벤츠 본사 구민철씨의 "나는 디자이너다"

[서은종]

벤츠 본사 구민철씨의 "나는 디자이너다" 최보윤

1년만에 글을 쓰네요. 이런 저런 소통의 툴을 이용할 시간이 없었다는 것도 핑계일지 모르지만,,,마음 적 여유가 생기면 올려야지.. 했는데, 예상보다 일찍 시간이 났네요. 내일 또 낮에 졸지는 모르지만 ㅠ 월욜 수욜 연속 당직중.. ㅠ

푸조에서 벤츠로 옮긴 디자이너 구민철씨와 나눈 일문일답입니다. 그가 직접 작성해준 내용 그대로 올립니다. 좀 긴데, 정말 꼼꼼하고 세심한 그의 성격이 잘 드러납니다.

-  순수 토종 출신으로 푸조에 처음 입사하시게 됐습니다. 어떻게 그렇게 하실 생각을 하셨나요? 특별한 동기가 있었나요? 관련 에피소드를 말씀해 주세요. 원래부터 자동차 디자이너가 꿈이었나요?

어렸을 땐, 다른 평범한 사내 아이들처럼 비행기나 자동차, 기차 등의 장난감을 가지고 노는 것을 좋아했다.

하지만 지금처럼 장난감이 흔하지 않던 시절에 종이를 접어 날리거나 잡지 등에 실려있는 사진들을 가위로 오려내 진짜 자동차인양 신나게 가지고 놀았던 기억이 있다.

그러던 어느 날 당시 흔히 볼 수 없었던 정교한 자동차 미니어처를 선물 받았다. 해외에서 근무 하시다 돌아오신 아버지께서 사다 주신 해외 자동차모형들이었다. 당시 한국의 도로엔 서너 종류의 자동차만 다니던 시대였기에 어린 나에겐 마냥 신기하고 환상적이었다 전에 본 적도 없는 멋진 모습의 자동차를 바라보는 것 만으로도 행복했던 기억이 있다. 지금 생각 해 보면 이 작은 장난감이 내 꿈의 시작이었던 것 같다.

내 꿈이 더욱 선명해진 것은 몇 년 동안 외국으로 이민을 갔다 온 계기에서였는데 낯선 생활에 힘들어 하시던 부모님과는 달리 철 없던 난 한국에서는 볼 수 없었던 많은 자동차들을 보는 것 만으로도 마냥 즐거워했던 것 같다.

이런 꿈은 결국 자동차와 그림 그리는 걸 좋아했던 나로서는 당시엔 잘 알려지지 않았던 자동차 디자이너라는 직업을 동경하게 되었다. 이후 자동차 디자인을 가르치는 대학을 찾아 진학하게 되었다. 진학후 나는 한국 자동차뿐 만 아니라 해외의 다양한 자동차 등을 디자인을 할 수 있다는 꿈에 부풀어 있었다. 그리고 언젠가는 한국의 멋진 차를 디자인하기 위해서 전 세계의 다양한 자동차 회사에서의 경험이 필요할 거라고 스스로 판단했다

하지만 원하는 학과, 학교에 진학했음에도 불구하고 새로운 문제가 찾아왔다.

대학 졸업 후 원하는 전세계 자동차회사에 쉽게 취업할 수 없다는 현실이 바로 그것이었다. 당시 한국에서 대학을 졸업하면 한국 자동차 회사에만 취업할 수 있었고 (물론 그 시절 IMF로 국내취업 또한 매우 어려운 시절이었다). 해외 자동차 회사에 입사하기 위해서는 해외에서 자라서 학교를 나오거나 유학을 통해 해외 유명 디자인 학교를 졸업 해야 한다는 것이었다. 물론 그런 학교도 쉽게 입학할 수 있는 것이 아니었고 해외 취업을 원하는 많은 학생들이 대학 4년의 시간을 유학의 기본 발판이라고만 여겼고, 해외 유명 디자인학교의 졸업이 없이는 해외취업이 불가능한 몇 가지 이유가 있다.

이유는 소위 해외 유명 디자인 학교의 실무위주 교육과 세계 자동차 회사로 학생들을 취업시키기 위한 다양한 투자와 노력은 매우 현실적이며 효율적이었기 때문이다. 기업에서 왕성한 활동을 보이는 유능한 디자이너들을 적극적으로 학교 강의에 참여시켜 학생들에게 실질적이고 깊이 있는 교육을 하게하고, 학기 수업 중 다양한 인턴쉽 제도와 자동차 회사 들과의 다양한 산학 협동 프로젝트를 통한 유능한 학생들을 기업에 소개하여 취업에 기회를 많이 주고 있다.

이에 비해 그 시절 국내대학도 물론 비슷한 교육체제를 갖추고 있었지만 학생들을 가르칠 유능한 세계적인 디자이너들의 확보와 학생들의 취업을 위한 세계의 많은 회사와의 교류나 네트워크는 취약했다. 또한 해외기업에 비해 국내회사들은 잠재력 있는 학생들을 확보하기 위해 치열하게 경쟁을 하거나 관심을 갖지 않았다. 졸업과 동시에 대부분의 뛰어난 학생들이 국내 기업에 대거 취업을 원했고 또 취업이 가능했기 때문에 점점 외국학교와 회사에 대한 동경은 잊혀져 갔고 취업에 대한 도전도 시들해졌다..

이런 상황 속에서 난 해외취업을 포기하고 주어진 환경을 탓하며 어렸을 적 가졌던 꿈을 현실에 맞추어 축소하거나 포기하고 싶지 않았고 가능성은 적었지만 내가 일하고 싶은 회사를 직접 찾아 나서야겠다고 생각했다. 

누구보다도 강한 일에 대한 열정과 꿈을 포기하지 않는 도전 정신이 있다면 나에게도 기회가 오지 않을까? 순수하게 잠재된 가능성으로만 미래를 열기를 바랬다. 사실 무모한 생각일 수도 있었다.

그래서 난 대학생활 동안 고민하고 연구했던 모든 작품들을 졸업 직전에 이력서와 함께 해외 여러 기업들에 보내게 되었고. 이후 몇몇 회사에서 관심을 보였고 졸업과 동시에 난 프랑스 ‘푸조’에서 내 디자이너의 첫 꿈을 시작했다.

지금 당시의 내 이력서와 작품을 보면, 많이 부족했다고 생각된다.. 분명 당시 해외의 예비디자이너들이나 해외유명디자인 학교 출신 학생들의 그것들 보다 완성도가 떨어졌을 것이다. 하지만 내가 봐도 느껴지는 당시의 열정과 패기 뒤에 보이는 미약한 가능성을 회사에서 높이 샀던 것 같다.

- 실력으로만 승부해 채용됐다고 하더라도, 현지에 적응하는 건 쉽지 않았을 것 같습니다. 언어 문제도 있을 것이고. 인종 차별도 있을 수 있고. 어떻게 극복하셨나요?

푸조에서는 나의 뛰어난 실력을 인정해서 채용한 것이 아니라 미래의 발전 가능성을 보고 기회를 준 것 같았다. 입사해보니 생각처럼 일이 만만치 않았다. 나에겐 모든 것이 낯설고 새로웠다. 비교적 한국에서는 생소한 유럽, 특히 프랑스 특유의 문화와 회사가 지닌 독특한 시스템과 분위기는 적응하는데 시간이 많이 필요했다..

