디젤동차 [특급형] 2000계(시만토, 우즈시오, 우와카이, 난푸) - JR시코쿠

[787-ARIAKE]

시코쿠여객철도 특급형 디젤기동차 2000계"TSE"의 제원

운용주체 : JR시코쿠, 토사쿠로시오철도

운용노선 : 시코쿠 관내 비전철 구간 특급열차
데뷔 : 선행양산편성 1989년 특급 "난푸", "시만토"로 데뷔

수상경력 : 1990년(제 30회) 로렐상 수상

차체 :  스테인리스 스틸

주엔진 : 코마츠 SA6D125HE-2(DMF11HZ) 수평직렬 6기통 터보인터쿨러 디젤엔진(2100rpm/330마력) 2기(N2000계는 355마력)
변속기 : 코마츠 TACN22-1601 유체변속기(변속1단, 직결2단)
대차형식 : 원추고무스프링(혹은 원통안내식) - 에어스프링 볼스터리스 틸팅대차 S-DT56(제어부 자연진자식, 5도)
최고속도 : 120km/h(N2000계는 130km/h), 600R 곡선 +30km/h
신호장치 : ATS-SS

제동방식 : 전기지령식 공기제동, 기관, 배기제동 병용
냉난방장치 : 엔진직결식 냉방장치, 엔진 냉각수 순환식 난방장치
편성 : 2~6량편성 운행, 21미터 대형기동차
제작 : 후지중공업

1. 세계 첫 틸팅 "디젤동차"
 민영화와 함께 떨어져 나온 JR시코쿠는 도로인프라의 강화, 시코쿠섬을 가로지르는 산지등으로 인해 매우 열악한 환경에 있는 가장 작은 JR회사이다. 그런 환경속에서 89년 민영화와 함께 시코쿠 남부, 서부의 비전철 구간과 혼슈를 잇는 신형 특급열차의 개발에 착수, JR총연구소와 함께 세계 최초로 틸팅기능을 갖춘 디젤동차인 TSE(Trans Shikoku Experimental - 시코쿠 횡단 시험) 2000계 3량을 제작해 시험 후 90년 부터 본격적으로 도입이 시작되었다.

- 2000계의 선행양산편성인 "TSE" 시험운행이 끝나고도 영업운행에 계속 투입되었다. 

2. 왜 기울어지는 디젤동차를 만들기 어려웠는가?
 유럽이든 일본이든 처음 틸팅기술이 개발된것도 그 대상이 전동차였으며 전동차의 틸팅기술은 쉽게 정착되었지만 차 외부에서 동력을 전달받는 디젤동차는 두가지의 문제가 있었다.
 첫번째는 틸팅 작동시엔 대차는 그 위치 그대로인데 차체가 움직이면서 차축과 엔진을 연결하는 구동축(유니버셜 조인트)의 거리가 변화해 차축에 동력을 제대로 전달할 수 없는점, 두번째는 엔진의 회전력이 반작용 효과에 의해 틸팅기구에 영향을 주어 승차감을 해치는 문제가 있어 그동안 틸팅디젤동차의 개발은 전동차보다 그 난이도가 매우 높았다.
 하지만 신축성이 있는 유니버셜 조인트와 엔진 두기를 얹고 서로 다른방향으로 회전시켜 반작용을 상쇄시키는 방법으로 이 문제를 해결했으며 미리 입력된 선로데이터를 토대로 곡선 진입 전에 미리 차체를 기울이는 반 강제 틸팅시스템인 제어부 자연진자 시스템을 채택해 승차감을 보완하는데 성공했다. 따라서 600R의 곡선에서 원칙보다 30km/h를 증속해 속도를 줄일 필요가 없게되어 빠른 속도로 곡선통과가 가능해졌다. 할 수 없을것이라고 생각했던 틸팅디젤동차의 개발을 실현한 2000계는 90년 로렐상을 수상했다.

- 2000계의 제어대. 전기지령식 제동장치를 사용했기 때문에 단수식의 제동핸들이 눈에 띈다. 211계 수준의 열차 정보 기록장치 정도는 갖추고 있다.

