"excellent" 아우디 New A8 3.7 콰트로는 완벽에 가까웠다. 자동차라는 것이 대단히 변덕스런 여자와도 같아 웬만해선 차에 소유욕을 발휘하지 않는 기자도 ‘갖고 싶다’는 마음이 들 정도였다. 디자인 동력성능 핸들링 승차감 정숙성 어느 하나 빼놓을 것이 없어 조금 과장을 보태 ‘신이 내린 차’라는 칭호를 부여하고 싶었다. New A8은 벤츠와 BMW에 약간 뒤처지는 느낌이 없지 않았던 아우디의 이미지를 한 단계 ‘Up’시키는 효자노릇을 톡톡히 할 것으로 보인다.
▼디자인▼ 구형 아우디 A8의 이미지를 그대로 계승하고 있지만 훨씬 세련되고 날카로워졌다. 과거 A8은 약간 둥글둥글하고 밋밋한 모습이었지만 New A8은 고성능의 카리스마가 곳곳에서 물씬 배어나왔다. 권위적으로 보이기 위해 몸집이 뚱뚱해지거나 디자이너가 쓸데없이 난해한 기교를 부리지 않아 마음에 들었다. 또 아우디의 고성능 이미지를 21세기의 감각에 맞게 재해석해 차가우면서도 세련된 느낌을 주고 있다. 독일차 3인방 중 벤츠는 참기름을 바른 듯이 미끈한 곡선을 채택했고, BMW는 이유를 알 수 없을 정도로 난해졌다. 그러나 아우디는 가장 게르만적인 차가운 디자인으로 승부수를 던져 최소한 지금까지는 성공했다는 평가를 받고 있다. 그러나 A8은 고성능의 이미지에 치중하다보니 럭셔리한 외모임에도 무게감은 찾기 힘들어 기사를 두고 타는 쇼퍼드리븐용 리무진으로는 약간 가벼운 듯했고 운전을 즐기는 오너용으로 적합해 보였다. 미국과 일본의 자동차들이 90년대 독일차의 디자인을 닮기 위해 노력하고 있을 때 벤츠와 BMW는 각기 다른 방향으로 떠나버렸고 제자리에 남아 있는 것은 아우디 뿐인 것 같다. 차체높이 승차감 오디오 등 차량의 기능을 다이얼로 종합 컨트롤 하는 기능인 멀티미디어 인터페이스(MMI)도 BMW의 i-Drive와 비슷한 방식으로 제작됐지만 사용은 훨씬 편리하다. i-Drive에 비해 다이얼 주변에 스위치가 많아 산만하기는 하지만 작동법이 직관적이어서 복잡한 느낌을 주지는 않는다.
▼동력성능▼ New A8은 분명 수치이상의 그 무엇인가를 보여줬다. A8 3.7에 채택된 엔진은 V8 3697cc, 최대출력 280마력, 최대토크 36.7kgm로 상용 자연흡기 엔진으로는 배기량 대비 출력이 높은 편에 속하긴 하지만 대형 럭셔리 클래스 세단에서는 괄목할만한 수치는 아니다. 그러나 알루미늄으로 제작된 가벼운 차체와 동력전달력이 뛰어난 6단 자동변속기 덕분에 대단히 날렵한 움직임을 보였다. BMW 7시리즈와 벤츠 S클래스, 에쿠스 등 대형 럭셔리세단의 몸무게는 보통 1900~2100kg 이다. 그러나 A8은 1770kg으로 경쟁차들에 비해 100~250kg 정도 가볍다. 비슷한 출력에 200kg이 가볍다는 것은 1마력이 담당하는 차체무게의 부담을 상당히 줄여 가속성능과 연비를 동시에 높이는 장점으로 작용한다. A8을 도로에 올려보면 바로 가벼운 무게로 인한 느낌이 등을 때린다. 여기에다 스포츠카처럼 가속페달의 초기반응이 상당히 빨라 벤츠 S클래스처럼 운전을 하면 동승자들이 불안감을 느낄 정도로 빠르게 튀어나간다. 