하지만 회사는 나에게 특별대우를 하지 않았다. 내가 갓 입사 했다고 특별 교육을 시켜준다거나 어려운 프로젝트에서 경험 부족으로 열외를 시키지도 않았다. 다른 동료 디자이너들과 똑같이 프로젝트 경쟁에 참여시켰다. 그래서 난 더욱 부족한 경험과 실력의 차이를 뼈저리게 느끼게 되었다. 경력이 많은 프랑스 디자이너들은 실력이 뛰어났다. 더욱이 한국에서 온 동양인 디자이너에게 인종차별을 느끼지 않게 하기 위해 회사의 모든 사람들이 배려해 준 것은 아니었다. 그들의 콧대 높은 자존심에 쉽게 내가 제안한 의견을 받아들이지도 않았다. 요즘엔 드문 일이지만 한국을 모르는 사람도 많았고, 한국의 자동차까지 많이 무시하는 사람도 많았다, 내 아이디어는 그냥 듣고 지나가는 일이 허다했다. 특별한 언어소통은 따로 없었고, 해법은 스스로 찾아낼 수 밖에 없었다. 입사 후 4-5년 동안은 퇴근 후 프랑스어 책과 새벽까지 씨름했고, 집에 가면 내내 틀어 놓는 TV에서 들어 익힌 농담을 써먹어 가며 부족한 실력으로라도 그들과 소통하려 진심으로 노력했다. 모든 것이 조금씩 나아지기 시작했고, 동료들은 노력하는 나에게 진심으로 대해주며 도와주기 시작했다. 나 역시 그들을 실망시키지 않게 하기 위해 프랑스, 더 나아가 유럽 차를 디자인 하기 위해 먼저 그들을 이해하고 그들의 생활 속으로 들어가기 위해 노력했다.

현재 독일 벤츠에 근무를 시작할 때에도 똑같은 태도와 방법으로 노력하고 있다. 같은 유럽이라도 독일은 또 다른 언어와 문화를 가지고 있다. 게다가 자동차분야에서 세계최고라는 대부분의 아시아 국가들은 수준이 낮다고 생각하는 독일 특유의 자만심은 예술과 문화 전반에 자부심이 강했던 프랑스와는 또 다르게 적응해야 할 부분 중 하나이다. 하지만 인내심을 갖고 열린 사고와 문화의 다양성으로 이해하려고 노력할 뿐이다. 내 조국이 아닌 다른 나라에서 일하며 살기 위해서는 응당 그에 맞추어 적응해야 할 일이다.

해외에서 일하며 사는 한 인종차별, 언어 문제는 나에게 항상 진행형이다.

- 지금 다임러로 옮기셨는데 그 과정은 어땠는지요?

푸조에서 일 하면서 프랑스 뿐 아니라 독일의 다른 브랜드에서도 일 해 보고 싶다는 생각을 계속 해 왔었다.

푸조는 합리적인 가격과 실용성 강한 대중적인 차를 강한 캐릭터로 유럽인들에게 매우 친숙한 브랜드 이다. 7년 가까이 일 하면서 이런 푸조의 거의 모든 라인의 Exterior, Interior 디자인 작업에 참여해본 이후에 새로운 종류의 차와 디자인 방향을 가진 다른 회사에서 경험을 쌓고 싶다는 생각으로 몇몇 회사에 이력서와 포트폴리오를 보내 문을 두드렸고,  몇 몇 회사와의 인터뷰 후 독일 벤츠 를 선택했다. 5년전에 벤츠에서는 프랑스 푸조에서 수행했던 다양한 양산차 디자인 경력과 여러 경험을 인정 해 주며 입사를 제의했다.

 - 푸조에선 디자이너가 15명이라고 들었는데, 다임러에선 현재 몇명의 디자이너와 일하고 있는지요?

현재 다임러그룹(Daimler A.G.) 벤츠(Mercedes-Benz) 는 자사 차의 디자인 개발을 위해 독일 본사 R&D Center 안에 양산차디자인 팀을 운영 중이며 일본, 이탈리아, 독일, 미국 등에서 Advanced Design Studio(해외 디자인지사)를 운영 중이다.

 벤츠는 독일 본사 양산차 Exterior 디자인팀에서 대략 14명 안팎의 디자이너가 차의 외형디자인을  맡아 하고 있다. 나는 2007년 1월부터 이 본사 양산차 Exterior 디자인팀에서 Senior Designer로 Mercedes-Benz의 다양한 양산차 Exterior 디자인 개발에 참여하고 있다.

 각각의 해외지사들은 5-6명 정도의 디자이너들로 구성되며, 본사보다는 좀더 자유롭게, 그 지역이 가지고 있는 지역적 문화와 디자인경향을 고려해서 연구가 진행된다. 소비자들이 실제로 구입하는 벤츠의 양산차 신모델들을 개발하기 전에, 미래의 자동차 디자인의 트랜드와 방향을 연구하며 참신하고 다양한 아이디어를 다시 본사로 모으게 된다.

이렇게 모여진 다양한 아이디어와 모터쇼에 발표된 디자인 연구물 (컨셉카)등을 바탕으로 독일 본사에 있는 양산차 디자인팀에선 단지 아이디어와 연구가 아닌 실제의 양산차 디자인개발에 들어가게 된다.

 양산차 디자인 작업은 주로 실제 생산작업을 위한 기술적인 문제의 해결과 실제 소비자들에게 구매에 영향을 미칠 수 있는  일이다.

 정해진 신차개발시기에 맞추어 새로운 디자인과 전략을 잘 결정하고 준비하여야 한다 .약간의 실수는 판매와 직결되는 상황이 되기 때문에 다소 긴장되고 경직되기도 한다

제한된 제작조건과 가격, 소비자의 감성 등을 십분 고려하여 디자인 해야 한다.

내가 하는 양산차 디자인은 생각보다 복잡한 프로세스를 가지고 있다.

먼저 컨셉카에서 연구된 디자인이나 기존에 연구되었던 디자인과는 완전히 다른 새로운 아이디어들을 마케팅과 엔지니어 부서 등과 함께 토론한다. 즉, 비용과 시장성, 양산을 위한 제약 조건 등을 현실적으로 해결해야 하는 것이다. 컨셉카에서 보여준 과장된 모습이나 새롭지만 비 현실적인 디자인을 실제 양산차에 접목 시키기 위해 많은 토론과 수정이 필요하다 이러한 기술적 조건 내에서 최대한의 아름다움을 표현해 내야 한다. 이는 차에 영혼을 불어 넣는 일과 같다고 생각한다. 기술적 한계만을 따지는 엔지니어들과 통계와 수치에 충실하여 무모한 모험을 피하려는 마케팅 부서와의 충돌 속에 디자이너로서 감성적이고 심미적인 부분을 끝까지 놓치지 않아야 한다. 그리고 이런 과정을 거쳐 디자인이 어느 정도 완성되어 가면 실제 양산에 필요한 다방면의 기술적 설계 및 테스트에도 디자이너가 참여하게 된다. 예를 들어 자동차 성능에 직접적으로 영향을 끼치는 공기저항시험(Aerodynamic test)등에 참여하여 자신의 새로운 디자인을 성능을 고려해서 수정하거나 보완하기도 한다.

디자인이 완성된 후에는 차가 시판될 시기의 경제 현황과 자동차 산업 등을 고려하고 경쟁사 차에 대한 디자인을 예상하며 새로운 디자인에 대한 소비자들에 대한 패턴과 경향을 조사하게 되는데, 이 결과는 다시 디자인에 반영되기도 한다.

 이러한 복잡한 과정이 없이는 아무리 새롭고 훌륭한 디자인도 소비자들에게 실제 양산차로 판매될 수 없는 것이다.

내가 하는 일은 팀을 이루어 일을 하기도 하지만 주로 개인적으로 새 차 디자인 개발 프로젝트를 맡을 수도 있다.

프로세스를 간단히 소개하자면 이렇다.

