생각 경부고속선 2차 개통 후, 서울-시흥간 선로용량 포화상태 속에서도 서울,용산 착발 KTX를 늘리고 일반열차 편수를 줄이지 않는 방법?

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 서울-시흥간의 선로용량이 부족하다는 말, 예전부터 계속 흘러나오던 말입니다.

 대안으로 제시되던 지하신선이나 고속철 수서지선은 아직 말만 무성합니다.

 고속철 개통 후 5년, 특별한 대책 없이 시간이 흘러갔고 곧 고속철 수요가 폭발적으로 증가할 시기가 다가옵니다.

 ( 한우진님께서 퍼온 글을 보시면, 2004년 개통을 위해서 신호체계정비로 50회가량 선로용량을 늘렸습니다 )

 바로 2010년 후반의 경부고속선 2차구간 개통(동대구-부산 신선)과 경전선과 전라선 KTX 투입입니다.

 한우진님께서 올려주신 자료를 보면,

 (2010년 이후) 또 한 번 시간표 개정을 통해 일반열차 감축이 나타날 것이라는 걸 알 수 있습니다.

 그렇지 않더라도 2004년을 기억하신다면 동의하실 수 있습니다.

 이미 주말에는 지금 서울-시흥간의 선로용량에 비해 초과해서 사용하고 있기 때문에 뭔가 필요할겁니다.

아마 그 때쯤 가면 여론은 철도공사가 수익성에 눈이 멀어 일반열차를 없앴다고 말할겁니다.

일부 정치인들은 철도공사에 가서 자기 지역으로 가는 일반열차를 늘려달라고 압력을 가하기도 할 겁니다.

그러나 일반열차를 유지하기 위해 증편하는 KTX를 광명착발로 돌리기에도 똑같은 상황이 벌어집니다.

서울,용산 착/발의 KTX를 늘리는 대신, 일반열차 감축은 최소화하는 방법이 없을까 생각해봤습니다.

 - 일반열차의 병결(?) 운행입니다만, 예전에 운행되던 방식과는 약간 다릅니다.

    과거에는 해운대와 부산행, 울산과 포항행 등으로 두 열차가 서로 운행거리가 달랐고 서로 다른 종착역에서 새로 운행하기 위한 준비를 해야 했다면...

    아래와 같은 대안에서는, 두 열차 모두 운행거리가 동일하고 '가상'의 종착역 조차도 하나의 정차역에 지나지 않게 됩니다. 서울과 반대편 종착역에서의 일거리가 줄어들고(서비스 저하우려?) 열차 운영을 극대화(혹사? 1970년대 서울-경부선경유-진주-전라선경유-서울 간 19시간짜리 순환열차도 다녔습니다) 할 수 있다는 장점이 있습니다. 따라서 열차 운행 코스가 아래처럼 열쇠모양 인 곳에서만 가능합니다.

 - 열차타는 사람에게는 자기가 탈 열차가 역에 갔을 때 금방 탈 수 있는게 가장 중요하다고 생각합니다.

    병결 열차가 늘어난다면, 일반열차는 매시 몇 분에 가면 탈 수 있다! 는 식으로 인식하게 할 수도 있습니다.

    특히, 지방에서는 무궁화가 6량짜리 1시간에 한 대씩 오는 것보다는 3량짜리가 30분에 1대씩이라도 오는게 유리합니다.

1) 먼저 "장항선"과 "경부선(서울-대전), 호남선(익산-용산)" 의 통합

  2011년 경이면 새마을호와 무궁화호가 상당부분 신규동차로 전환될 예정입니다.

  아래 그림에서 보시는 바와 같이, 누리로가 했던 것처럼 서울역과 용산역을 동시에 정차하고 열차는 '평택'에서 분리합니다.

  그 다음 선행열차는 장항선, 호남선을 돌아 경부선으로 올라오고 후행열차는 경부선, 호남선, 장항선을 돌아 경부선으로 옵니다.

  다시 평택에서 두 열차를 합친다음에 서울을 향해 올라갑니다.

  이 방법으로써, 기존에 서울-시흥 구간에서 선로용량을 잡아먹던 2개 열차가 1개 열차로 줄어듭니다.

  ※ 그림에 표현하지는 못했지만

      대전역 근처에서의 대전선과 경부선 평면교차 문제만 해결된다면 서대전 뿐만 아니라 '대전역'도 경유할 수 있습니다.