럭셔리 대형 세단들은 높은 출력으로 인해 저속에서 차가 갑자기 튀어나가는 것을 방지하고 승차감도 높이려고 가속페달의 초기반응을 일부러 둔하게 해두는 경향이 있다. 특히 벤츠가 심한 편이다. 변속기를 스포츠모드에 놓고 여러 차례 실측한 제로백은 제원과 같은 7.3초. 대부분의 수입차들이 국내 휘발유 옥탄가 등의 이유로 제원상의 제로백보다 1초정도 실측치가 늦은 것을 감안할 때 A8의 제원은 정직을 넘어서 겸손으로 느껴졌다. A8의 제원은 어떤 휘발유를 넣던지, 누가 몰던지 항상 그 정도의 기록은 나온다는 뜻으로 받아들여졌다. 시내주행과 고속주행을 골고루 경험한 결과 A8은 3700cc로 경쟁업체의 4300~4500cc 급과 비슷한 운동성능을 보였다. 가벼운 차체와 4륜구동의 장점이 반영된 결과다. 고속도로 주행에서 자주 사용하는 80->120km/h 가속은 2단에서 4.3초, 3단에서 4.8초로 스포츠카에 필적하는 수치가 나왔다. 드라이브 모드로 기어가 최고단인 6단에 물려있는 상태에서는 5.6초였다. 0->200km/h는 26초였으며, 0->250km/h는 1분1초가 나왔으나 한 차례만 측정했기 때문에 신뢰성 있는 결과로 보기는 힘들다. 최고속도는 250km/h로 제한되지만 속도계는 260km/h를 살짝 넘겼다. 시승을 하기 전에 300마력 이하인 3700cc여서 크게 기대를 안했지만 전반적인 가속력이 동급의 330마력대와 비슷했으며 순간 가속력은 체감상 더 좋게 느껴졌다. 3.7이 이런데 곧 출시될 335마력의 4.2 모델은 생각만 해도 짜릿하다. 단 하나의 결점이라면 자동변속기의 변속감이 벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈에 비해 약간 거칠다는 것. 변속 타이밍이 빠르기 때문이기도 하지만 항시 4륜구동에 들어가는 센터디퍼렌셜 기어가 2.3단 사이에서 가속 감속을 짧게 반복할 미세한 충격을 차체로 전달하는 경우도 있다. 물론 아주 예민한 운전자만이 느낄 수 있다.
▼핸들링과 승차감▼ ‘딱 좋다’ 핸들링과 승차감을 동시에 만족시키는 것은 자동차 개발자들의 영원한 숙제인데 New A8은 그 숙제를 제법 완성해냈다. 기본적으로 독일차가 가지고 있는 단단한 승차감을 유지하면서도 거친 노면에서 충분히 부드러운 느낌을 준다. 실내도 도로 위를 주행하는 차 안이 아니라 조용한 도서관이라고 해도 믿을 만큼 외부소음 차단이 뛰어났다. 서울 올림픽대로 같은 포장상태가 좋지 않은 곳을 주행해도 노면에 거의 신경을 쓰지 않고 편안하게 운전할 수 있었다. 부드럽다보면 코너링에서 차체가 좌우로 기우는 롤링이나 기복이 있는 도로에서 차가 아래위로 여러 차례 진동하는 바운싱이 많기 마련인데 A8은 이런 현상들이 대단히 절제돼 있어 주행안정감이 최고 수준이었다. 특히 고속주행능력은 경이로웠는데 250km/h에서 스티어링휠을 급조작해도 차체는 수평이동을 하듯 주인의 의도에 복종했다. 이 때 실내소음은 작은 소리로 대화를 할 수 있을 정도여서 속도감은 높지 않았다. 에쿠스를 150km/h 정도로 컨트롤하는 느낌이었다. 