생각 GTX 동탄-킨텍스선에 관한 망상.

[759 부평구청역]

(이게 왜 전문1 게시판에 올라왔냐고 의문을 가지시는 분들은 앞으로 나올 내용을 읽어보시면 납득을 하실겁니다)

대심도의 막대한 사업비 때문에 말들이 많은 걸로 알고 있습니다. 사업비만 차치한다면 수도권의 교통 혁명이 될 것이 분명한 녀석인데 사업비가 워낙...막대한지라 타당성에 관해선 의문이 듭니다.

다만 한가지 꼭 필요하다고 생각되는 노선은 KTX와 선로를 공유(수서-평택구간?)하게될 동탄-킨텍스선입니다.(킨텍스까지 갈필요가 있냐는 말들이 많지만)

어차피 서울역-시흥역 구간의 용량 포화 문제를 해결하기 위해 신선 건설이 필요하다는 점(직접적인 건설은 아니지만 어찌되었건 간에 우회 루트가 하나 생긴다는 점이 있겠죠)과 강남방면의 고속열차 투입도 필요하다는 점 등이 이 노선의 당위성을 설명해주지 않을까 싶습니다. 

 그렇지만 다음과 같은 점에서 의문점이 드는데, 

 첫째, 단순 복선일 경우 KTX와 대심도급행전철의 선로 공유가 과연 타당한가? 에 대한 문제입니다. 어찌되었건간에 KTX는 300km/h 내외로 달리게 될 녀석이고 대심도급행전철을 빨라봤자 200km/h 입니다. 고속 운행에 역간 거리도 길어 대피선 확보도 쉽지 않은 마당에 이 정도 차이는 KTX의 표정속도를 떨어뜨리거나 대심도 급행전철의 운행횟수에 영향을 줄 수 밖에 없습니다. (정확히 어떻게 줄지는 분석을 해봐야겠지만)

 둘째, KTX는 왜 수서에서 멈춰야 하나? 라는 점입니다. 강남을 지나 서울역까지 오는데 수서에서 멈추는 것은 이해하기 어렵습니다. 물론 대심도 급행전철로 빠르게 수서로 접근하는 것이 가능은 합니다만... 굳이 불 필요한 환승을 KTX 이용객에 강요하는 것은 아니라고 봅니다.

따라서 이와 같은 점을 고려하여 다음과 같은 제안을 해보려 합니다.

 첫째, KTX와 대심도급행전철의 선로를 분리한다.(복복선 건설)

 둘째, KTX는 수서 종착이 아닌 강남역 정차 후 서울역/행신역 종착으로 한다.(KTX 전용선과 경의선 연결선로 필요, 지하에다 차량기지를 지을순 없는 노릇이니까요...) , 즉 KTX 전용선로는 경의선 연결선로까지만 필요하고 굳이 킨텍스까지 갈 필요는 없다.

 셋째, 경부선 고속철도 운행계통은 광명역 시종착과 강남 경유 서울/행신 종착으로 분리한다. 호남선의 경우도 똑같이 할 수 있으나 호남선의 특성을 고려해 용산 시종착을 살려두는 방안도 모색할 수 있다. (서울-시흥 고속선 건설 불필요). 단 광명 시종착 열차의 활성화를 위해 광명역 연계 노선(신안산선 및 제2공항철도 등)을 빠르게 확충해야 한다.

 넷째, KTX가 아닌 중부내륙선을 끌고 와 GTX와 선로 공유를 한다(성남-대곡 구간, 중부내륙선의 경우 필요하다면 대곡 인근에서 경의선으로 올라와 문산이나 임진강 등으로의 운행도 생각해볼 수 있다.). 성남 인근에서 중부내륙선과 GTX를 연결하는 선로가 필요할 것입니다. 중부내륙선과 GTX를 운행하는 열차는 광역전철이 아닌 일반 여객 열차가 되어야 한다. 이는 경부선 및 중앙, 영동, 태백선 방향으로의 새로운 루트를 마련하는 것으로 청량리-망우, 서울-시흥 간의 포화 문제를 약간이나마 해소할 수 있을 것으로 보입니다.

 즉 정리하자면 평택-서울-(경의선과 합류하는 어느 지점)까지는 KTX 전용선로를 건설하는 형태로 복복선으로 하고 성남-대곡 구간은 중부내륙선과 공유해 일반 여객기능도 담당하게 하자는 것입니다.