새 프로젝트가 시작되면 디자인 팀 내의 디자이너들은 새 디자인을 위해 수도 없는 아이디어를 생각해낸다. 이 아이디어들을 자신이 추려서 발전 시킨 후 디자이너 별로 각각 3-4가지 아이디어를 모두 모아 첫 번 째 경합이 열린다.. 사실 이렇게 모인 아이디어는 모두 수십 개 때론 수 백 개가 될 수도 있다. 하지만 여기서 선택된 십여 가지 아이디어는 실제 자동차의 4분의 1인 아이디어를 담은 디자인 모델로 시각화 되고 그 십여 개의 아이디어 중 다시 경합이 열리고 다시 2,3개의 최종안으로 정리되어 실제 자동차처럼 실제 사이즈에 완벽한 디자인 모델로 제작되어 페인트까지 칠해져 5  ,6년 후에 신차를 미리 보는 것처럼 제작되어 최고 경영진들 앞에 서게 된다..

이 마지막 2,3개의 최종 디자인모델경연에서 단 한대가 뽑혀 신차로 생산될 최종양산 차 디자인이 되는 것이다. 또는 이 2,3개의 최종안 후보들의 디자인들이 모두 하나로 섞여서 최후의 디자인으로 결정되는 일도 빈번하다. 예쁜 여배우들의 이목구비만을 각각 최고만 모아와서 조합한다고 해서 그 조합 물이 가장 아름다울진 각자의 판단에 맏기고 싶다. 여기까지 대략 10개월 이상의 시간이 소요되는데 그 사이에 벌어지는 수 차례의 경합에서의 스트레스는 요즈음 오디션 TV프로 들이 한국에서 유행 하고 있다니 독자들도 조금은 이해가 되지 않을까 싶다.

 새로운 프로젝트가 시작되면 스스로 아이디어와 디자인을 개발하는 100% 개인 작업 뿐 아니라 이후 선택된 자신의 아이디어를 발전시키는 과정의 공동작업도 해야한다.. 부서 내의 여러 디자인 스텝 즉 (모델러-디자이너의 가상적인 아이디어스케치나 도면을 보고 3차원적 자동차 모형을 조각,제작하는 전문가),( 디자인 엔지니어)등 과의 긴밀한 협조 작업으로 이루어진다. 이렇게 여러 전문가들 사이에서 원활한 소통의 기술(?)과 유연한 사고 또한 요구된다.

자신의 디자인이 최종 양산차 디자인으로 결정되면 또다시 10개월 이상의 생산 준비를 위한 양산 디자인 디테일 작업에 들어간다. 이 부분에서는 디자이너의 예술적 감성이나 아이디어보다는 좀 더 전문적이고 경험에서 나오는 많은 판단이 요구된다. mm단위까지 결정된 치수와 형태 등을 엔지니어 들과 협의해서 수정하고 보완하여 실제 차가 양산 되었을 때의 디자인 완성도를 높여야 한다. 생산 후 실제 양산차의 모습을 예상하며 기술적인 부분을 검토하면서 놓치게 되는 디자인 요소들은 없는지 마지막까지 점검하는 것이 중요하다.

-. 그들이 당신의 어떤 점을 높이 평가했나요?

위와 같은 복잡한 과정을 거치면서 많은 동료와 각 분야의 전문가들이 절대적으로 필요하다. 그래서 서로의 분야를 존중하고 격려하며, 원활하게 소통하여 무리 없이 프로젝트를 수행할 수 있어야 하는데 이런 작업과정 중에 나의 적극적인 태도와 협동심, 유연성을 좋게 평가해 주는 것 같다. 이미 푸조에서 겪은 여러 경험을 바탕으로 언제, 어디서든 서로 다른 사람들과 일을 하더라도 궁극적으로는 팀의 능력과 효율을 극대화 할 수 있게 도움을 주는 것이 무엇보다 중요하다고 생각해왔다.. 그래서 좀 더 겸손하고 열린 마음으로 다양한 분야의 전문가들을 배려하거나 결단력이 필요한 경우엔 과감히 리더쉽을 발휘 할수있도록 노력 중이다.

사람들과 이야기 하는 것을 좋아하고 학창시절부터 여러 선후배들과 어울리기 좋아했다. 운이 좋게도 주변에 좋은 친구들과 선후배도 많았다.. 이런 점 들이 낯선 환경, 낯선 사람들을 대하는데 있어서 도움이 돼 준 것 같다.

- 일하는 환경과 시스템은 어떤가요? 예를 들어 의외로 조직이 중요하다, 회식도 많다, 혹은 야근이 많다, . 처음 생각과 막상 닥쳐보니 다른 일이 있을까요? 예를 들어 가장 크리에이티브 한 직업인 것 같지만 실제로는 막노동 수준으로 체력적으로도 힘든게 많다라든지...

푸조나 벤츠 모두 일하는 모습에서 비슷한 부분이 있다. 아마도 유럽 회사들의 공통적인 부분이라고 생각하는데 바로 개개인의 삶이 매우 잘 보장 된다는 것이다. 회사 근무시간 이외엔 회사와 관련된 회식이나 야근 등이 전혀 없다. 회식이라고 할 만한 것은 1년에 단 한번, 성탄절 직전에 1년을 마무리하는 간단한 모임이 회사 내에서 열린다. 그래서 일과 후 근무 연장 선상에 있는 회식이나 모임으로 곤란을 겪는 일은 없다.

사실 디자이너의 일은 생산라인 등에서 몇 번의 휴식시간을 가지며 장시간 고도의 집중력과 노동력을 요하는 일처럼 육체적으로 힘든 일은 아니다. 약간의 체력적 노동이라면 디자인 모델러들과 같이 일을 할 때 실제 차와 똑 같은 사이즈의 디자인 모형을 직접 보고 만져가며 수정과 제작을 오랜 시간 반복하는 것 이다. 주로 아이디어를 구상하고 생각을 하는 시간보다 이렇게 모델 제작을 디자인 스텝들과 같이 하거나 다른 부서의 전문가들과 회의나 토론을 하는 일 들은 육체적인 노동은 아니지만 항상 새로운 프로젝트에 맞추어 적절하고 획기적인 아이디어를 구상하고 기술적 제한 조건에 유연하게 대처하기 위해 기술적인 부분에 대해 이해하는 일은 힘든 부분이다.

사실 근무시간은 하루 8시간 주 5일 근무로 정확히 지켜지지만(계약조건에 따라 조금씩 다르다) 퇴근하고도 하나의 프로젝트가 완성되기 전까지 집에서도 일에 대한 고민을 멈출 수 없는 것이 당연하다. 어찌 보면 늘 일거리를 집으로 들고 오는 못난 남편이라고 해야 할 지도 모르겠다.

이렇듯 체력이 필요한 일은 아니지만 사실 창작의 아픔과 잦은 경합으로 스트레스가 매우 심한 일이라 할 수 있다.

푸조와 벤츠 모두 회사의 체제와 일하는 분위기는 프랑스와 독일 두 나라의 문화적 특징뿐만 아니라 각 오랜 회사의 전통의 영향으로 다른 모습을 보인다.

좀 더 자유스럽고 다양한 기업 문화를 가지고 있는 푸조는 개개인의 자율을 내세우며, 유별난 개개인의 특성까지 포용하며 디자인의 다양성과 창작성을 중요하게 생각 한다. 심지어 때론 괴팍하기까지 한 의견들까지 모두 들어주며 되도록이면 많은 의견과 아이디어를 모아 디자인에 반영하여 창작에 대한 부담감과 고민 등을 많은 토론과 대화로 풀어내는 자유로운 조직체계를 가지고 있다. 아무래도 이런 분위기는 직원들의 긍정적인 마인드와 유쾌한 태도로 반영될 수 밖에 없다. 그들에게 일은 자신의 인생을 즐기기 위한 하나의 수단에 지나지 않으며 그 일조차 최대한 즐기려고 노력한다. 물론 이 때문에 일의 진행이 더디거나 너무 다른 의견들이 조합이 되지 않아 시행착오를 겪게 되고 디테일까지 완벽하게 마무리하지 못하는 부분도 있을 수 있다.