250km/h를 넘나드는 초고속에서 급하게 차선을 변경한 뒤 차체가 자리를 잡기 전에 곧바로 다시 반대쪽으로 차선을 변경하면 차의 무게 중심이 한쪽으로 쏠리면서 상당히 불안해지지만 A8은 이 테스트를 우습게 소화해 냈다. 코너반경이 짧은 산길에서 A8은 5미터를 넘는 차체의 길이를 잊을 정도로 가볍게 돌아나가 알루미늄 차체와 4륜 구동의 우수성을 다시 입증했다. 국내 법규상 제한속도 110km를 넘는 도로가 없기 때문에 초고속 안정성이 의미가 없다고 생각할 수도 있지만 250km/h에서 안정성이 있는 차는 100km/h 정도에서는 마치 장난감처럼 가지고 놀아도 부담이 없다. 돌발상황이 생겼을 때 사고회피 능력이 뛰어나다는 이야기다. 한 가지 아쉬운 점이 있다면 3단계로 조절되는 서스펜션이 좀 더 변화의 폭이 컸으면 하는 것이다. 가장 부드러운 ‘Comfort’ 모드는 좀 더 부드럽게, 스포츠 드라이빙용인‘Dynamic’ 모드는 더 딱딱하게 변할 필요가 있었다. 이런 점에서 벤츠 S클래스는 변화의 폭이 커서 세팅에 따른 묘미가 좋았다.
▼총평▼ 달리고 돌고 서는데 뛰어난 럭셔리 스포츠세단에 승차감, 정숙성, 멋진 디자인까지 보태졌으니 바랄 것이 무엇이겠는가. 가격은 1억2800만원으로 동급인 벤츠 S350, BMW 735Li보다 1500만원 정도 낮으면서 주행성능은 가장 앞선다. 고급 스포츠카를 운전기사에게 맞기는 일이 없듯이 이런 손맛이 좋은 차의 운전대를 기사에게 맞기기는 아까울 것 같다. A8을 보면 이제 내연기관 엔진을 쓰는 승용차는 발전의 거의 마지막 단계에 이르렀다는 느낌이 든다. A8은 독일의 권위있는 자동차 전문지인 'Auto Zeitung'과 오스트리아의 'Auto revue awards'의 2003년 최고의 럭셔리카 부문에서 벤츠의 마이바흐와 S클래스 BMW 7시리즈를 제치고 1위를 차지했다. 독일 주간지 ‘Blid am Sonntag’도 최고의 럭셔리카에게 주어지는 ‘Golden Steering Wheel’의 영예를 아우디 A8에 수여했다. 이 같은 자동차 평가기관의 호평은 판매에도 그대로 반영돼 올해 독일 내 럭셔리카 시장에서 A8은 BMW 7시리즈를 추월하고 1위인 벤츠 S클래스를 바짝 뒤쫓고 있다. 대형 스포츠세단으로 명성이 높았던 구형 BMW 7시리즈는 신형으로 바뀌면서 몸집이 거대하고 호화스러운 전형적인 럭셔리세단으로 변신해 A8이 스포츠세단으로 독주할 수 있는 길을 열어준 덕분이기도 하다. 그러나 한국에서는 New 7시리즈는 엄청난 성공을 거둔 반면 New A8은 아직 길에서 찾아보기 힘들다. BMW의 뛰어난 마케팅과 함께 국내에서 아우디의 브랜드 가치가 크게 저평가된 탓이다. 차를 잘 만드는 것보다 브랜드 가치를 높이는 것은 훨씬 어렵다. 비록 아우디의 브랜드 가치가 국내에서 저평가돼 있다 하더라도 올해 아우디가 국내에 판매한 13개 차종 전체와 BMW 735Li 한 개 차종의 판매량이 비슷하다는 것은 국내 수입차 소비자들의 안목이 너무 좁다는 이야기도 된다. 남에게 보여주기 위한 차가 아니라 스스로 즐기기 위한 차를 찾는 오너 드라이버라면 A8은 후회 없는 선택이 될 것이다.
