[시승기] BMW 120d vs 폭스바겐 골프 GTD

[하야쿤]

경제성 앞세운 전륜, 후륜 구동 소형차의 능력은?

수입차 시장이 다양한 장르까지 확장되고 있다. '수입차=고급차'라는 등식이 사라 진지도 오래다. 그간 국내 소형차 시장은 폭스바겐 및 푸조 등의 대중적인 브랜드가 이끌어 왔지만 현재는 아우디를 비롯해 BMW, 메르세데스 벤츠 등도 이 대열에 합류하고 있다.

대부분의 모델들이 가솔린 엔진을 기초로 하고 있지만 일부 모델은 연비가 좋은 디젤 엔진을 채용하며 소형차다운 경쟁력을 한번 더 부각하기도 한다. 이제는 경제성에 성능까지 더한 모델들이 시장 분위기를 바꾸고 있기도 하다. 그 중심에 있는 BMW의 120D와 폭스바겐의 골프 GTD를 한자리에서 만나봤다.

트랙 보수로 인해 이번 비교 시승은 서킷 리뷰를 제외하고 진행됐다. 더 다양한 장소에 많은 트랙들이 생겨 자동차 문화를 바꿔주었으면 하는 아쉬움이 남는다. 일본 혼다 및 토요타는 F1까지 치뤄낸 서킷을 가지고 있지만 국내 자동차 기업 1위인 현대차는 이와 같은 트랙에 대해 생각이 없다. 신상품을 내놓는 것도 좋지만 자동차 문화 발전에 있어서도 이바지 해주었으면 한다.

외관(Exterior)

BMW 120D부터 만나보자. 이미 시승해 본 적이 있어 편안함이 느껴진다. 디자인으로 접근했을 때 전면부에 대한 만족감을 높지 않다. 전세대 Z4처럼 울고 있는 듯한 헤드램프의 영향 때문이기도 하다. 나머지 부분은 평이하지만 세련된 느낌이라 말하긴 어렵다. 측면부는 전형적인 쿠페 라인으로 안정감이 잘 느껴진다. 휠은 18인치 스펙과 전륜에 225mm, 후륜에 245mm 타이어를 장착하고 있다. 시판 모델에는 이보다 2치수 작은 타이어가 쓰인다. 전륜 브레이크 캘리퍼가 눈길을 끈다. 예전 시승차에도 멀티 피스톤 시스템이 장착되어 있었는데 이번 시승차 역시 같은 시스템을 달고 있다.

후면부는 깔끔한 느낌을 준다. 시승차는 카본 리어 디퓨져 및 스포일러를 달아 멋스러움을 더했다. 엔진룸 속의 스트럿 타워 브레이스(스트럿바) 조차도 카본을 사용했다.

골프 GTD의 디자인은 강렬한 느낌이 든다. 레드 계열의 컬러와 어우러진 차체는 열정적이라는 말까지 불러낼 만큼 자극적이다. 날카로움을 바탕으로 스포티한 이미지를 잘 보여준다는 점이 경쟁력으로 꼽힌다. 분위기 자체로 성능을 논할 수 있다면 120d 대비 더 높은 포스(Force)가 느껴진다. 측면부는 전형적인 해치백의 모습이지만 날렵한 스타일을 잘 구현시켰다. 반면 후면부는 차분한 느낌이다.

6세대 골프의 디자인이 워낙 스포티함을 부각해 놓은 이유로 고성능 모델 GTD에서 특별히 부각되는 무엇인가를 찾기는 어렵다는 생각이다.

실내(Interior)

골프 GTD의 인테리어는 심플함에서 시작된다. 시인성이 좋은 계기판의 구성도 그렇지만 센터페시아도 깔끔하게 마무리 됐다. 기본 사운드 시스템 대신 멀티미디어를 즐길 수 있는 엔터테인먼트 시스템으로 변경한 것은 국내 취향을 반영한 듯 보인다. 내비게이션의 탑재도 소형차로써 좋은 배려다. 시트는 수동식으로 기존의 다른 골프 시리즈와 동일한 구성이다. 드라이빙에 대한 홀드 능력이 뛰어나며 착석감도 좋다.