반면 벤츠는 독일인 특유의 근면성과 집단주의로 조직의 운영과 체계화를 위해 사소한 것까지 지켜져야 하는 규율이 좀 더 많은 것 같다. 매우 잘 훈련된 조직으로 일 효율이 높다고 할 수 있지만 다소 경직된 회사 분위기는 프랑스와 매우 다른 부분이다. 모든 일은 철저한 계획하에 이루어 지며 많은 준비와 테스트를 선호해서 항상 분주하게 스케쥴을 세우기 때문에 직원들의 긴장되고 무거운 분위기는 자유스럽고 좀 더 다양한 창작 작업을 위한 융통성을 파괴하기도 한다. 이는 어쩌면 그들의 상품에도 반영 되어 소비자 에게도 느껴지는 부분인지도 모르겠다.

- 창의적인 디자인을 위해선 어떻게 해야 할까요? 자기만의 비법이 있나요? 메모를 많이 한다든지... 아니면 직감적으로 인사이트가 발달한 사람이 따로 있을까요.

내 개인적으로 볼 때 난 매우 평범한 수준의 감각을 갖은 것 같다. 괴상할 정도로 특이하거나, 번뜩이는 아이디어들이 매일 샘솟는다거나 하진 않는다. 아이디어가 생길 때마다 간단히 스케치이나 메모는 하는 편이지만 정리해서 남기거나 모으지는 않는 편이다.

물론 현재 시장에 나와있는 상품들을 꾸준히 관찰하며 분석하기도 한다. 아무리 새로운 아이디어라도 이미 존재하는 경우가 있기에 면면히 관찰하고 다른 상품의 수 많은 디자인들을 자세히 기억해야 하는 것도 중요하다. 꼭 자동차가 아니더라도 디자인 전반에 관심이 있어서 건축물이나 실내 인테리어, 그에 들어가는 가구, 제품 디자인에서 소품디자인까지.. 한마디로 비행기에서부터 차돌까지 관심 있게 보는 편이다. 또 처음 배울 때 순수미술로 시작해서 그런지 순수 회화를 좋아하고 사진작품 등 재미있는 볼거리는 뭐든 좋아하고 유심히 보는 편이다.

하지만 이런 평범한 수준에서 매번 새롭게 좋은 아이디어를 찾아내기 위해 조금의 노력은 하고 있다. 늘 아이디어를 찾아 주변의 사물들을 끊임없이 관찰하며, 경험할 수 있는 것은 모두 경험 하려 한다. 여행을 통해서든, 책을 통해서든 아니면 남의 얘기를 듣기도 하고, 전시회나 영화를 보기도 하고... 새로운 생각이 나지 않을 땐 운동을 하면서 주위를 환기하기도 한다. 또 독일에는 도시 주변에도 잘 가꾸어진 울창한 숲이 많은데 집 근처 숲 속 산책은 독일에 와서 생긴 새로운 취미다.

나는 새로운 소재를 찾는 것만큼 아이디어를 발전시키는 과정을 좀 더 중시하는 편이다.

특히 새로운 생각을 사람들과 이야기 하고 토론하면서 혼자서는 정리되지 못한 많은 생각들을 발전시키기를 좋아한다. 내가 생각지도 못한 방향과 모습으로 아이디어가 다른 사람들에 의해 발전되거나 또 다른 의견들이 속속 나타날 때도 많아서 토론을 중시한다.

- 자동차는 또 하나의 집과 비슷한(어쩌면 집보다 더 가까운) 존재이기 때문에 그 안에 있는 사람이 정말 편해야 된다고 생각하는 데요. 그렇기 때문에 승차감이나 소음, 마감재 이런 데 차별화가 많이 생기는 것 같아요. 본인이 가장 중점적으로 디자인하는 부분이 있다면?

현재 벤츠에서는 차의 외형만을 디자인 하지만, 푸조에서 근무 할 때는 외형만큼 차의 실내 디자인도 많이 참여했다.

자동차의 실내 디자인은 그 무엇보다도 자동차의 복잡한 기능적인 부분들을 사용자에게 미적 요소, 감성적인 요소를 차의 성격과 성능에 맞도록 쉽고 편하게 전달해야 한다. 차의 성능과 따라 용도에 따라 편안한 승차감 이나 스포티한 느낌, 혹은 소위” 엣지 있는” 감성등을 인테리어 디자인에서 구분해서 표현되어야 한다. 매우 세분화 되고 세밀해진 실내 디자인을 위해 차의 성격에 따라 최고의 품질과 높은 내구성은 매우 중요하다. 그래서 소음이나 진동 심지어 냄새까지 컨트롤하는 특별한 감성품질 관리팀이 존재한다. 또 디자인 부서에서 실내의 여러 가지 기능적인 마감재와 색상 까지도 관리하며 디자인 품질에 집중한다. 

어쩌면 이러한 실내 디자인의 복잡한 기능적 디자인은 현재 외형 디자인만을 하는 나로서는 차의 실내 디자인이 진짜 사용자를 위한 제대로 된 디자인이 아닐까 하는 생각도 든다. 요즘엔 차의 외형을 디자인 할 때에는 실내 디자인처럼 특별한 기능을 생각하지 않는다. 하지만 모든 기술적 조건을 배경으로 디자인이 시작되기 때문에 완전히 자유롭진 못하다.

개인적으로 차의 외형디자인을 시작할 때 차의 여러 기술적인 문제는 잠시 잊고 차의 아름다운 보디라인(옆모습)을 만드는데 많은 시간을 들인다. 차를 멀리 봤을 때 전체적으로 그 차 만의 독특한 실루엣과 특징이 살아있도록 선과 볼륨에 신경 쓴다. 물론 사람들마다 멋진 차를 기억해 내는 방법은 각기 다르겠지만 난 좀 더 매력적인 옆모습의 Body가 차를 강하게 각인시킬 수 있다고 믿는다. 그래서 우선적으로 옆모습을 구상하고 자연스럽게 앞부분과 뒷부분으로 연결 될 수 있는 순서로 전체를 디자인 해 나가는 편이다.

사람들의 다양한 시각적 차이로 자동차의 어느 한 부분만을 평가하여 그 차 전체가 덜 매력적인 것처럼 평가가 되긴 하지만(예를 들어 전면부 그릴이나 램프 등이 이상하게 생겨서 그 차 전체가 못생긴 것처럼 평가되기도 한다) 난 항상 기본적으로 그런 작은 부분보다 차가 가진 전체적인 자세와 인상을 고려하여 볼륨의 섹시함과 우아함을 표현하려 노력한다. 이후에 차의 기본성격을 결정 짓는 Body의 기본적인 캐릭터 라인과 벨트라인에 이어서 보네트라인, 트렁크의 형태등과 연결 해 간다. 특히 옆 창문이나 휠 아치 등의 모든 디자인적 요소들의 크기와 볼륨을 잘 조절, 배치하여 차가 너무 뚱뚱하거나 밋밋하지 않게 균형을 잡는다.

- 자동차를 바라보는 디자인 철학이 있다면?

아직 단 몇줄로 내 디자인에 대한 생각을 정리할 정도의 내공을 쌓지 못했다...

철학이라고 하기엔 뭣하지만...