"excellent" 아우디 New A8 3.7 콰트로는 완벽에 가까웠다. 자동차라는 것이 대단히 변덕스런 여자와도 같아 웬만해선 차에 소유욕을 발휘하지 않는 기자도 ‘갖고 싶다’는 마음이 들 정도였다. 디자인 동력성능 핸들링 승차감 정숙성 어느 하나 빼놓을 것이 없어 조금 과장을 보태 ‘신이 내린 차’라는 칭호를 부여하고 싶었다. New A8은 벤츠와 BMW에 약간 뒤처지는 느낌이 없지 않았던 아우디의 이미지를 한 단계 ‘Up’시키는 효자노릇을 톡톡히 할 것으로 보인다.
▼디자인▼ 구형 아우디 A8의 이미지를 그대로 계승하고 있지만 훨씬 세련되고 날카로워졌다. 과거 A8은 약간 둥글둥글하고 밋밋한 모습이었지만 New A8은 고성능의 카리스마가 곳곳에서 물씬 배어나왔다. 권위적으로 보이기 위해 몸집이 뚱뚱해지거나 디자이너가 쓸데없이 난해한 기교를 부리지 않아 마음에 들었다. 또 아우디의 고성능 이미지를 21세기의 감각에 맞게 재해석해 차가우면서도 세련된 느낌을 주고 있다. 독일차 3인방 중 벤츠는 참기름을 바른 듯이 미끈한 곡선을 채택했고, BMW는 이유를 알 수 없을 정도로 난해졌다. 그러나 아우디는 가장 게르만적인 차가운 디자인으로 승부수를 던져 최소한 지금까지는 성공했다는 평가를 받고 있다. 그러나 A8은 고성능의 이미지에 치중하다보니 럭셔리한 외모임에도 무게감은 찾기 힘들어 기사를 두고 타는 쇼퍼드리븐용 리무진으로는 약간 가벼운 듯했고 운전을 즐기는 오너용으로 적합해 보였다. 미국과 일본의 자동차들이 90년대 독일차의 디자인을 닮기 위해 노력하고 있을 때 벤츠와 BMW는 각기 다른 방향으로 떠나버렸고 제자리에 남아 있는 것은 아우디 뿐인 것 같다. 차체높이 승차감 오디오 등 차량의 기능을 다이얼로 종합 컨트롤 하는 기능인 멀티미디어 인터페이스(MMI)도 BMW의 i-Drive와 비슷한 방식으로 제작됐지만 사용은 훨씬 편리하다. i-Drive에 비해 다이얼 주변에 스위치가 많아 산만하기는 하지만 작동법이 직관적이어서 복잡한 느낌을 주지는 않는다.
▼동력성능▼ New A8은 분명 수치이상의 그 무엇인가를 보여줬다. A8 3.7에 채택된 엔진은 V8 3697cc, 최대출력 280마력, 최대토크 36.7kgm로 상용 자연흡기 엔진으로는 배기량 대비 출력이 높은 편에 속하긴 하지만 대형 럭셔리 클래스 세단에서는 괄목할만한 수치는 아니다. 그러나 알루미늄으로 제작된 가벼운 차체와 동력전달력이 뛰어난 6단 자동변속기 덕분에 대단히 날렵한 움직임을 보였다. BMW 7시리즈와 벤츠 S클래스, 에쿠스 등 대형 럭셔리세단의 몸무게는 보통 1900~2100kg 이다. 그러나 A8은 1770kg으로 경쟁차들에 비해 100~250kg 정도 가볍다. 비슷한 출력에 200kg이 가볍다는 것은 1마력이 담당하는 차체무게의 부담을 상당히 줄여 가속성능과 연비를 동시에 높이는 장점으로 작용한다. A8을 도로에 올려보면 바로 가벼운 무게로 인한 느낌이 등을 때린다. 여기에다 스포츠카처럼 가속페달의 초기반응이 상당히 빨라 벤츠 S클래스처럼 운전을 하면 동승자들이 불안감을 느낄 정도로 빠르게 튀어나간다. 