
국도 7호선의 경우에는 삼척의 일부 구간을 제외하고는 이미 개량이 다 되어 있고요, 삼척 구간도 현재 공사중입니다. 철도보다 먼저 완성될 가능성이 훨씬 높습니다. 현재 직통 버스를 타면 부산에서 강릉까지 5시간이면 가는데 철도가 완성되어도 그보다 빠를지도 의문입니다.
단선이라도 선형만 잘 갖추어 놓으면, 충분히 국도를 능가할 수 있습니다.
서울-포항 새마을은 계속 운행되어야죠..KTX안다니는 시간대에 한해서...
포항은 이미, KTX를 제외한 열차의 원거리 접근성을 완전히 상실한 지 오래입니다. 이는 무궁화호도 마찬가지입니다. 원거리는 KTX로 근거리는 광역전철로 유지하고, 일반열차는 포항을 단순경유지로 거치는 것이 더 낫습니다.
2012년이 지나면 포항역이 신경주역보다는 수요가 더 많을 것입니다. 그리고 신경주역은 수요가 줄어들것으로 예상됩니다. 그때가 되면 '오지'라는 말도 벗어나겠죠.. 그리고 포항역은 동해북부선의 거점역으로 만든다고 합니다. 지금의 포항역이 아니고 모든 제반이 갖추어진 포항역이 될 것이고 전국에서 수송능력이 상위권에 드는 역으로 탈바꿈 하게됩니다.
저도 포항이 오지라는 오명을 벗어버렸으면 합니다.^^;;
현재 경주 분위기로 보아서는(기존선은 전혀 공사를 하고 있지 않습니다) 2012년이 되어도 고속철도만 개통되고 나머지 기존선은 현재와 큰 변함이 없을 걸로 보입니다. 신경주역에서 포항으로 가는 셔틀버스가 다니지 않을까 생각됩니다.
고속철 2단계와 울산-포항 복선전철 간의 갭이 크기 때문에, 일단은 현재의 동대구-포항 리무진 버스가 신경주-포항으로 바뀌리라고 봅니다.
장차 환경이 어떻게 변할지는 모르겠습니다만, 부전-강릉을 영주로 단축하는 데에는 반대합니다. 가뜩이나 운행빈도가 적은 영주-백산 구간을 완전히 포기하는 것이 되기 때문이죠. 철암이나 태백 또는 동백산 착발로 변경함이 어떨까 싶습니다.
이 지역에서의 발착기능이 문제가 되고, 굳이 부산쪽에서 접근할 필요성은 없다고 보입니다. 글에서는 직접적 관계는 없어서 언급되지는 않았지만, 대신 동대구-강릉 1편성(영동선)추가를 하면 적절하다고 봅니다.
삭제된 댓글 입니다.
저도 정확히 몰라서 같은 의견을 자주내긴하지만, 넷상에 검색해보면 이미 여러의견수렴과정을 통해서 약 3년쯤전에 이와관련 기존 포항구간은 폐선하는것으로 결론이 난듯합니다. 흥해읍이 어떻게 발전할지는 모르나, 현재 포항시의 개발계획도를 보면 여전히 그 중심축은 현재의 포항역과 육거리 등지의 포항시내가 지리적, 교통상 중심입니다. 계속해서 포항이 교통오지가 되버리는것은 아닌지에대한 걱정이 없지않습니다.
광역전철기능 기존포항역에 남겨두는 것은 좋은 방안이라고 봅니다.
포항-삼척 전철 아닙니다