[전문시승기] 랜드로버 레인지로버 스포츠 유럽 시승기

[후이즈]

랜드로버 레인지로버 스포츠 유럽 시승기

랜드로버의 행보가 바쁘다. 플래그십 모델인 레인지로버의 풀 모델체인지가 있은 지 얼마되지 않은 것 같은데 2004년 디스커버리를 풀 모델체인지해 선보였고 올해는 다시 레인지로버 스포츠라는 새로운 세그먼트의 모델을 내놓았다. 레인지로버 스포츠는 BMW X5와 포르쉐 카이엔 등 온로드 주행성을 중시하는 SUV를 경쟁상대로 표방하고 있다. 정통 오프로더로서의 이미지를 살리면서 다이나믹한 주행성을 가진 온로더로서의 이미지를 더 강조하고 있는 레인지로버 스포츠를 프랑스와 스페인 일대에서 시승했다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석·랜드로버 코리아

랜드로버가 새로운 세그먼트인 스포츠 SUV 모델 레인지로버 스포츠를 선보였다. 레인지로버 스포츠는 랜드로버 라인업이 표방해 온 정통 오프로더의 이미지보다는 온로드 비클의 성격을 더 강조한 모델이다.
그런 모델의 성격을 강조하기 위해 랜드로버사는 이틀 동안의 시승 일정 중 두 번의 오프로드 체험 주행과 시범 주행 외에는 500km 정도의 거리를 고속도로와 국도, 그리고 WRC 시리즈가 치러지는 헤어핀이 끝없이 이어지는 산악로인 카탈루니아 랠리 코스를 시승장소로 선정했다.
이번 시승 코스는 프랑스의 남부 휴양도시 페르피낭과 스페인의 바르셀로나 북쪽 토렌트 지역을 중심으로 설정됐다. 시승 거리도 일반적인 시승회의 그것보다는 길었다. 그것도 영국에서 새벽에 출발해 다시 영국으로 돌아오는 일정까지를 이틀 동안에 소화해야만 하는 설정이었다.
사실 랜드로버사의 규모에 비추어 매년 완전 뉴 모델을 하나씩 내 놓기란 쉬운 일이 아니다. 그러나 갈수록 경쟁이 심화되는 상황에서 소비자들에게 어필할 수 있는 방법은 제품이 가장 확실하다는 명제를 실천에 옮긴다는 측면에서 본다면 당연한 결과일 수도 있다.
랜드로버의 라인업은 플래그십인 레인지로버를 시작으로 디스커버리, 프리랜더, 그리고 디펜더가 있다. 극히 간단한 구성으로 4×4 SUV만을 생산하는 세계 유일의 메이커다. 랜드로버의 모델들은 전통적으로 뛰어난 오프로드 성능을 장기로 하고 있다. 그런만큼 소형 SUV 인 프리랜더에 이르기까지 터프한 이미지가 강하다. 다시 말해 주로 오지를 탐험하거나 험로를 거침없이 달려 나간다는 성격의 차로 인식이 되어 있는 것이다.
그런데 이번에 등장한 레인지로버 스포츠는 기존의 랜드로버 라인업의 DNA는 살리면서 다이나믹한 온로드 주행성에 비중을 둔 모델이다. 그러니까 세그먼트의 세분화는 물론이고 새로운 영역에의 도전인 셈이다.
시간상으로는 그동안의 세그먼트 확장의 타임 스케쥴에 비해 늦은 감이 있다. 1989년 디스버커버리와 94년의 레인지로버, 97년의 프리랜더에 이어 이번에는 8년만에 새로운 세그먼트의 모델을 내놓은 것이다.
랜드로버사는 레인지로버 스포츠를 이미 각종 모터쇼에 컨셉트카로 선보여 좋은 반응을 얻었고 그로 인해 예상보다 앞당겨 양산화를 하기에 이른 것으로 보인다.
레인지로버 스포츠가 추구하는 것은 경쟁 상대로 지목한 모델로 설명할 수 있다. BMW X5를 비롯해 포르쉐 카이엔, 아우디가 올 말 출시할 Q7 등이 그것이다. 단적으로 오프로드 성능보다는 온로드 성능에 더 높은 비중을 둔 SUV 들이다.
랜드로버사는 그들만의 아이덴티티를 그대로 살리면서 거기에 프리미엄 브랜드들이 앞다투어 개발하고 있는 높은 주행성을 가진 SUV를 만들어 낸 것이다.

