답변 해당 질문에 대한 답변입니다.

[Sirius]

시리우스님은 제가 보기에 혹시 경주시민인것으로 느껴지는데 아무튼 고속철도와 경주관련해서 묻고 싶은것이 있습니다.

안녕하세요^^;; Sirius 입니다.

고속철도 시속 천킬로님께서 물어보신 사항은 일단 저의 생각에 관한 부분에 대한 질문이므로 저의 생각이나 아는 부분의 최대한도로 답변을 해 드리겠습니다.

일단은 번외질문으로 저는 경주시민이 아닙니다. '부산 시민' 이며, 태어나서 지금까지 계속 부산에서 살아 왔습니다. 차후에 거주지를 다른 곳으로 옮길 수도 있겠지만, 본래 '부산 사람' 이라고 보시면 될 것입니다.

 1. 신경주역에 모든 차량이 정차하는것이 아닌 일부차량의 선택정차라고 한다면 어느정도 신경주역에 정차하는 것이 적정하다고 생각하시는지요? 구체적으로 몇 %식으로 표현한다면

위의 질문에 대한 답변을 드리겠습니다.

- 일단은 저 역시도 서울-대전-동대구-부산 열차가 대략 40-50% 정도를 유지해야 한다고 보는 입장입니다. 넉넉잡아 50%로 잡아 보겠습니다. 현재 KTX의 총운행량은 서울-부산이 주중 78회입니다. 5월 시각표개정으로 추가분을 반영하면 80회가 될 것입니다. 그리고 서울-동대구 KTX가 26회 운행되고 있습니다. 2단계 개통 이후에는 동대구착/발의 의미가 전혀 없으므로, 첫/막차 시간대와 지선대비 여분노선을 제외한 나머지 16회를 부산으로 돌린다면, 대략 96회의 운행이 이루어집니다. 이 중에서 절반인 48회(대전/동대구정차)를 제외한 나머지 48회를 놓고 생각을 해 본다면, 80% 이상 경주에 정차해야 한다고 봅니다.

실질적으로 일 48회의 경우 야간 시간대를 제외하고 05시부터 22시까지 총 17시간동안 운행되게 되는데, 1시간 간격으로 돌려도 일 36회에서 끊어집니다. 48회의 경우에는 40분 간격은 힘들고, 1시간 간격보다는 짧은 배차간격으로 운행되게 됩니다. 위에서 48회의 80%는 대략 36회가 됩니다. 즉, 일 36회의 KTX를 경주에 세운다면, 대략 1시간 간격으로 열차 운행이 이루어지게 됩니다. KTX의 수송능력과 경주의 유동인구를 감안할 때에 편도 1시간 간격의 배차간격이면 적절할 것으로 보여집니다. 어차피 환승을 감안해도 10분-50분 사이이므로, 환승에 전혀 무리가 없습니다. 차후에 대전/대구 도심통과구간 용량 개선 및 수색-금천구청 간의 서울시내구간 용량 개선이 이루어지면 예상 수치인 96회를 거의 2배가량 증편이 가능해지게 됩니다. 그 때에 가면, 일 72회 유치시켜서 30분 간격으로 조절해도 적절할 것으로 보여집니다. 따라서 저는 총 운행편수의 40%인 일 36회의 KTX를 경주에 세우는 것이 바람직하다고 봅니다.

 2. 동대구 신경주역 부산역을 모두 정차할 경우 그 간격이 고속철도 운행상 적합하다고 생각하시는지요?

- 이 질문은 조금 주관적 해석의 여지가 조금 있습니다마는... 저는 수식을 통해서 이 문제는 그다지 크게 생각할 필요가 없다는 것을 알려 드리고 싶습니다.

현재 KTX의 기동가속도는 1.7km/h/s 이고 최고속력 도달을 300km/h 로 잡겠습니다. 그리고, KTX가 정차 상태에서 이 기동가속도를 일정하게 유지한 등가속도 운동을 한다고 가정을 해 보겠습니다. 그러면 가속도와 속도 그리고 거리 간의 공식인 다음과 같은 식을 통해서 KTX가 정지상태에서 300km/h 에 도달하는 데에 걸리는 '거리'를 알 수가 있습니다.

2as=v²-v0² 의 공식을 응용하여, KTX가 기동가속도를 일정하게 유지한 채로 최고속도에 도달할 수 있는 거리를 알아 보겠습니다.

이 공식을 변형하여 s에 대한 식으로 바꿔 보면 다음과 같습니다.

s=v²-v0²/2a 입니다. 이 중에서 KTX가 정차시의 속도는 0이므로 v0²의 값은 0입니다. 따라서 KTX의 최고속도도달거리 s는 다음과 같습니다.

s=v²/2a

이제 여기에 각각의 기동가속도와 최고속도를 대입해 보겠습니다. 단 그 전에 이 식은 km와 h 단위가 아닌 m와 s 단위로 이루어진 식이므로 KTX의 최고속도와 기동가속도를 m와 s에 해당하는 값으로 바꿔 보겠습니다. 소수 계산이 복잡하므로 표현이 어렵지만 '분수'로 표현하였습니다. 그 값은 다음과 같습니다.