      대전역 경유시 서울-대전 간 단거리열차도 위 열차로 대신할 수 있게 됩니다.

 

 2) 경부선 마산, 울산, 부산 행의 통합

  그림에서는 동대구역에서 분리하는 형태를 보여드렸습니다.

  지금 운행 중인 "울산(부전)행 새마을호"와 "부산행 새마을호의 통합"이 가능합니다. 부산역은 부전역이 대신할 수 있습니다.

  - 굳이 경부선이 아니더라도 대구직결 중앙선에서도 같은 적용이 가능합니다.

  또 위와 같이 그림을 못 보여드렸지만, 부전-마산간 복선전철이 개통되면 이런 경로도 가능합니다.

   동대구 분리 -> 마산 -> 부전 -> 울산 -> 경주 -> 동대구 결합

   동대구 분리 -> 경주 -> 울산 -> 부전 -> 마산 -> 동대구 결합

  즉, 수도권에서는 울산행과 마산행이 생기는 것이고 동남권에서는 마산-부산-울산-경주간 동해남부선 열차가 생깁니다.

 

3) 경부선 밀양,구포 경유 KTX의 유지가 가능할까?

 약간의 지역이기주의가 포함되어있다고 보실 수 있겠습니다. (인정합니다. ^^)

 그러나 구포역의 역세권이 양산, 김해, 부산 북부지역(최소 북구,금정구) 라는 점에서 부산역까지 접근하는 시간이 오래걸립니다. 더구나 경부고속선 완전개통시 서울-부산 운임이 6만원을 넘게 되므로 비용부담을 이기지 못하고 저가항공과 고속버스로 이전할 수요도 많이 보입니다. KTX-2가 여기 들어가는 것은 아니지만 들어가게 된다면 이런 방안도 가능하겠습니다.

4)  서울-시흥 선로용량 부족 해소, 끝 마무리... 남해선

 지금 계획으로만 잡혀있거나 지지부진한 임성리-보성 구간까지 다 건설된다면 시도해볼만한 케이스입니다. 

 5) 순환선 열차, 승차권과 안내는 어떻게?

  승차권 양식은 바뀌겠지만 예를 들어 아래와 같은 형태이지 않을까? 하는 생각을 해봤습니다.

  아예 루프구간 전체를 열번을 통일한다면 문제는 없을 것입니다.

  그러나 가는 것과 오는 것을 모두 하나의 열번으로 붙인다면 헷갈릴 가능성도 있습니다.

  따라서 전체 구간을 반으로 잘라서 하나는 상행, 하나는 하행으로 자른다면? (하나의 열차로 두개라고 뻥을?)

  왼쪽을 기준으로만 설명드리겠습니다. 홍성에서 논산으로 가는데 열차는 2개로 나눠질 수 있습니다.

  #1033은 서울-장항-익산, #1075는 익산-서대전-대전-서울 입니다.

  홍성에서 논산을 가기 위해 열차를 탔을 경우(실제 버스이용입니다만... 가정입니다)

  아래와 같이 발권해주면 혼란이 적을 것이라 생각합니다.

[류 기윤]

서울 -시흥간의 과밀화를 해소하기 위한 다양한 방법의 발굴은 중요한 과제라고 생각합니다. . 누리로의 가능성을 확인하면서 다양한 편성의 열차운행도 이젠 충분히 가능하다고 여겨집니다. 좋은 의견 잘 봤습니다. 좀더 적극적인 연구가 필요할것으로 생각되네요.

[station™]

개통이 많이 남은 듯한 느낌이지만 사실은 약 1년 반 정도밖에 남지 않았습니다. 예전에 류기운님께서 다신 댓글을 보니 고속철과 일반열차 시/종착역을 이원화함으로써 용량부족 문제를 해결한다는 글을 본 적도 있는데 지금부터나마 다시 활성화되었으면 합니다. ^^;

[*[오까]*]

후후후... 슬슬 동차편성의 위력(?)이 나타나기 시작하네요! 저도 이런저런 생각 좀 해 봐야 겠습니다.

[station™]

그러고보니 기관차+객차였다면 상상하기 힘든 시나리오겠군요. 생각해보시면 이것보다 더 좋은 아이디어들도 훨씬 많을거라 생각합니다. 신선 건설이 가장 좋은 아이디어지만 지금 가는 것봐서는 2차 개통후 10년 정도는 현재 상태가 유지될 것 같습니다. ...