Exterior

레인지로버 스포츠는 디스커버리3의 플랫폼을 유용하고 있다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)이다. 디스커버리와 같은 컨셉이다.
그러나 그런 보디의 구조와는 달리 스타일링과 세부 디자인은 레인지로버의 터치를 유용하고 있다. 프론트에서는 수평형 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼, 안개등에 이르기까지 부분적으로 보아서는 레인지로버와 구별이 가지 않는다.
하지만 사이드 실루엣에서는 지금까지의 디스커버리 등에서 보였던 2단계로 높아지는 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉이 아닌 리어쪽으로 약간 경사진 루프의 설계가 가장 두드러진다.
거기에 통상적인 랜드로버의 그것과는 달리 사이드 도어의 윈도우 부분의 비중이 더 작게 설정된 것도 레인지로버 스포츠가 표방하는 성격을 잘 말해 주고 있다. 이로 인해 추구하는 이미지는 역동성이다. 디자인 책임자인 리차드 울리는 좀 더 근육질적인 이미지를 살리고자 했다고 설명했다. 그런 이미지는 사이드 스커트로 더욱 강조되고 있다.
더불어 짧게 처리한 앞뒤 오버행과 다른 모델에 비해 한층 돌출된 펜더도 근육질적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인도 그대로다.
리어의 디자인도 기본적으로 레인지로버와 상통하고 있다. 레인지로버라는 글자가 트렁크 도어 맨 아래쪽으로 옮겨진 것이라든지 테일 램프의 디자인 변화정도가 눈에 띈다.
해치게이트는 글래스와 도어가 분리되어 열리는 타입. 게이트 부분이 아래로 열려 받침대로서의 역할을 하지는 않는 디스커버리와는 다르다.
크기는 전장×전폭×전고가 4788/1983/1784mm, 휠 베이스는 2,745mm로 베이스 모델인 디스커버리보다 140mm가 짧다.

Interior

익스테리어에서는 레인지로버를 표방하고 있었던데 비해 인테리어는 기본적인 테마가 디스커버리3와 같다. 스티어링 휠을 같은 것을 사용하고 있고 센터페시아의 각종 조작류도 디스커버리와 같다. 다만 그것을 표현하는 방법에서 센터페시아 좌우측에 메탈 트림의 기둥과 우드트림으로 처리하고 있어 고급감을 살리고자 하고 있다.
그뿐 아니라 에어벤트와 스피커 등을 원형으로 처리하고 있는 디스커버리에 비해 사각형으로 디자인해 차별화를 시도하고 있는 것이 보인다.
4스포크 스티어링 휠 패드 좌우에는 리모콘 버튼이 나열되어 있는데 디스커버리에서도 느꼈던 것이지만 조금은 복잡하다. 이런 복잡하다는 느낌은 그래도 과거 영국차들이 그랬던 찾기 힘든 버튼의 설계가 없다는 것으로 위안을 삼을 수 있다.
계기판은 타코미터와 스피도미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리한 디스커버리의 그것과 같다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터는 디스커버리에서 이미 보았던 것이지만 험로 주파시에는 정말 많은 도움이 되었다. BMW의 터치가 남아 있는 오디오와 에어컨 시스템의 디자인도 마찬가지. 그런데 트위터가 A필러 맨 아래쪽에 운전자쪽으로 설계되어 있어 이 차가 오디오 시스템에 상당한 신경을 썼다는 것을 알 수 있게 한다. 시스템은 물론 디스커버리 때 선보였던 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템도 랜드로버가 최근 자랑하는 시스템이다. 음성, 문자, 지도 기능이 내장된 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제. 인대시 타입의 6CD체인저도 기본.
이어서 6단 AT의 실렉트 레버가 있고 나란히 개폐 덮개가 있는 컵 홀더가 설계되어 있다.
그 뒤쪽으로 디스커버리3를 통해 처음 선보였던 터레인 리스폰스 다이얼, 주차 브레이크 버튼 등이 있다.
센터 콘솔박스에 냉장고가 설계되어 있는 것이 눈길을 끈다. 물론 프론트 시트를 중심으로 설계된 다양한 수납공간 역시 빠트리지 않고 있다.
시트는 5인승이다. 프론트 시트의 착좌감은 레인지로버와 같은 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식을 옵션으로 설정하고 있다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 시트쿠션 뒤쪽의 끈을 당겨 앞으로 젖히고 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕히면 넓은 화물공간이 나타난다.
시트 자체로서의 넓이는 상대적으로 좁게 느껴진다. 더불어 디스커버리3에 비해 리어 시트 부분에 대한 배려가 부족하다. 물론 같은 등급의 다른 브랜드와는 같은 개념이다. 이에 대해 랜드로버측은 운전자 중심의 설계로 인한 것이라고 설명한다.