KTX의 기동가속도 = 17/36 m/s²

KTX의 최고속도 = 750/9 m/s

이에 이 값을 위의 식에 대입하여 보겠습니다.

s=(750/9)²/2(17/36)

이를 각각 계산해 보면 다음과 같은 값이 나옵니다.

s=225000/459 m 이의 근사치를 km로 환산하면 4.902km 가 나옵니다. 계산의 편의를 위해서 소수점 아래 자리를 반올림하면 5km가 됩니다. 즉, KTX가 정지상태에서 최고속도에 도달하는 거리는 5km라는 근사값이 나오게 됩니다.

이를 경주역을 기준으로 적용을 해 본다면, 경주역의 양쪽 5km, 절대값의 합 10km에 해당하는 거리가 통과 KTX와 정차 KTX의 속도가 차이가 나는 구간입니다.

현재, 동대구-부산 간의 고속선의 거리는 대략적으로 125km 정도 됩니다. 이를 계산하기 쉽도록 120km로 잡고, 경주역의 위치를 대구 : 부산 = 2 : 3 위치에 있다고 생각을 해 보겠습니다. 그렇다면, 동대구-경주 간의 거리가 48km, 경주-부산 간의 거리가 72km 정도로 나올 것입니다. 위와 같이 거리를 감안해 보면, KTX가 경주에 정차할 경우에는 동대구-경주 간에서 38km를 경주-부산 간에서 62km를 300km/h의 속도로 '고속 주행'을 할 수가 있습니다. 실질적으로는 5km보다 훨신 더 먼 거리에서 가/감속을 합니다.(안전을 위한 거리 확보) 계산하기 쉽게 2배인 10km로 잡아 보겠습니다. 그렇다면, 동대구-경주 간에서 28km를 경주-부산 간(신울산무정차시)에서 52km의 고속주행거리 확보를 할 수 있습니다.

이와 같은 것을 반영해 본다면, 오히려 부산과의 거리가 적은 신울산역이 더욱 문제가 됩니다. 36km로 잡아도 경주-신울산, 신울산-부산 간에서 16km 밖에 고속주행거리가 되지 않으며, 오송의 경우에는 천안아산, 대전 쪽 모두 10km대도 채 안되는 거리에서고속주행을 할 수가 없습니다. 그러니 20km를 넘는 고속주행거리가 있다면, 그것은 그다지 크게 문제가 되지 않습니다. 오히려 오송과 같이 10km도 채 안되는 고속주행거리가 더욱 문제입니다. 따라서 오송을 제외한 나머지 역들의 '역간거리'는 크게 문제가 될 만한 수준이 아니라고 봅니다. 오송의 경우에는 역학적으로는 고속주행거리 손실을 가져오는 좋지못한 효과가 있지마는 사회적으로 역의 필요성이 존재하므로, 어쩔 수 없는 부분이라고 봅니다. 따라서 경주는 오히려 최소 20km 이상의 고속주행거리 확보가 가능한 만큼 충분히 적절하다고 보여집니다.

3. 꼭 경주관련만은 아니지만 대전 동대구만 정차해야한다라는 제 의견에 대해서 비효율적이라고 생각하시는데 400킬로 남짓한 코스에 몇군데 중간정착역이 적합하다고 생각하시는지요?

대전/동대구만을 정차한다고 해서 '비효율적'이지는 않습니다. 제가 다른 글에서도 언급했듯이 대전/동대구만 정차해도 충분히 '흑자'를 낼 수가 있습니다. 그러나, 그것은 지나친 대도시 위주의 '특혜'입니다. 중소도시에서는 멀쩡한 고속선을 '넋 놓고 바라만 보고' 있어야 하는 격입니다. 물론 환승을 통한 해결이 가능하겠지만, 환승이 '능사'는 아닙니다. 환승을 통한 유도도 물론 중요하지만, 어느 정도 이상급의 가치가 있는 곳에서는 직접 정차가 필요한 부분도 있습니다.

또한, 김천구미와 신울산을 제외하면, 모든 경부고속선 역에서 일반열차 및 광역전철과의 환승이 가능합니다. 장항선(천안아산)이나 충북선(오송), 중앙선/동해남부선(경주), 경전선(동대구) 등의 KTX가 직결되지 않거나 직결되어도 소수의 지선 정도의 역할 밖에 할 수 없는 곳에서는 '거점 환승'을 통한 연계를 노려야 하는데, 대전이나 동대구에만 그 역할을 한정짓는다면, 대전역과 동대구역의 부담이 너무 클 뿐 아니라, 일부 노선은 아예 연계 자체가 되지 않습니다.