변속 레버의 조작감 및 스트로크도 적당해 스포티한 분위기를 물씬 느낄 수 있다는 점도 좋다. 스티어링 휠은 D컷 스타일이라 불리는 형태로 조작이 편하다. 패들을 마련해 자유로운 변속을 유도한 점도 장점으로 꼽힌다. 뒷좌석은 편하며 공간에 대한 불만도 없다. 5도어 모델인 만큼 승하차에 대한 불만도 없다. 해치백인 만큼 화물 공간은 다소 적지만 쓰임새가 좋다는 점이 장점으로 부각될 수 있다.

120d의 인테리어는 다소 투박하다. BMW 특유의 운전석 공간을 연출하긴 했지만 상급 모델 대비 저렴한 차라는 느낌을 쉽게 받게 한다. 반면 시트 구성은 GTD 보다 낫다. 적어도 메모리 기능을 갖춘 전동시트가 기본 제공되기 때문이다. 스티어링 휠은 옵션의 'BMW 퍼포먼스'이 장착되어 있다. 센터페시아는 초기 모델 대비 조금의 변화가 눈에 띈다. 오디오 시스템 등은 같지만 공조장치 컨트롤러가 전자동 방식으로 변했다. 하지만 국내 소비자들이 선호하는 내비게이션 등의 반영은 향후 고려해야 할 항목으로 꼽힌다.

뒷좌석 승하차는 다소 불편해도 공간자체는 무난한 수준이다. 헤드룸 및 레그룸도 소형 쿠페로써는 아쉬움을 보여주지 않기 때문이다. 트렁크 공간도 무난하다.

두 차량을 놓고 비교한다면 공간 자체에 대한 매력은 비슷비슷하다. 굳이 우위를 논해야 한다면 승하차가 유리한 5도어 쪽의 매력이 조금 더 강조된다고 볼 수 있다. 하지만 BMW 120d의 경쟁력인 브랜드 밸류 역시 무시할 수 없다.

출력 측정 & 무게배분(Dynamometer Test & Weight)

수치상으로 봤을 때 120d가 더 빠른 달리기를 보일 것으로 예상된다. 메이커 발표 기준 출력은 177마력으로 GTD보다 7마력 가량 높다. 토크는 동일하다. 계측기를 통해 두 모델의 출력을 확인하기로 한다. BMW 120d는 155마력의 최고출력과 32Kg.m의 최대토크를 가진 것으로 나타났다. 무엇보다 초반부터 꾸준하게 솟은 토크가 후반까지 유지된다는 점이 매력으로 부각됐다. 반면 GTD의 출력 측정은 이뤄지지 못했다. 그래프를 통해서도 나타나지만 다이나모미터 상에서 출력 측정이 불가능 했다. 시스템이 제어를 해오기 때문이다. 이와 같은 현상은 GTD 뿐만 아니라 폭스바겐 CC 등의 일부 모델서 나타나는 현상이다.

무게 측정서는 120d의 경쟁력이 부각됐다. BMW가 주장하 듯 50:50 에 가까운 무게 배분율을 잘 보여줬다. 측정 결과 약 51%의 무게가 전륜에 포진했으면 좌우 편차도 거의 없었다. 반면 GTD는 전형적인 전륜 구동형 디젤 승용차의 모습을 보여줬다. 측정값은 전륜에 약 63퍼센트. 좌우 편차등은 무난했지만 무거운 디젤 엔진이 프론트에 위치하면서 다소 불리한 무게 배분을 가진 것으로 나타났다. 무게 측정 값만으로 판단 한다면 GTD는 언더스티어가 크게 부각 될 것이며 120d는 중립적인 특성을 보여줄 것으로 기대된다.