럭셔리 대형 세단들은 높은 출력으로 인해 저속에서 차가 갑자기 튀어나가는 것을 방지하고 승차감도 높이려고 가속페달의 초기반응을 일부러 둔하게 해두는 경향이 있다. 특히 벤츠가 심한 편이다. 변속기를 스포츠모드에 놓고 여러 차례 실측한 제로백은 제원과 같은 7.3초. 대부분의 수입차들이 국내 휘발유 옥탄가 등의 이유로 제원상의 제로백보다 1초정도 실측치가 늦은 것을 감안할 때 A8의 제원은 정직을 넘어서 겸손으로 느껴졌다. A8의 제원은 어떤 휘발유를 넣던지, 누가 몰던지 항상 그 정도의 기록은 나온다는 뜻으로 받아들여졌다. 시내주행과 고속주행을 골고루 경험한 결과 A8은 3700cc로 경쟁업체의 4300~4500cc 급과 비슷한 운동성능을 보였다. 가벼운 차체와 4륜구동의 장점이 반영된 결과다. 고속도로 주행에서 자주 사용하는 80->120km/h 가속은 2단에서 4.3초, 3단에서 4.8초로 스포츠카에 필적하는 수치가 나왔다. 드라이브 모드로 기어가 최고단인 6단에 물려있는 상태에서는 5.6초였다. 0->200km/h는 26초였으며, 0->250km/h는 1분1초가 나왔으나 한 차례만 측정했기 때문에 신뢰성 있는 결과로 보기는 힘들다. 최고속도는 250km/h로 제한되지만 속도계는 260km/h를 살짝 넘겼다. 시승을 하기 전에 300마력 이하인 3700cc여서 크게 기대를 안했지만 전반적인 가속력이 동급의 330마력대와 비슷했으며 순간 가속력은 체감상 더 좋게 느껴졌다. 3.7이 이런데 곧 출시될 335마력의 4.2 모델은 생각만 해도 짜릿하다. 단 하나의 결점이라면 자동변속기의 변속감이 벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈에 비해 약간 거칠다는 것. 변속 타이밍이 빠르기 때문이기도 하지만 항시 4륜구동에 들어가는 센터디퍼렌셜 기어가 2.3단 사이에서 가속 감속을 짧게 반복할 미세한 충격을 차체로 전달하는 경우도 있다. 물론 아주 예민한 운전자만이 느낄 수 있다.
▼핸들링과 승차감▼ ‘딱 좋다’ 핸들링과 승차감을 동시에 만족시키는 것은 자동차 개발자들의 영원한 숙제인데 New A8은 그 숙제를 제법 완성해냈다. 기본적으로 독일차가 가지고 있는 단단한 승차감을 유지하면서도 거친 노면에서 충분히 부드러운 느낌을 준다. 실내도 도로 위를 주행하는 차 안이 아니라 조용한 도서관이라고 해도 믿을 만큼 외부소음 차단이 뛰어났다. 서울 올림픽대로 같은 포장상태가 좋지 않은 곳을 주행해도 노면에 거의 신경을 쓰지 않고 편안하게 운전할 수 있었다. 부드럽다보면 코너링에서 차체가 좌우로 기우는 롤링이나 기복이 있는 도로에서 차가 아래위로 여러 차례 진동하는 바운싱이 많기 마련인데 A8은 이런 현상들이 대단히 절제돼 있어 주행안정감이 최고 수준이었다. 특히 고속주행능력은 경이로웠는데 250km/h에서 스티어링휠을 급조작해도 차체는 수평이동을 하듯 주인의 의도에 복종했다. 이 때 실내소음은 작은 소리로 대화를 할 수 있을 정도여서 속도감은 높지 않았다. 에쿠스를 150km/h 정도로 컨트롤하는 느낌이었다. 