따라서 지역간 형평성 문제와, 거점을 통한 환승연계라는 두마리 토끼를 다 잡기 위해서는 대전/동대구 뿐 아니라 지방 도시 및 주요 노선과의 환승거점에 역을 설치함으로써, KTX와 일반열차 간의 긴밀한 관계를 유지할 수가 있는 것입니다.

적절한 답변이 되었을런지는 모르겠지만, 최대한 질문에 저의 생각과 견해를 담았습니다.

-wrriten by Sirius-

[Sirius]

그거 지역 언론에서 '설레발' 친 것입니다. 동대구 분기는 말도 안됩니다. 경주까지 질러주는 멀쩡한 '고속선' 놔두고 동대구에서부터 기존선으로 빠진다는 것 자체가 이미 말이 안되는 겁니다. 국토부 및 KR도 영천-안강은 '단선전철'이며, '장기계획'이라고 명시가 되어 있습니다. 그리고 지선 KTX는 많아봐야 편도 10회를 넘길 수가 없습니다. 나머지 시간대에는 환승이 편리한 경주역으로 가야 합니다.

[Sirius]

개인적으로는 연계교통의 활성화를 위해서는 단순히 동해남부선을 신경주역으로 옮겨 오는 것 뿐 아니라, 버스터미널도 함께 옮겨 와서, 말 그대로 '종합환승센터'의 역할을 담당해야 한다고 봅니다. 이렇게 되면, 경주시 시내버스도 당연히 수요가 있는 신경주역으로 노선을 신설하고 증차를 하는 것이 전혀 어렵지 않게 됩니다. 또한 경주는 자가용 못지않게 자전거 관광 수요도 상당합니다. 신경주역에 자전거 대여소를 설치하고, 경주시에서는 신경주역-경주시의 '자전거 도로' 확충에 힘을 쏟는 다면, 이보다 더 좋은 '인프라'는 없을 것입니다.

[Sirius]

KR 측에서는 신경주역에서 방향변경 없이 포항방향으로도 갈수 있게끔, 공사가 이루어진다고 설명을 하고 있다고 합니다. 저도 그 방법이 몹시 궁금하기는 합니다마는...;;; 일단은 퇴행운전 없이 포항까지 갈 수 있다고 하니, '믿어' 봐야지요.

[인천 1호선]

자전거는 좀 무리가 아닐까요?대여소 설치에 대해 의구심을 가질 부분은 아니지만 경주도심과도 한10km는 떨어져 있고 중간에 관광지도 그닥인데 인기가 있을까라는 의문이 듭니다.

[Sirius]

거리가 꽤 되기는 합니다만...;;; 어차피 경주에서 자전거를 타는 수요는 '자전거 관광' 수요가 대부분입니다. 자전거 도로마 충분히 확충이 된다면, 신경주역을 기점으로 한 관광코스를 별도 설정함으로써, 충분히 가능하다고 봅니다.

[절대사수]

경주를 제주처럼 앞에 분이 말씀하신대로 렌트카 및 주요교통수단 이용료를 낮추고 도시미관을 정비하고 방폐장돈으로 역사복원을 제대로 한다면 수요증대도 있을지 모릅니다 그리고 경주시가 직접 전국시도 학교 단체 동호회를 대상으로 나서야 합니다 또한 경주정차 고속철은 운임료를 차별화하며 일본처럼 패스권이용을 해야한다고 생각됩니다 관광객을 대상으로 한다면 실수요가 있다고 봅니다

[절대사수]

포항행 KTX는 시에 따르면 신경주를 경유하지 않는다고 합니다 포항에서도 경주경유를 못마땅하게 생각한다고 그러더군요 지금현재도 그렇습니다 그리고 포항까지 고속철이 개통된후라도 환승역은 동대구쪽이 아닐까요경주까지 내려간다는자체가 불편하다는 인식이 많습니다

[Sirius]

포항시가 그렇게 우긴다고 해도, 결국 칼자루 잡은 쪽은 국토부와 KR입니다. 국토부와 KR 입장에서는 멀쩡한 고속선 놔두고 일반선을 그것도 무려 '동대구에서부터' 거쳐서 착공 시기도 불투명한 영천-안강 선을 또한 단선을 거쳐서 포항으로 놓아달라는 요구에 '콧방귀'도 뀌지 않을 겁니다. 아무리 대통령이며 상왕전하 같은 '권력'이 있다고 해도 그것은 국토부에서 받아들일 수 없는 지나친 '억지'라고 봅니다. 포항시에서도 그래서 삼각선을 통한 해법을 제안할 정도로 한발 물러선 상태입니다.