Road Test - BMW 120d

익숙한 120d에 먼저 올랐다. 고속도로에 오르며 주행 느낌부터 확인한다. 서스펜션은 제법 단단하지만 승차감을 헤치는 수준은 아니다. 단, 타이어의 편평비가 낮고 휠이 큰 만큼 이에 의한 승차감 저하가 조금 더 있는 듯 하다. 물론 이처럼 탄탄한 사이드월을 가진 타이어는 코너링에서 민첩한 반응을 끌어내는데 강점을 보여주게 된다.

가속 페달을 밟으면 두둑한 토크를 중심으로 밀고 나간다. 후륜 구동 특유의 주행감각도 좋다. 스티어힐 휠을 조타하며 레인체인지를 시도하면서도 안정적이라는 느낌을 받게 된다. 조금 과장하자만 4륜구동 퍼포먼스 세단과 같은 느낌이다. 꾸준한 가속력은 시속 200km/h 까지도 연장된다. 단, 메이커 발표한 최고속도에 이르기 위해서는 다소 많은 시간과 거리를 요하게 된다.

고속도로서의 연비는 평균 12~13km/L 내외 정도로 정속 주행과 스포티한 주행이 어느 정도 어우러졌을 때 나오는 결과다. 물론 이 수치는 경쟁 모델인 GTD 대비 떨어지는 수준이지만 경쾌한 달리기 성능을 감안하면 매우 뛰어난 수치임에 분명하다.

와인딩 로드에 120d를 올린다. 주행안전장치도 잠시 해제한다. 취향에 따라 DTC만 활성화 시켜 스포티한 주행을 노려볼 수도 있다. 하지만 이 경우 미끌림이 감지되는 순간부터 제어가 들어오는 만큼 제대로 된 120d의 주행능력을 체감하기 위해서는 DTC 버튼을 길게 눌러 시스템을 잠시 잠재우는 것이 좋다.

6단 스탭트로닉은 수동모드서 제어하기로 한다. 경쟁차처럼 패들이 마련되지 않았다는 점은 아쉽다.

기어를 1단에 고정한 채 가속페달을 밟는다. 약간의 휠스핀도 없이 그대로 미끄러지듯 가속을 해나간다. 옵션으로 장착된 245mm급의 타이어가 아니었다면 약간의 휠스핀도 기대해 볼 수 있을 듯 하다. 120d의 0-100km/h 가속력은 7.6초로 측정됐다. 체감으로는 골프 GTD와 유사한 듯 하지만 실질적으로는 조금 늦었다. 반면 0-60km/h까지의 발진 가속력은 두 모델 모두 3.2초로 측정됐다. GTD의 경우 휠스핀이 많았고 120d는 안정감 있게 출발하는 모습을 보였다. 순수 가속력 및 고속도달 능력은 GTD에 비해 뒤졌지만 안정감 부분서는 의외로 앞서는 모습을 보여준 것이 특징이다. 단, 시판 사양의 225mm급 타이어가 장착되었다면 약간 다른 결과가 나왔을 수도 있다.

코너를 앞두고 브레이크 페달에 발을 얹는다. 과장하자면 말도 안 되는 제동력이 나온다. 그럴수 밖에 없는 것이 시승차에는 'BMW 퍼포먼스' 브레이크 시스템이 장비되어 있다. 3시리즈를 베이스로 튜닝된 M3와 견줘도 아쉽지 않다. 실질적인 제동 수준도 슈퍼카를 방불케 할 만큼 뛰어났다. 제동력 부분서의 비교는 의미가 없다. 또한 수백만원을 들여 이 시스템을 장착할 소비자도 많지 않아 보인다.

코너에 접어든다. 스티어링 휠이 가는 그대로 프론트가 따라간다. 리어휠도 오차 없이 따라와준다. 스티어 특성은 뉴트럴. 의도적으로 오버스티어를 만들기 위해 토크를 리어휠로 보내도 쉽게 미끄러지는 모습을 보여주지 않는다. 아무래도 245mm급으로 늘어난 타이어의 영향이 큰 것으로 보인다. 다이내믹한 드라이빙 감각이란 측면으로 보면 시판 사양의 225mm급이 더 유리할 듯 하다.