일을 하면서 고민이 있을 때 마다 곱씹는 생각들이다.

1.어색해도 새로운 것을 시도해야 할까? 평범해도 안정적인 것을 고수해야 할까?

2.혁신적이고 현란하여 눈 둘 곳이 없는, 그리고 무서우리만큼 공격적인 디자인도 우아하고 부드러운 것에 밀릴 때가 있다.

3.차에서 멀리 떨어져서 바라볼수록 차의 아름다운 실루엣이 한 눈에 보이듯이 항상 한 발 물러서서 전체를 보자.

4.디자인은 꿈을 그리는 일이다. 내 디자인으로 누군가를 설레게 할 수 있을까?

-. 한국인으로서 민철 디자이너님의 성공 이후로 상당히 많은 후배들이 해외 시장을 노크하고있습니다. 지금 50여명이 그쪽 업계에 일하고 있다고 했는데, 이에 대한 소감은. 어떻게 해야 현지 사람들의 마음을 사로잡을 수 있을까요?

매우 놀랍고 기쁘다. 이들은 세계 각지에서 자신들의 수 많은 노력과 각기 다른 루트를 통해 지금의 위치까지 도달한 것이다. 그리고 내가 처음 유럽 회사에 입사하기 훨씬 전부터 이미 전 세계 기업에서 활동한 몇몇의 한국인 선배 디자이너들이 존재했었다. 이들은 국내에 자동차 디자인 이라는 직업이 잘 알려지지도 않았을 때 해외 유명 디자인 학교 졸업 후에 훌륭한 디자이너로까지 활동했었고 현재까지 나를 포함한 많은 후배들과 디자이너들에게 큰 영향을 주고 있다. 사실 이런 선배들이 업계에서의 능력과 성과 등을 인정받아 점차적으로 현재 후배들의 미래를 열어 준 것이다. 시대를 앞섰던 선배 디자이너들과 능력 있는 많은 후배들은 꼬리에 꼬리를 물며 검증된 실력과 능력으로 아마도 이 업계에서의 한국인의 높은 위상을 만든 것 같다. 물론 한국인 특유의 근면성과 타고난 미적 감각이 업계에서 한국 디자이너의 활동이 부쩍 늘어난 근본적인 이유이기도 하지만 개개인의 위대한 도전들이 모여 이루어진 결과이기도 하다.

현재는 수많은 한국 디자이너의 해외 진출로 예비 디자이너들의 미래에 대한 더 많은 가능성과 기회가 많아졌다. 물론 인터넷 발달로 인한 정보와 교류로 내가 해외 취업을 하고 싶어했던 시대에 비해 더 많은 기회가 생긴 것도 사실이다.

내가 취업했을 즈음엔 많은 사람들이 대학 졸업 후 바로 해외로 진출하는 것이 불가능 하다고만 여겼었다. 실력들은 부족하지 않았지만 정보와 교류도 부족했고 의구심과 망설임 혹은 실패할까 겁내는 두려움으로 시도조차 하지 않은 것 뿐이다. 난 단지 후배들에게 원하고 노력한다면 얼마든지 가능하다는 것을 보여줄 수 있어서 기쁘다. 쑥스러운 이야기지만 실제로 해외에 나와서 일하면서 나를 보고 한국에서 공부를 마친 후 바로 해외로 진출을 도전하게 됐다며 용기를 줘서 고맙다고 말하는 후배들이 있었다. 오히려 난 후배들의 도전과 노력이 더 고맙다..물론 그들과 함께 일하며 교류하는 것도 기쁘다. .

게다가 내가 처음 유럽에서 일하게 됐을 때에 비하면 요즈음 한국 자동차디자이너들의 실력 또한 너무 발전되어 업계 안팎에서 인정받기 시작했다. 이렇게 국내외에서 모두 높아진 한국인의 위상과 가치는 전세계 업계에서 ‘한국 마피아들’이란 농담과(업계를 꽉 잡고 있다는...), ’한국인은 다르다’라는 견해까지 나오게 한다. 사실 나 스스로는 이런 현상에 대해 너무도 당연하다고 생각하지만 한편으로는 매우 뿌듯하다. 그리고 이제 한국의 디자이너들은 자국을 대표한다는 자부심과 책임을 가지고 일 해야 할 의무가 있다고 생각한다.

이렇게 해외 기업에 취업을 하거나 취업 후 디자이너로서 경쟁하기 위해 갖추어야 할 요소들이 있다. 해외의 많은 디자이너들과 경합하기 위해서는 먼저 자신을 믿고 자신이 얼마나 남들과 차별화 된 아이디어를 가지고 있는지 적극적으로 표현할 필요가 있다. 섬세한 관찰력과 다양한 아이디어로 자신이 일하고 싶은 회사를 목표로 두고 빈틈 없이 준비해야 한다. 그리고 취업 후엔 동료들과 서로 도와가며 그들과 함께 자신을 발전시켜 나갈 수 있어야 한다. 또 자신의 실력을 겸손하고 겸허하게 평가하여 자신을 바로 볼 수 있다면 발전의 속도는 빨라진다. 자신의 한계와 부족한 부분을 빠르게 인정하여 포기가 아니라 취약점을 발전시켜 더욱 더 좋은 디자이너로 성장해 나갈 수 있다. 하지만 너무 자신만을 믿고 기고만장하여 다양하고 미래를 보는 시야를 갖지 못하여 주변 동료의 도움과 충고를 무시한다면 곧 성장을 멈추게 될 것이다. 특히 유럽 회사들은 적은 수의 디자이너들이 한 팀이 되어 일하기 때문에 팀원들끼리 서로 도와가며 화합할 줄 모른다면 아무리 뛰어난 개인적 능력이 있어도 좋은 평가를 받지 못한다.

반대로 너무 다른 동료들의 실력을 의식하고 의기소침하게 되어 주어진 짧은 시간과 새로운 환경 속에서 자신의 능력을 제대로 보여주지도 못하는 경우가 있다. 이렇게 되면 항상 실력으로만 사람을 평가하는 유럽 회사에서는 좋지 않은 결과를 낳을 수 있다.

유럽의 회사들은 인턴쉽 프로그램을 통해 회사에서 근무하게 되더라도 100% 취업이 보장되는 것이 아니다. 인턴쉽은 취업의 연장선상에 놓은 취업 전 과정이 아니라 사실 취업과는 상관이 없을 수도 있는 학교의 교육 프로그램일 뿐이다. 간혹 한국에서 해외 자동차 회사에 인턴으로 채용이 되면 당연히 프로그램 후에 그 기업에 취업이 될 거라고 굳게 믿고 있다가 생각대로 되지 않아 좌절하는 경우를 많이 봐왔다. 하지만 인턴쉽 후 취업이 되지 않는 경우가 허다하고 인턴쉽을 마치고 정식 취업이 되어도 또다시 6개월 내지는 1년 동안의 임시 계약으로 정식 계약 전에 회사로부터 능력을 테스트 받는 기간을 거치게 된다. 그래서 해외 취업에 성공해도 1,2년 안에 장기 계약이 더 진행되지 않아 회사를 그만 두어야 하는 경우도 생긴다. 하지만 이는 해외 취업 시 흔히 일어날 수 있는 일이고 좌절할 것 없이 가계약 만료 후 또 다른 회사에 지원해서 기회를 잡으면 된다.