Powertrain & Impression

레인지로버 스포츠에 탑재되는 엔진은 크게 세 가지로 구분된다. 4.4리터와 4.2리터 V8과 2.7리터 터보 디젤(190ps, 44.5kgm )이 그것이다. 4.4리터 V8(300ps, 43.5kgm) 에는 자연흡기 사양만 설정되어 있는데 반해 4.2리터 V8에는 자연흡기와 수퍼차저 버전, 그리고 터보 디젤 버전 등 다시 세가지로 나뉜다. 모두가 재규어제를 튜닝한 것으로 2.7TD V6와 4.4리터 V8 등은 디스커버리에도 탑재되어 있다.
이중 시승차로 준비된 것은 4.2리터 V8로 NA와 수퍼차저 두 가지. 이 엔진은 4.4리터 엔진의 보어를 88.8mm에서 86.0mm로 축소한 것. 스트로크는 90.3mm 그대로다.
이 V8 엔진은 출력과 토크를 각각 30% 와 29%씩 향상시킨 것이라고 한다. 수퍼차저 사양은 최고출력 390bhp/5,750rpm, 최대토크 56.7kgm/3,500rpm.
트랜스미션은 정평있는 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다.
레인지로버 스포츠는 앞서 설명했듯이 온로드 주행성에 많은 비중을 둔 모델이다. 그래서 시승코스도 다이나믹 드라이빙을 체험할 수 있는 코스를 주로 설정했다. 먼저 스터어링 휠을 잡은 것은 수퍼차저 버전. 발진시에 흔히들 표현하는데로 힘이 넘쳐 나는 듯한 반응을 보인다. 다시 표현하자면 약간의 스쿼트 현상을 보이면서 밀고 나간다. 디스커버리3에서와 다른 점이라면 약간은 긴장을 하게 한다는 것이다. 변속 포인트를 알 수 없게 가속이 이루어지며 속도계를 확인하도록 한다. 더 적극적으로 즐기라는 자세를 보인다는 얘기이다.
엔진 회전은 스트로크가 긴 타입답지 않게 낮게 설정되어 있다. 100km/h 에서 1,600pm 전후의 회전을 유지한다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.6초. 엔진 회전저항을 느끼지 못하게 타코미터의 바늘이 상승한다.
이 상태에서 6단으로 가속을 해 가면 500rpm 에 20km/h씩 정직하게 속도계가 올라간다. 콘보이 주행으로 고속 주행을 할 수는 없었지만 눈치를 보아 순간적으로 밀어 붙였더니 4,100rpm 에서 200km/h의 벽을 넘는다.
특히 3,000~4,000rpm 부근에서의 가속감이 일품이다.거의 비슷한 수준의 토크감이 유지된다. 속도계로는 140km/h를 넘어서며 오히려 끝이 살아나는 감각이다. 가속시에는 ‘쎄~엥’하는 수퍼차저의 쇳소리가 귀를 자극한다. NA버전은 상대적으로 조용한 가속성능을 보여 주었다. 크루징을 원하는 사람들에게는 이쪽이 더 좋을 것도 같다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 랜드로버는 여기에 다이나믹 리스폰스라는 개념을 추가했다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 때문에 승차감에서는 하드한쪽을 지향하고 있다. 고속 주행을 염두에 둔 세팅이라고 할 수 있을 것이다.
그런만큼 롤 각도 상당히 억제되어 있다. 기존 랜드로버의 모델에 익숙한 오너들에게는 약간 딱딱하게 느껴질 수도 있을 것 같다. 언제나 얘기하듯이 동전에는 양면이 있다. 고속 주행성능을 지향하기 위해서는 기본적으로 하드한 설정이 요구된다. 댐핑 스트로크도 짧아지고 타이어도 승차감보다는 접지력 위주로 설정된다. 전체적으로 독일차다운 타이트함이 느껴진다고 설명할 수 있을 것 같다.
이런 주행성을 위해 랜드로버가 도입한 것이 다이나믹 리스폰스라는 개념. 수퍼차저 사양에는 기본으로, HSE에는 옵션으로 설정된 이 시스템은 컴퓨터로 제어되는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템을 칭하는 것이다. 안락성을 손상시키지 않으면서 플랫한 코너링 감각을 유지해 다이나믹한 주행을 가능하게 한다.