변속기는 6단 스탭트로닉. 기어비는 적정하고 연결 등의 느낌도 좋다. 반면 큰 특징은 없는 듯 느껴진다. 듀얼 클러치가 확대되고 저마다 7~8단까지 올려가는 추세의 영향이 아닐까 싶다. 당장 경쟁모델로 함께 달리는 골프 시리즈만 봐도 듀얼 클러치가 기본이다.

120D의 주행감각은 부드러움을 기초로 운전자의 요구에 정확하게 따라준다는 점을 꼽을 수 있었다.

Road Test - VW Golf GTD

5세대 골프 시절 고성능 디젤 모델은 'GT 스포트 TDI'로 불렸다. 당시 가솔린 모델인 GTI와 맞먹는 성능을 가졌다는 소문과 더불어 주목을 받았던 차량이다. 6세대로 진화한 고성능 디젤 모델. 현재는 골프 GTD라는 이름으로 불린다. 170마력의 디젤 엔진과 DSG를 갖춘 경제적이며 강력한 성능을 가진 모델이다. 물론 과거 GT 스포트 TDI와 비교할 경우 출력 등에서의 메리트는 적지만 연비가 대폭 개선된 것이 특징으로 꼽힌다. GTD의 연비는 국산 경차보다 월등한 수준이다. 타이어를 비롯한 소모품을 제외한 주행 연료만 계산한다면 경차보다 더 경제적인 차량이라는 결론이 나오게 된다. 거기에 잘 달리기로 소문한 골프 모델중서도 상위에 랭크되는 수준이니 기본기에 대해 더 이상의 말은 필요치 않을 듯 하다.

120d에 이어 GTD의 운전석에 오른다. D컷 스타일의 스티어링 휠은 스포티한 분위기를 한껏 올려준다. 6단 DSG의 변속레버를 수동으로 전환한다. ESP Off 버튼도 누른다. 골프 GTD의 경우 다른 모델과 달리 시스템을 완전히 멈출 수는 없다. 물론 TCS를 꺼서 개입 시기는 지연시키는 것은 가능하다.

1단에 기어를 고정하고 가속페달을 밟는다. 1~2초간 휠스핀이 이어진다. 휠스핀만 없이 말끔한 스타트를 할 수 있다면 경쟁모델 보다 약 0.3~0.5초는 빠른 순발력을 보여줬을 듯 하다. GTD의 0-100km/h 메이커 발표 수치는 8초를 약간 넘어서지만 테스트 결과 120d보다 약 0.3초 가량 빠른 7.3초로 기록됐다. 참고로 TCS가 작동하는 상황서는 미끄러짐이 사라질 때까지 시스템의 제어가 이뤄지기 때문에 가속 시간은 더 늘어난다.

몸으로 느껴지는 가속감도 좋다. 기어의 연결도 매끄럽다. 반면 저속에서 이따금씩 퉁퉁 거리며 쇼크가 발생하기도 하는데 이는 아쉬움으로 지적되는 부분이다. 아쉽게도 이와 같은 현상은 아우디의 S트로닉 장착 모델(A3, A4, TT 등) 및 DSG를 장착한 폭스바겐 일부 모델서 나타난다. 뭐랄까 마치 엔진 마운트가 수명이 다해 쇼크를 전하는 느낌이랄까? 가끔식 느껴지는 부분이지만 이 부분은 향후 꼭 개선되어야 할 대목이다.

코너를 앞두고 브레이크를 조작한다. 마일드하게 반응한다는 점이 좋다. 반면 강력한 제동을 요구하는 상황서는 한 템포 늦어지는 문제가 나타난다. 이는 골프 TDI를 시승하면서도 지적한 바 있다. 또, 좌우 제동 편차가 생긴다는 점도 아쉬움으로 남는다. 테스트가 지속적으로 이뤄지면서 지치는 모습을 보이는 시점도 다른 모델들 대비 빨라 아쉬움을 남겼다.