또 한국 기업들처럼 대학 졸업 후 입사하는 신입들에게 회사에서 몇 개월 간의 연수를 통해 학교에서 교육 받지 못한 실무적인 부분을 배우는 기회와 여유가 유럽회사에는 전혀 없다. 그리고 많은 디자이너들을 한번에 선발하는 경우도 드물어서 혼자 회사에 입사하여 입사 동기나 친구도 없이 자기 스스로 적응하여 바로 실무에 뛰어 들어야 한다. 게다가 이 짧은 테스트 기간 동안 회사특유의 여러 가지 사항들과 생소한 시스템과 분위기 등에 적응해야 하는 어려움도 있다. 하지만 입사 초기에 많은 실패와 좌절이 자신의 부족함을 채워 가는 하나의 과정이라고 얘기해주고 싶다.

-. 다임러에선 한국인으로선 혼자이신가요?

혼자가 아니다.

본사 양산차 Exterior에 1명,Interior에 1명

일본해외지사엔 3명 미국지사에 1명이 있다.

전 세계적으로 미국 GM사 한국디자이너가 가장 많다고 알고 있다.

GM에 비교하면 적은 수이지만 벤츠에는 최근에 젊고 유능한 한국디자이너들의 채용으로 유럽에선 최고 많은 한국디자이너를 갖게 되었다.

-. 한국적인 감성을 어떻게 디자인에 접목시키고 있습니까? 그런 부분이 있나요?

먼저 한국적인 감성이 무엇인지 확실히 정의하고 답하자면...

한국적인 감성을 굳이 한국사람만의 오랜 역사와 전통을 기반으로 한 예술적인 감성이라고 정의해보자. 세계인을 상대로 유럽으로서의 전통과 독일인의 브랜드 이미지를 강조하는 벤츠에서 한국인만의 전통 혹은 특유의 선과 형태, 색 등을 적용 할 일은 많지 않아 보인다. 물론 유럽 회사들이 자신의 유럽적 감성과는 매우 다른 동양적 감성에 관심을 보이기는 하지만 아직은 자동차 디자인에 있어서 동양의 독특한 감성을 적응시키기 원하는 부분은 없는 것 같다.

간혹 독특한 동양 문양의 차 앞부분의 그릴 (Front Grill) 이나 캐릭터 라인 등은 시도 되기도 했지만 아직 유럽에서는 한국적 감성이 무엇인지를 잘 모른다. 단지 몇몇 분야에 동양적 요소들이 유행을 하기는 하지만 이것 역시 관심이 많은 사람들 조차도 일본과 중국을 구분하는 정도이다. 오래 전부터 섬세하면서도 단순한 절제미의 일본의 전통 이미지가 이들에겐 동양의 대표적인 감성이라고 여겨져 왔다. 최근 중국의 경제적 성장으로 중국 문화들이 알려지면서 일본과는 또 다른 동양의 감성이 존재한다는 것은 알고 있다. 하지만 현재 중국 자동차 회사들이 생겨나고 이들의 디자인 경향을 아직 복잡하고 현란 하기만한 또 카피 위주의 미숙한 단계라고 보기도 한다.

이에 비해 한국 전통의 이미지나 감성이 유럽에서는 아직 구분조차 되지 못한다. 단지 우리나라의 급성장한 자동차, 전자 회사들을 통해 한국이라는 나라의 존재를 느끼고 있다. 우리에게 유럽이 미국보다는 생소하듯 이들에게도 우리 나라는 알려진 것 보단 모르는 부분이 많은 나라이다. 다만 우리 자동차 디자인의 이전보다 나아진 세계적인 입지를 토대로 한국적인 감성이 일본이나 중국인의 것과 다르다는 것을 이해해가는 단계인 것 같다.

개인적으로는 한국인의 감성이란 단지 한국인의 전통적인 유산이 아닌 ‘현재 한국인이 간직한 모든 것’, ‘한국사람의 정신’이라고 생각하면 난 예전부터 나의 한국적 감성을 내가 하는 모든 일에 적용하고 있었는지 모른다. 내가 한국사람으로서 갖게 된 기본적 미적 감각과 오랜 우리 문화의 테두리 속에서 자연스럽게 익힌 특유의 예술적 소질, 문화적 감각 등이 내가 하는 모든 작업의 근원이 되었고 한국인으로서 자연스럽게 길러진 강한 정신적 의지와 특유의 도전 정신은 항상 삶을 성실하고 진실되게 임할 수 있게 해 주었다고 생각한다. 

-. 한국인으로서 경쟁하는 게 쉽지는 않을 것 같은데. 자동차 산업은 워낙 유럽적인 감성이 강한데다 의외로 굉장히 보수적인 분위기 인것 같더군요.

자동차 산업은 유럽에서 시작됐고 현재까지도 높은 품질과 앞선 디자인으로 전세계 시장에 많은 영향력을 과시하고 있다. 이런 오랜 전통과 기술력은 변치 않는 소비자층을 확보하여 그들만의 시장을 형성하며 안정된 성장을 지속시켰고 이제 유럽 자동차 브랜드 들은 다른 회사들과 쉽게 구분되는 이미지와 위상을 갖게 됐다. 오래 전부터 유럽 차들의 각축장이었던 매우 세분화 된 중소형차 시장과 고급 프리미엄 자동차, 또 고성능의 스포츠카 시장 속으로는 쉽게 파고들지 못할 것이다. 특히 효율적이고 성능이 뛰어나면서도 다양한 디자인의 중소형차 시장은 이미 타 대륙의 그것들과는 범접할 수 없는 수준 차를 보이고 있고 나아가 일본의 독무대였던 대체에너지 자동차 시장에까지 눈을 돌리고 있다. 이런 환경 속에서 단련된 유럽 회사들의 차들은 성능은 기본이고 디자인 차별화에도 모든 노력을 아끼지 않았고 유럽적 브랜드 Identity를 강조하며 자신들의 전통과 존재감을 더욱 과감히 디자인에 반영했다. 또 고급차와 고성능 자동차에서만 볼 수 있던 고급 기술과 다양한 성능은 물론 화려하고 파격적인 디자인 등을 중소형 차에도 응용하는 과감한 시도를 하기도 했다. 이런 유럽 자동차 회사들의 디자인에 대한 투자는 전 세계적인 경향이 되었다. 이제 유럽 자동차 시장에서 비슷한 기술적 조건과 성능을 가진 중소형차 세그먼트에서는 더 뛰어나고 차별화된 디자인을 하기란 쉽지 않아졌다. 그래서 유럽 회사들은 각기 다른 유럽브랜드의 성공적인 디자인을 이끈 다양한 디자이너를 경쟁적으로 영입하여 변화도 시도하며 또 한 번 소비자들에게 검증된 디자인을 브랜드의 모든 차에 도입시켜 전체적인 패밀리룩으로 소비자들을 유혹한다. 이 때문에 같은 브랜드 내의 서로 다른 세그먼트의 차들의 디자인이 혼돈될 정도로 비슷해지는 경향이 지적되기도 하지만 자신들이 오랜시간 정립해온 유럽적인 브랜드 이미지를 디자인과 함께 전략적으로 사용하고 있는 것이다. 즉 로고나 회사의 마크가 없어도 차가 가지고 있는 여러 가지 특징적인 외형만으로도 서로 다른 브랜드를 찾아낼 수 있도록 전략적인 디자인을 구사하고 있는 것이다.

이런 유럽회사들 사이에 선봉에 서있는 벤츠는 매우 보수적이고 전통의 품위와 고급 이미지를 중시했었다. 주 소비자층의 연령대도 상당히 높은 편이었다. 하지만 이전과는 달리 좀 더 젊은 소비자 층과 다양한 계층을 아우를 수 있는 젊고 파격적인 디자인으로 브랜드 이미지 전략을 바꿔가고 있다. 하지만 오랜전통의 벤츠 특유의 안정적이며 단단한 느낌의 디자인은 앞으로도 변치 않는 부분이다. 이에 더해 공해를 대폭 줄인 신 환경친화 디젤엔진과 대체 에너지 차량의 개발 투자로 신기술과 안정된 디자인으로 앞으로도 유럽에서의 입지는 강화 될 것 같다.