 이 같은 제안은 역시 천문학적인 공사비를 요구하지만 다음과 같은 장점을 갖습니다.

 첫째, 서울-시흥간의 고속 전용선로를 건설할 필요가 없습니다. 최근 철도학회가 내놓은 고속선 신설 방안을 보니 서울-시흥, 수서-평택의 양 노선을 건설하는 방안에 대해 논하고 있었는데 사실 굳이 2계통으로 분리할 필요가 있을까 싶습니다. 평택-수서-강남-서울역 구간이 선형도 훨씬 좋을뿐만 아니라, 이렇게 일원화하면 공사비도 절감된다는 장점을 가질 것입니다. 다만 이렇게 될 경우 광명역 시종착 열차의 운행 빈도가 떨어져서 광명역이 다시 광명 에어포트로 전락할 가능성은 있습니다. ( 이 경우 차라리 경인지역 방향으로 고속선을 살짝 연장하면 어떨까하는 망상도 있습니다.)

 둘째, 애매한 위치에서 끝나느 중부내륙선의 활성화를 도모할 수 있습니다. 지금계획으로는 일단 여주-판교선이 단순히 광역전철만 굴릴 계획만 갖고 있는데 그렇다면 중부내륙선의 여객열차는 이천까지 밖에 못올라 온다는 얘기가 됩니다.(이부분에 대해 어떻게 할 것인지 아직 확실하게 나오지 않아서 단정지을순 없겠지만) 이 경우 경부선의 대체 노선으로서의 기능은 현저히 떨어지겠지요.

 이것을 성남과 강남, 서울역을 지나 최소한 대곡까지라도 오게 한다면 중부내륙선의 위상이 전혀 달라지는 것은 물론, 수도권에 진정한 간선급 노선이 하나 탄생하리라 봅니다. 또한 중부내륙선의 경우 이천-충주-문경-김천-경부선 라인으로 이어지는 것 뿐만 아니라 여주-원주를 통해 제2영동선(평창-강릉), 중앙선, 태백, 영동선 등으로의 연결도 가능해 지나치게 동쪽으로 치우쳐진 청량리역의 단점을 극복할수도 있을 것입니다.(다만 GTX와 선로 공유라 저렇게 많은 계통을 얼마나 유의미한 운행 횟수로 풀어 낼 수 있느냐가 문제겠지만...)

뭐 과거의 디젤기관차가 지하에서 엄청난 소음을 내며, 환기문제까지 유발한다면 망설여지겠지만 우리에겐 차세대 전동열차인 누리로와 비츠로가 있지 않습니까! (고상홈 대응도 되죠!, GTX와 속도도 비슷하죠!)

 셋째, 결정적으로 강남권 수요를 확실히 가져올 수 있습니다. 이는 궁극적으로 철도 수요의 증가뿐만 아니라 다른 대체 교통의 수요 감소를 일으켜 공급을 떨어뜨리게 하고 강남 일대의 막대한 교통정체에 도움이 될 것입니다.

 결국 막대한 사업비가 소요되겠지만 수도권 일대의 간선급 철도의 정비는 필요하고 이에 평택, 동탄, 성남 일대의 교통난 해소에도 도움이 된다면 어느 정도 손해가 있더라도 메리트가 있는 사업이 될 수 있지 않을까 하는 망상을 지금까지 해보았습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

1/속력이 다른 두 열차의 선로공용으로 인한 심각한 비효율 문제, 2/수서종착 호남선의 등떠밀기 환승 문제 를 해결해시는데 큰 공감이 갑니다. 그러나 '경부선 고속열차 광명종착'은 욕먹기 전에 지우시는게 좋을것 같군요. 등떠밀기 환승강요라는데 있어 2번문제와 다를게 없습니다.

[759 부평구청역]

하나 놓치신게 있는데 경부고속 전열차 광명종착이 아니라 광명시종착/ (강남경유) 서울-행신 종착으로 분리하는 겁니다. 사실 전열차가 강남 경유 서울 또는 행신 시종착이어도 상관 없으나 그럼 애써 지어놓은 광명역이 붕 떠버리는 경우가 발생하므로. 또한 강남 경유 해서 서울역으로 가는데 광명역 가는 열차가 굳이 서울역까지 갈 필요는 없겠죠. 괜히 서울-시흥간 용량 떨어뜨리고, 광명 기지도 활용도 못하니깐 말입니다.