250km/h를 넘나드는 초고속에서 급하게 차선을 변경한 뒤 차체가 자리를 잡기 전에 곧바로 다시 반대쪽으로 차선을 변경하면 차의 무게 중심이 한쪽으로 쏠리면서 상당히 불안해지지만 A8은 이 테스트를 우습게 소화해 냈다. 코너반경이 짧은 산길에서 A8은 5미터를 넘는 차체의 길이를 잊을 정도로 가볍게 돌아나가 알루미늄 차체와 4륜 구동의 우수성을 다시 입증했다. 국내 법규상 제한속도 110km를 넘는 도로가 없기 때문에 초고속 안정성이 의미가 없다고 생각할 수도 있지만 250km/h에서 안정성이 있는 차는 100km/h 정도에서는 마치 장난감처럼 가지고 놀아도 부담이 없다. 돌발상황이 생겼을 때 사고회피 능력이 뛰어나다는 이야기다. 한 가지 아쉬운 점이 있다면 3단계로 조절되는 서스펜션이 좀 더 변화의 폭이 컸으면 하는 것이다. 가장 부드러운 ‘Comfort’ 모드는 좀 더 부드럽게, 스포츠 드라이빙용인‘Dynamic’ 모드는 더 딱딱하게 변할 필요가 있었다. 이런 점에서 벤츠 S클래스는 변화의 폭이 커서 세팅에 따른 묘미가 좋았다.
▼총평▼ 달리고 돌고 서는데 뛰어난 럭셔리 스포츠세단에 승차감, 정숙성, 멋진 디자인까지 보태졌으니 바랄 것이 무엇이겠는가. 가격은 1억2800만원으로 동급인 벤츠 S350, BMW 735Li보다 1500만원 정도 낮으면서 주행성능은 가장 앞선다. 고급 스포츠카를 운전기사에게 맞기는 일이 없듯이 이런 손맛이 좋은 차의 운전대를 기사에게 맞기기는 아까울 것 같다. A8을 보면 이제 내연기관 엔진을 쓰는 승용차는 발전의 거의 마지막 단계에 이르렀다는 느낌이 든다. A8은 독일의 권위있는 자동차 전문지인 'Auto Zeitung'과 오스트리아의 'Auto revue awards'의 2003년 최고의 럭셔리카 부문에서 벤츠의 마이바흐와 S클래스 BMW 7시리즈를 제치고 1위를 차지했다. 독일 주간지 ‘Blid am Sonntag’도 최고의 럭셔리카에게 주어지는 ‘Golden Steering Wheel’의 영예를 아우디 A8에 수여했다. 이 같은 자동차 평가기관의 호평은 판매에도 그대로 반영돼 올해 독일 내 럭셔리카 시장에서 A8은 BMW 7시리즈를 추월하고 1위인 벤츠 S클래스를 바짝 뒤쫓고 있다. 대형 스포츠세단으로 명성이 높았던 구형 BMW 7시리즈는 신형으로 바뀌면서 몸집이 거대하고 호화스러운 전형적인 럭셔리세단으로 변신해 A8이 스포츠세단으로 독주할 수 있는 길을 열어준 덕분이기도 하다. 그러나 한국에서는 New 7시리즈는 엄청난 성공을 거둔 반면 New A8은 아직 길에서 찾아보기 힘들다. BMW의 뛰어난 마케팅과 함께 국내에서 아우디의 브랜드 가치가 크게 저평가된 탓이다. 차를 잘 만드는 것보다 브랜드 가치를 높이는 것은 훨씬 어렵다. 비록 아우디의 브랜드 가치가 국내에서 저평가돼 있다 하더라도 올해 아우디가 국내에 판매한 13개 차종 전체와 BMW 735Li 한 개 차종의 판매량이 비슷하다는 것은 국내 수입차 소비자들의 안목이 너무 좁다는 이야기도 된다. 남에게 보여주기 위한 차가 아니라 스스로 즐기기 위한 차를 찾는 오너 드라이버라면 A8은 후회 없는 선택이 될 것이다.