실제 카탈루나에 랠리 코스 시승 도중 이에 대한 성능을 확인할 수 있었다. 흔히들 이런 와인딩 코스를 주행할 때는 아웃 인 아웃(Out in Out)개념의 주행을 한다. 그래야 좀 더 빠른 주행을 할 수 있기 때문이다. 하지만 앞 차의 그런 자세를 보면서 필자는 의도적으로 라인을 추종하는 주행을 시도했다. 차체의 쏠림 정도가 기존 랜드로버 모델들과는 확연한 차이를 보인다. 특히 럭셔리 세단을 지칭하는 국내 고급차들처럼 고속도로에서도 코너링을 하고 있다는 느낌이 들 정도인 것과도 뚜렷이 차이가 나는 대목이다.
고속도로에서의 직진안정성도 발군이다. 시승 내내 심한 바람이 불었으나 레인지로버 스포츠는 안정적인 자세를 유지해 주었다. 물론 이런 주행성을 위해서는 4피스톤 브렘보제 브레이크의 역할도 중요하다.
구동 시스템은 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다.
그렇다고 랜드로버측이 주장하는데로 ‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비’하고 있는 터레인 리스폰스의 성능을 손상시키지는 않는다. 디스커버리3에서 자세히 다루었던 이 시스템은 ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드로 구분되어 상황에 따라 자동차가 알아서 주파를 해 주는 시스템이다. 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황 등이 동시에 표시된다.
이번 시승에서 특히 인상적이었던 것은 경사가 45% 에 이르는 암벽로를 거의 100m 가까이 올라가는 시범 주행이었다. 사람이 서있기도 힘든 암벽을 레인지로버 스포츠는 아무런 일 없다는 듯이 올라갔다. 다시 내려오면서는 전진과 후진을 반복하면서 시범을 보였는데 그야 말로 자유자재로 참관자들은 박수치기에 바빴다. 특히 HDC(Hill Descent Controle) 시스템의 진가를 다시 한번 확인할 수 있었다.
액티브 보디 컨트롤 등 하이테크 및 프론트 듀얼, 측면 충돌, 커튼 타입 에어백을 비롯해 V.디스크 브레이크 등 안전장비도 만재하고 있다.
지난번 디스커버리3의 시승 때 이 정도라면 굳이 레인지로버를 구입할 필요가 있을까 할 정도로 혁신적이라고 했었는데 레인지로버 스포츠에서는 약간 다른 생각을 했다.
정통 오프로더의 성능을 갖춘 랜드로버를 원하기는 하지만 온로드 주행성에 부족함을 느꼈던 유저들에게는 좋은 선택이 될 것 같다는 것이다. 그래서인지 출시도 되기 전에 벌써 6,000대에 달하는 사전 주문을 받았다고 한다.
소규모 메이커일지라도 자신만의 아이덴티티를 확실히 하면 시장에서 충분히 승산이 있다는 것을 보여 주고 있는 랜도로버의 행보는 그래서 더 주목을 끄는 것 같다.

주요제원 레인지로버 스포츠 4.2 6AT

크기 : 전장×전폭×전고4,788×1,928×1,817mm, 휠 베이스는 2,745mm
트레드 1,605/1,612.5mm 차량중량 2,572/2,704kg(AT) 승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
엔진 : 4,197cc V형8기통 DOHC 최고출력 295ps/5,500rpm, 최대토크 43.0kgm/4,000rpm
보어×스트로크 86.0×90.3mm 압축비 9.1:1
구동방식 : AWD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 : 1. 4.171/12.221
2. 2.340/6.856
3. 1.521/4.457
4. 1.143/3.349
5. 0.867/2.540
6. 0.691/2.025
R. 3.403/9.971
최종감속비 :3.540
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능 : 최고속도 225km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 7.6초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 23.9~27°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 15.9 리터/100 km
연료탱크 용량 : 88.1리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 : 미정