코너에 진입할 때 스티어링 휠로 전해지는 느낌 및 차체 반응도 좋다. 전륜 측에 63% 이상의 무게가 몰렸다는 점을 느끼기 힘들 정도다. 물론 언더스티어 성향이 강하긴 해도 제어를 하는데 있어 어려움을 느끼게 하지 않는다. 승차감 보다는 조금 더 성능에 포커싱 된 서스펜션의 영향이다. 단, CP 이후 코너 탈출 시점서 가속 페달을 밟을 때 아쉬움이 나타난다. 타이어가 헛돌며 빠른 재가속을 만들지 못하기 때문이다. 연속코너가 즐비한 코너에서 이와 같은 아쉬움은 더 커졌다. 하지만 여기서 더 단단한 서스펜션을 채용할 경우 대중성이 떨어지는 만큼 폭스바겐 역시 많은 고민을 했을 것으로 보인다. 아마도 더 이상적인 달리기 성능은 GTI 및 골프R에게 넘겨준 것이 아닐까 싶다.

그럼에도 불구하고 상급 모델 대비 경쟁력이라면 역시 연비를 꼽을 수 있다. GTD를 테스트하면서 가장 놀랐던 부분이기도 하다. 고속도로서 시원스레 달리고 국도 등에서 정속 주행을 했을 때 평균연비는 14~15km/L 정도의 수준을 보여줬다. 80km/h 내외의 정속 주행만 한다면 20km/L 이상도 가능했다. 이 수치는 국산 경차들의 성능을 크게 웃도는 수치다. 우리 팀이 테스트 했을 때 국산 경차들은 이보다 낮은 수치를 보여준 바 있다.

종합 : BMW 120d vs VW Golf GTD

실내서의 매력은 GTD쪽이 앞선다. 적어도 엔터테인먼트 시스템 하나만 봐도 그렇다. 하지만 120d는 BMW라는 브랜드를 가지고 있다. 이와 같은 면까지 종합한다면? 그럼에도 쉽게 답은 나오지 않을 듯 하다.

당초 서킷 리뷰까지 진행되었다면 성능 부분서 명암이 갈렸을지 모른다. 하지만 여기에도 변수가 있다. 빠른 가속을 보일 것으로 예상됐던 120d는 무거운 신발 덕분에 GTD 대비 가속에서 떨어지는 모습을 보였다. 고속 주행시에도 물론 이 결과는 바뀌지 않았다. 반면 코너링에서는 120D의 경쟁력이 부각됐다. 넓은 타이어 덕분이다. 브레이크 역시 변수가 될 수 있었다. 멀티 피스톤 캘리퍼의 환상적인 제동력은 고가의 스포츠카에 사용되는 세라믹 브레이크 시스템과 맞먹는 수준이었기 때문이다. 반면 GTD의 제동력은 우리 팀을 실망시켰다.

조금 더 정확한 평가가 이뤄지기 위해서는 노멀 사양의 120d가 필요하다. 하지만 BMW코리아의 공식 시승차에는 퍼포먼스 킷이 장착되고 있으니...

결론적으로 두 차량의 성능 차이는 미미한 수준이라 볼 수 있다. 결국 이번 비교 시승서도 취향에 따른 선택이 최선이라고 말하게 됐다. 조금 더 구체적으로 말한다면 구동방식에 따른 취향을 살리는 것이 좋을 듯 하다. 핸들링을 비롯한 감각적인 드라이빙을 선호한다면 BMW 120d를 택하는 것이 답이다. 반면 다루기 편하면서도 빠르고 연비서 유리한 모델을 좋아한다면 골프 GTD가 답이 된다. 결국 두 대 모두 쟁쟁한 모델인 만큼 어느 한쪽의 손을 들기 어렵다. 적어도 우리 팀의 평가는 그렇다.

-출처 오토조인스-