-. 그동안 실행하신 작품에 대해 설명부탁드려요.

푸조에서 2007년 1월에 벤츠로 회사를 옮긴 후 벤츠의 모든 양산차 외형디자인 프로젝트에 참여 중 이다..

특별히 2008년에 내년에 출시될 벤츠의 유일한 Full-Size SUV인 GL Class를 디자인 했다. GL Class는 2006년에 1세대가 출시 된 후 6년 만에 선보이게 되는 2세대 모델이다.

GL Class는 초기 아이디어를 담은 아이디어 스케치부터 여러 단계의 최종 디자인 경연들을 모두 거쳐 최종 양산차 디자인 완결이 될때까지 모든 것을 혼자 담당했다..

GL Class는 특히 내가 처음 아이디어를 제안하며 구상했던 원래의 모습이 아이디어 스케치에서 부터 양산을 위한 마지막 생산 준비 기간까지 거치면서도 끝까지 거의 유지되어 개인적으로 매우 애정이 가는 모델이다.

회사에 입사 하자마자 바로 하게 된 프로젝트가 B Class였는데

내가 초기 아이디어 스케치부터 최종 양산차 디자인 개발 과정까지 담당했다.

이제 올해 출시를 앞둔 B Class는 2005년에 처음 개발 된 후 2세대를 맞고 있다. 한국에서는 ‘마이비(My-B)’라는 이름으로 시판된 벤츠의 패밀리형 자동차이다

벤츠를 자리를 옮기자마자 모두 2년 동안 안에 이 연속 2개의 프로젝트를 진행했다.

이후 2009년엔 2012년에 출시될 S Class의 양산 차 디자인 개발에 참여해 양산 직전 최종 하나의 모델을 뽑는 경연에서 최종 남은 두 대 중 하나의 디자인을 책임지고 맡아 진행 했었다.

2010년엔 차세대 C Class의 디자인 개발에 참여해 양산 직전 하나만을 뽑는 최종경연에 뽑히진 않았지만 경연에 참여한 3개의 디자인 중 하나의 디자인을 채임 졌었다. 

푸조에서는 207 Exterior와 308 Exterior, 308 SW Exterior 디자인 작업에 참여했었고 그 외에 다양한 양산차와 컨셉카 디자인 프로젝트에 참여했었다.

3007의 Interior 디자인 개발에 참여해서 기존에 푸조가 가지고 있던 Interior 디자인 방향과 매우 다른 새로운 인테리어 디자인을 제안했었다.

-. 현재 자동차 디자인에서 가장 이슈가 되는 건 무엇인가요? 하이브리드카를 시작으로 미래형 자동차가 쏟아지고 있어 그를 고려한 작품들이 많을 것 같은데.

요즈음 자동차 디자인의 화제는 빠른 속도로 다양한 소비자들의 감성을 찾아내어 브랜드의 차별화된 이미지에 반영하는 것이다.

전세계 디자이너들의 빈번한 자리이동으로 새로운 디자인의 빠른 전파와 흡수가 가능해졌다. 기업들은 기존 디자인전략을 재빠르게 수정해가며 더욱 차별화 될 수 있도록 노력하고 있고 이런 일은 자동차 디자이너들만이 할 수 있다고 믿는다. 물론 그보다 앞선 기술적 발전이 선행 되어야 하겠지만 디자인이야 말로 점점 까다로워지며 다양해지는 소비자들을 빠르고 효과적으로 현혹시킬 수 있는 무기라고 믿는 것이다.

이런 디자이너들에게 요즈음 어려운 과제가 주어졌다.

즉 성능과 기술의 발전으로 디자인에 더욱 예민해진 소비자들에게 있어서 요즈음 사회적 현상으로까지 얘기되는 친환경 에너지 자동차 디자인이 바로 그것이다.

치솟는 기름값과 소비자들의 바람직한 소비성향의 변화로 이산화 탄소 배출의 주범인 기존의 자동차를 대체에너지 차로 바꾸기 위해 많은 노력과 자본이 동원되고 있다. 하지만 아직 친환경 에너지 차량의 디자인은 어려운 숙제이다.

현재까지 대체에너지 자동차는 기술개발의 미완성으로 복잡하고 큰 부품으로 인해 현실적으로 다양하고 매력적인 디자인을 구현하지 못한다. 이를 위한 기술의 진보가 시급하다.

사람들은 기본적으로 자동차의 원초적 요소인 ‘스피드’에 환상을 가진다. 즉 미친 듯이 빨리 달린다라는 것이 자동차의 근본적 매력이다. 하지만 아이러니하게도, 그 매력은 화석연료를 소비하면서 오염물질을 배출하며 달리는 모습에서 보여진다. 이는 이산화 탄소를 조금이라도 줄이기 위해 국가적으로 노력하는 현재 사회 분위기에 반하는 모습이지만 소비자들은 이 달리는 차의 본성과 이미지를 중시한다.

이 ‘스피드’라는 요소는 자동차 디자이너에게 매우 주요한 디자인 소재이다. 디자이너는 과장을 해서라도 성능이 디자인에 반영 될 수 있도록 애쓴다. 예를 들어 고성능 스포츠카를 보자. 보다 더 스포티한 성능을 어필하기 위해 보통 세단보다 크고 많은 공기 흡입구와 빈 틈 없이 꽉 찬 거대한 타이어, 낮은 차체와 빠른 주행에도 마주한 공기 저항을 무기력하게 흘려 보낼 것 만 같은 유연하고 늘씬한 실루엣과 Body등이 그것이다.

반면 지금까지 상용화 된 대체에너지 자동차들을 보면 입을 틀어막은 듯한 밋밋한 앞모습과 속도와는 관계가 없어 보이는 딱딱하고 둔한 형태의 차체는 소비자들의 관심을 사기엔 역부족으로 보인다.

이렇듯 디자이너들은 대체에너지 자동차의 효율성을 위해 제한된 기술적 한계와 기존 자동차들이 가진 매력적 요소인 성능의 표현을 적절히 연구하여야 한다. 현재 많은 회사에서 성능과 디자인이 많이 향상된 전기 자동차나 하이브리드 자동차들이 양산되고 있고 수 많은 대체 에너지 컨셉카들도 선보이고 있다. 앞으로 더욱 더 발전할 것이다.

-. 자동차에서 디자인이 차지하는 비중은 어느 정도라고 생각하시나요? 요즘 점점 더 디자인의 비중이 커지는 것 같은데(예를 들어 기아차 같은 경우는 피터 슈라이어를 영입한 이후 엄청 인기가 높아졌다고 하고, 크리스 뱅글을 영입하기 위해 삼성과 현대의 싸움도치열했었죠) 현장에서는 어떻게 평가하시는가요?

자동차디자인은 기본적인 기본적인 성능과 차이를 떠나 상품을 구입하는데 결정적인 역할을 하는 요소가 되었다. 이전에 차체를 꾸미는 단순한 작업에서 요즈음은 소비자에게 예술적 감성과 문화를 전달하는 복잡한 비즈니스가 되었다.

상품의 소위 말하는 대 히트를 만들기 위한 필수요건인 셈이다.

마케팅이나 서비스 심지어 성능보다 더 빨리 고객의 열망이나 관심을 표현, 기억에 없던 평범한 상품을 꿈의 상품으로 바꿀 수 있는 마법의 힘이 있다..

기업들은 이런 디자인의 부가가치를 인식하고 오랜 기간의 연구와 투자로 개발된 새 상품을 소비자에게 가장 빠르고 가깝게 전달하는 특급메신저라고 자처한다.