[759 부평구청역]

대신 광명 시종착 열차는 그 운행 빈도수가 지금보다는 확연히 떨어질 수 밖에 없겠죠. 아무래도 주 운행계통은 서울역으로 들어가는 강남 방면 열차일테니까요. KTX와 관련된 이 제안의 최대 단점은 평택 이북의 경부고속선의 역할(광명역)이 대폭 감소된다는 것 입니다.

[여수행관광열차]

수서에서 동탄까지라면 대략 40km쯤 되는데, 150km/h 차량과 300km/h 차량이 풀스피드로 달려도 시간차는 8분밖에 되지 않습니다. 시종착임을 고려하면 4분 정도 차이밖에 나지 않을 것임을 쉽게 볼 수 있죠. 즉 적절한 다이어그램 설정과 대피 대책만 세우면 KTX와 광역노선용 전동차의 공용은 별 문제는 아닙니다. (이상한 비유일지 몰라도, 독일의 고속선은 화물열차까지 공용한다는 것에 비유하면 어떨까 싶습니다) 문제는 강남행 고속열차의 운행빈도입니다.

[여수행관광열차]

이 경우, 시흥...이 아니라 금천구청역에서 서울역까지 신선을 만드는 편이 동탄-강남-서울사이를 2복선으로 내는 것보다는 싸게 먹힐 것이라는 것을 쉽게 추정할 수 있습니다. 다만 이리 하는 김에 KTX역을 수서가 아니라 아예 좀더 강남 복판으로 가져오는 게 좋겠다는 의견은 크게 동감합니다. 마침 한전 본사 부지 재개발이 화두에 오르내리고 있는데, 아예 강남지역 터미널역과 연계하여 개발하면 어떨까 하고 생각합니다. (부지 사이즈는 대략 서울역 역사 정도는 됩니다)

[station™]

교통영향평가를 통과할 수 있을지 의문이지만... 한전 본사 부지 재개발하면서 복합역사 형태로 만든다면 정말 괜찮을 것 같습니다. 강남 일대 일반열차 정차역의 꿈이 드디어 이뤄질려나요? ^^;

[759 부평구청역]

아 그렇군요. 끌어 올 수 있다면 확실히 수서보다는 강남이 좋겠지요. 다만 여기서 비교 대상은 동탄-서울이 아닌 강남-서울이 되어야 맞지 않을까 싶습니다. 어차피 수서나 강남까지 끌어오려 하고 거기에 다시 금천구청-서울 신선 건설을 하려는 것이니까요. 2복선을 깔지 않고 복선으로 한다면 사업비는 훨씬 줄어들수 있을 것 같습니다.

[서울지하철+철도]

좋은 의견인것 같네요. 어차피 강남수요를 끌어들이는 것이니 KTX가 좀더 안쪽(적어도 삼성역까지)들어오는 것도 괜찮을 듯 합니다. 그러나 아쉬운게 만약 분당선을 지상으로 해서 탄천을 따라가게 지었다면 좀 더 쉽게 KTX를 더 안쪽으로 끌어들일 수도 있지 않았나 하는 생각도 드네요. 서울숲 자리에 KTX역사를 지어서 강남과(올라와서 타야 하긴 하지만요)강북 동부의 수요를 끌어들일 수 있었을 것으로 생각됩니다.

[하이루567]

대심도 터널건설의 장점과 단점 장점--보상비가 적다 거의 들지 않는다.(심도50m이하에는 거의 자장물이 없고 관례상 보상범위 포함안된다. 직선화할수 있다(?), 암반상태가 좋아 터널보강이 적어 공사비 절감이 가능하다. 단점---수도권 집중화가 가속된다. 직상부에 민원해결 및 근접 시공으로 인한 어려움이 많다. 지반의 응력집중현상등 터널구조물에 여러난제가 발생한다. 아직 시공경험이 적다(지하유류비축기지,양수발전소정도) 제일 어려운 문제 방재,환기문제, 또한 어짜피 하부굴착버럭을 상부로 끌어내어야 하므로 적지않은 도로점용이 불가피하다(정거장,환기구등등) 너무GTX를 장미빛으로 보는거 같아서요... ㅋㅋ

[여수행관광열차]

공항철도가 경의선 (신규 구간) 밑에 고심도 시공중이므로 기술 문제는 상당히 환기되었다고 생각합니다. 사실 왜 경의선과 별도로 시공했는가는 누구 머리에서 나왔나 머리를 깨버리고 싶을 정도이긴 합니다만.