[Sirius]

포항시에서는 고속선이 신경주 진입 직전에 동해남부선/중앙선 과의 분기지점(모량)에서 서경주(이설 이후)방향으로 바로 진입하는 방법을 추진하고 있다고 합니다. 이러한 절충안이라면야, 국토부 및 KR에서도 검토해 볼만한 것이나, 이 열차의 서경주 정차를 할지 안할지는, 미지수라고 봅니다. 그리고 이것도 KR측에서 방향변경없이 신경주-포항을 연결한다고 하면, 생각보다 반응이 차가울 수도 있습니다.

[Sirius]

그리고 흔히들 오류를 범하는 것이 한가지 있는데, 위도상으로 포항와 영천이 비슷하고, 대구는 경주와 비슷합니다. 즉, 포항-영천-대구 루트나, 포항-경주-대구 루트가 차이가 거의 없습니다. 다만, 기존 루트는 포항-경주-영천-대구 이다 보니, 다소 우회하지만, 경주경유 자체가 우회는 아닙니다. 경주에서 영천을 거치지 않고 대구로의 직선연결이 되면, 오히려 수요측면에서는 영천보다는 경주가 훨씬 우월한데, 굳이 경주를 피해서 갈 필요가 없습니다. 경부고속선은 대구와 경주를 거의 직선에 가깝게 연결하므로, 경부고속선을 경유한다면, 영천경유 직결 일반선보다 훨씬 더 빠릅니다.

[서울 급행]

대구선, 영천-안강선이 준고속선을 개량되었다는 전제하에서도 경주경유가 영천경유에 비해 빠른건 사실이지만 그래봐야 적게는 10분, 많게는 20분차이일 뿐입니다. 이정도면 훨씬 빠르다고 하기도 뭐한수준이죠. 게다가 거리는 영천경유에 비해 더 길기때문에 요금은 그만큼 증가하고, 게다가 고속선 경유하니 운임은 훨씬 올라갑니다. 아마 3~4천원 정도는 차이나겠죠. 이왕 들어갈거라면 소요시간에서 약간 손해보더라도 요금이 약간은 더 저렴한쪽으로 가는편이 더 낫지 않나요? 어차피 영천쪽으로 경유해서 가도 고속버스는 절대로 넘보지 못하는 경쟁력을 갖추고 있으니 말입니다.

[서울 급행]

그리고 수요측면에서 경주쪽이 우월하다고 경주경유해야한다는 주장을 펼치시는데요 포항행KTX는 포항을 노리고 들어갑니다. 최근에는 아예 신경주역 전에서 분기해서 포항쪽으로 바로 빠지는 방안으로 변경되었다는데 이는 곧 경주의 수요는 배제하겠다는 뜻으로도 보이는데요.

[서울 급행]

그리고 포항의 철도이용률을 높이기 위해선 장기적으론 경주에 종속되어있는 현 체계를 탈피해야 할 필요가 있습니다. 경주의 수요가 많고 적고를 떠나서 말입니다. 일단 포항행 열차가 버스에 밀리는 이유로는 선로사정도 있지만 경주를 경유한다는 점도 큽니다. 경주를 경유하는 만큼 경주쪽 수요는 잡을지는 몰라도 대구-포항을 이동하는 승객들은 버스쪽으로 떨어져나가고 있고, 가뜩이나 포항시민들은 경주들리는거 싫어하죠. 장기적으로 동해선이 완공되고 나면 동대구에서 동해선경유 열차도 신설될 수 있을텐데요 이 열차의 경우 경주로 쓸데없이 우회하게 되는 문제점도 발생하게 되죠.

[절대사수]

처음 고속철도 계획에 있어 이리저리 흔들려 포항과 울산에 KTX가 들어가고 신설이 되었습니다. 수요가 있으면 언젠가는 또 철길이 생기기 마련이죠.. 저도 윗분과 비슷한데요.. 영천-안강준고속선 개량시 분명히 경주쪽으로 돌리는 일은 없겠죠.. 그리고 칼자루를 쥐고 있는 쪽은 국토부와 코레일이 아닙니다. 현정부라는 거죠.. 예를 들어 포항-울산간 고속도로를 보면 됩니다.. 이야기 하지 않아도 아시는 분들은 아실꺼라 생각되네요..

[세계일주프로젝트]

열차는 경주우회보다는 경주에 영천까지 오르락내리락이 더 큰 문제인거 같습니다. 영천-안강역 철도가 실제 검토중에 있습니다. 이게 확정되면 그 숨통이 트이겠죠

[서울 급행]

포항행KTX라면 동대구에서 경주까지 직선으로 온뒤 신경주역 전에서 분기하여 포항쪽으로 빠지기때문에 괜찮지만 일반열차는 S자를 그리죠.