- 2000계의 원동력인 틸팅대차. 볼스터리스 대차로서 선로 데이터에 따라 미리 기울어지는 제어부 자연진자식 틸팅장치를 채택하고 있다. 

- 2000계는 유선형으로 된 비관통형 선두차와 다른차와 병결할 수 있는 관통형 선두차로 되어있어 복합열차로 운용이 가능하다. 

3. 기울기만 자랑하기엔 섭섭한 시코쿠 지역에 밀착된 기술들
 2000계는 JR시코쿠가 국철시절부터 정해오던 차호부여방식을 버린 최초의 차량이다. 서기 2000년을 앞두고 개발되었다 하여 처음으로 2000이라는 차호가 부여된 이 차량은 코마츠사의 330마력급 엔진 두기를 붙이고 직결2단 변속기를 사용해 최고속도를 120km/h로 끌어올렸다. 제이크브레이크와 배기제동을 병용하는 전기지령식 제동과 전공일체 자동병결장치를 사용해 여러방면에서 오는 열차들을 한데 모아 세토대교를 건너는 복합열차의 운행도 가능하도록 되어있다. 따라서 한쪽 선두부는 유선형으로 되어있으나 다른쪽 선두부는 관통형으로 되어있다. 실내는 준수하게 1+2의 그린샤와 2+2의 보통차로 되어있다.

- 승강문은 플러그인 방식으로 되어있어 기밀성과 소음면에서 유리하다. 

- 보통차. 준수한 수준의 특급열차로 호빵맨 도색이기 때문에 실내도 호빵맨 캐릭터가 장식되어 있다. 

- 그린샤는 1+2로 되어있다. 

4. 빵빵한 디젤특급으로 시코쿠를 점령하다.

2000계는 비전철화 구간인 토쿠시마, 코치, 우와지마를 중심으로 93년까지 59량(토사쿠로시오철도 소속 4량 포함)이 제작되어 순식간에 기존 키하 181계와 185계를 대체해 버렸다. 현재는 정기운행되는 대부분의 디젤동차 특급은 2000계가 담당하고 있으며 일부 차량은 호빵맨 랩핑 도색과 같은 이벤트 열차로도 활용되곤 한다. 2005년 3월 토사쿠로시오철도 스쿠모역 충돌사고(차막이 돌파, 11명 부상)로 2량이 사고폐차되었으며 2010년부터는 리뉴얼된 8000계와 동일 수준의 실내로 리뉴얼 사업이 진행되었다. 이제 도입 25년이 지나 상당수 노후화가 시작되었기 때문에 우와지마 지역에서 운용중인 초기형 차량을 중심으로 신형 8600계 전동차와 이를 베이스로 한 디젤동차가 도입되어 교체될 예정이다. 

- 호빵맨 도색을 한 2000계. 호빵맨 도색은 토산선과 요산선을 중심으로 운용되며 약 10여량 정도가 호빵맨 도색으로 운용되고 있다. 

- 이렇게 상당히, 다양한 도색으로 만날 수 있어 호빵맨 열차 = 시코쿠 2000계로 매칭되기도 한다. 

5. 토쿠시마지역용 개량형 N2000계
 95년부터는 토쿠시마 지역의 스피드업을 위해 최고속도를 130km/h로 업그레이드한 N2000계가 16량이 도입되어 12량이 토쿠시마지역에서, 4량은 마츠야마 지역을 중심으로 운용되고 있다. 앞서 제작된 치즈급행의 HOT7000계를 기초로 해 엔진 출력을 높히고 배리어 프리를 포함, 내장도 고급화 되어 고토쿠선 특급열차를 중심으로 운행되고 있다. 

- 토쿠시마에서 운용되는 N2000계. 도색과 선두부 형상이 차이가 있다. 

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 김성수, 일철연공동사진DB

[ワンマン]

마츠야마~우와지마 간을 운행하는 L특급 우와카이[宇和海]도 모두 2000系를 사용하므로 제목에 우와카이도 넣어주는 게 맞지 않을까요?

[787-ARIAKE]

우와카이를 깜빡 잊고있었네요^^ 수정했습니다.

[鶴見線103系]

넣어주시는 김에 "아시즈리"도 넣어주세요;; 편도 1편성 뿐이지만, 엄연한 정기운용 현역 열차;;