자동차 회사뿐 아니라 많은 회사에선 핵심 부서로서 상품개발초기부터 디자인부서는 투입되고 최고 디자이너들의 기업의 경영진의 위치로까지 진출 디자인에 생소하고 냉담한 경영진에게 그 주요성을 말한다.    

   제대로 개발된 디자인 하나가 어쩌면 거대한 광고보다 더 효과적이며 항상 가격과 품질 사이에서 고민하던 소비자들을 디자인 하나로 흥분시켜 단숨에 고민을 해소시켜 줄 수 있다 ...이 중독성강한 디자인의 힘은 이제 남들에게 나만이 소유한 다양한 감수성과 예술적 수준을 과시하며 기업에겐 다른 기업과 경쟁 시 먼저 준비해야 될 최고의 파괴적인 무기로 여겨진다.

유럽에선 오래 전부터 디자인의 가치와 중요성을 인식하고 뛰어난 디자이너를 영입하고 막강한 디자인부서를 꾸려왔다.

각 메이커들은 자신들의 디자인흐름을 잡아오던 핵심디자이너들을 과감히 교체하며 브랜드의 변신과 발전에 디자이너들을 이용한다. 또 디자인으로 변신을 주저하지 않는 기업은 많은 성공을 거듭했다.

물론 변신의 선두에는 디자이너가 있었고 앞으로도 그들의 역할이 기대된다.

이런 전세계적인 디자인 강세는 한국자동차회사에도 나타나고 있다..

  내 개인적으론 기아차 의 디자인 성장만이 눈에 들어오지는 않는다. 왜냐하면 이미 세계적인 수준의 현대자동차의 디자인이 심상치가 않기 때문이다.

요즈음 현대자동차의 화려한 디자인과 독특한 컨셉트는 어색함보다는 자신감이 묻어나 잇다. 자유곡선의 유기적인 그래픽과 섬세한 바디 표면의 구사는 가히 높은 수준이다 .현재의 기아차가 추구하는 깔끔하고 차가운 이미지에 비해 디자인경향이 큰 대조를 이루고 있어 소비자들에겐 매우 행복한 고민을 제공할 수 있는 다른 디자인적 옵션을 제시하고 있는 것이다,,,

같은 그룹의 두 회사가 한 회사에서 놓친 소비자를 다른 하나가 잡을수있는 디자인 전략을 구사하고 있다고 평가한다,,,전 에 근무했던 푸조도 같은 그룹 안에 씨트로앵과           서로 다른 디자인전략의 구사로 남성적이고 보수적인 푸조의 디자인의 식상한 소비자를   예술적으로 다양한 시도를 거듭하는 모던한 디자인의 씨트로앵으로 몰아간다. 복스파겐과 아우디도 비슷한 경우이다

한국차디자인의 성공은 짧은 시간 동안 디자인적으로 수많은 시행착오를 겪으면서 쌓인 경험과 노력이 세계적인 디자인의 유행에 드디어 당당하게 등장하며 주목을 받고 있는 것이다,

 어째든 한 디자이너의 영향이 매우 클 수도 있는 것이 사실이지만 난 개인적으로 현대 ,기아차모두의 디자인적 성공은 어느 누 구한명의 몫은 아니라 생각한다 ,,오랜 시간을 통해 수많은   한국 디자이너들이 노력으로 이미 예정 되어있던 것이었다.

단지 그 덕을 누군가가 다 본 것 이라고만 생각한다..

-. 다임러에선 디자인에 어떻게 투자하나요? 디자인 인력을 강화하기 위해 어떻게 한다든지....혹시 연봉은 어느 정도 이신가요?

유행에 둔감한 고지식한 엔지니어링 회사라는 이미지와는 달리 벤츠는 디자인에

많은 투자를 하고 있다.. 

그리고 보수적인 회사의 이미지를 바꾸려 할 때 디자인에서부터 시작하려고도 한다..

여러 장르를 섞거나 뛰어넘은 새로운 차의 개발시 수많은 디자인 개발의 투자와 연구로 신차의 새로운 모습에 낯설어할 소비자들에게 자신 있고 강력하게 어필한다 이런 성공은 디자인적으로 유행을   이끌기까지 한다...

회사 안에서 디자인 부서의 중요성은 다른 설명이 필요 없다..

연봉은 연차와 능력에 따라 개인별 차이가 많이 있어서 말할 수 없다.

-. 앞으로의 계획은 어떤가요? 최종적인 인생의 목표가 있다면?

지금까지보다 더 다양한 경험을 쌓고 싶다...이렇게 다양한 경험을  쌓는 과정에서  즐거움을 느끼고 보람을 느끼고 싶다.

나로 인해 좀더 멋진 차를 디자인할 수 있는 기회가 생긴다면 전세계 어느 곳 누구와 함께라도 일하고 싶다.

오랜 시간이 흘러도 지금 하는 일에 대해 깊은 애정과 변치 않는 정열을 가질 수 있도록 노력하고 싶다.

-. 독자들께 하고픈 말씀은요?

자신만의 아뜰리에 에서 하고 싶은 예술작품을 소량 제작하는 소위 "작가"의 개념과   기업에서 소비자를 위해, 기업을 위해 대량생산 제품을   디자인 하는 대부분의 디자이너의 개념은 많이 다르다.

즉 자신의 솟구치는 예술적 감흥을 담은 창작욕구가 나오는 대로 족족 위대한 작품으로 탄생되진 못한다. 그렇다 수많은 아이디어와 참신한 디자인이 다양한 이유로 실제상품으로 다 시장에 나올 수 없다. 수백 개에서 서너 개만의 디자인안으로 정리되어 결국엔 난 한 두 개의 의 디자인만이 세상의 빛을 볼 수 있는 것이다.

즉 대부분의 아이디어는 쓰레기통으로 향하는 게 현실이고 그로 인한 자신감상실과 좌절을 겪기도 한다. 그로 인해 물론 열정과 패기도 사라 질 수 있다.

매번 짧은 시간 동안 새로운 아이디어를 쫓으며 살아남기 위해 주변의 동료들과 경쟁한다...

이런 현실을 아는 나로선 나를 포함해서 모두에게 힘을 내라고 말하고 싶다.

요즈음 한국에 유행한다는 어느 가요 오디션을 보고 아마도 디자이너들도 매번 바뀌는 경연주제에 맞추어 매번 자신의 디자인을 바꾸고 연구하여 독설을 마다 않은 심사위원과 같은 냉정한 소비자들을 감동시키기 위해 오디션을 준비하는 오디션 참가자와 같다는 생각이 들었다.

이미 유명한 히트작을 많이 디자인했던 디자이너이든 이제 막 일을 시작한 디자이너든 간에 소비자들에 의해 무대에 서서... 그 서기 힘든 무대, 즉 살벌한 경쟁 시장속에서 오직 멋진 상품 하나로 평가 받는다...

오디션엔 1등도 있고 꼴등도 있다.

하지만 다행인건 이 오디션 프로를 보면 굳이 등수가 다가 아니라는 생각을 하게 된다.

많은 사람들이 경연을 위해 최선을 다하여 열정과 실력을 보여주는 그 과정을 지켜보며 참가자들의 등수에 관계없이 감동을 받지 않는가??

난 스스로 항상 말한다,, .최선을 다해 도전하면 1등이면 어떻고 꼴등이면 어떠냐고, 경연은 아직 끝나지 않았다고....

국내는 물론 해외에서 이런 도전을 계속 을 해내고 있는 모든 한국인 디자이너들에게 미약하나마 나의 격려와 박수를 보내고 싶다.