9호선과 공항철도 직결운행에 대하여 (1)

[한우진]

9호선과 공항철도 직결운행에 대하여 (1)

글: 한우진 ianhan@hanmail.net

(지난 5월에  #1206車 님께서, 9호선 - 공항철도 직결에 관한 질문 을 올리신 적이 있었지요.

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/19016

그때 제가 아는 것을 바탕으로 간단하게 답글을 달았었는데, 이번에 다시 정리해보고자 합니다.)

1.
현재 9호선 개통이 지연되면서, 관련 당국, 회사들이 9호선 정상 개통에 총력을 기울이고 있는 상황입니다.
일단 7월말에 개통을 한다고 했으니, 2주안에는 개통을 하겠지요.

개통을 하고 한숨돌리게 되면,
이제는 9호선과 서로 뗄 수 없는 관계에 있는 공항철도와의 직결운행 문제가 제기될 것 같아
한번 이에 대해 정리를 해보고자 합니다.

실제로 공항철도 연선에 있는 주민들(특히 검암, 검단 쪽)은 현재에도 9호선과 공항철도 직결에 많은 관심을 가지고 있습니다.
'강남까지 곧바로 가는 전철'이라는데 관심을 갖고 있는 것이지요.

2.
일단 먼저 직결운행이란 무엇인가에 대해 알 필요가 있습니다.
이에 대해서는 아래 글을 참고하시면 됩니다.

전철을 개선해보자 - - 전철 경쟁력 강화의 핵심, “직결운행”
http://cafe.daum.net/kicha/2w48/55

3.
직결운행을 한다고 하는데, 그렇다면 직결운행을 왜 하는 것일까요?

기본적으로 직결운행을 하면,

- 환승횟수가 줄어듭니다. 그러면 승객의 육체적, 정신적 피로가 줄어들어 전철의 경쟁력이 높아집니다.

- 환승낭비시간이 줄어듭니다. 환승을 하게 되면, 환승통로 이동시간때문에 시간손실이 생기는데
이 손실이 없어집니다.

물론 환승통로 이동시간이 거의 없는 맞은편 플랫폼 평면환승이라고 하더라도,  (예: 금정역)
열차가 동시도착, 동시출발이 아니면, 열차를 기다리는 낭비시간이 생기게 되는데
직결운행을 하면, 이 낭비시간도 사라집니다.

결국 직결운행은 전철의 경쟁력을 높이는 주요한 수단입니다.

한편 우리나라에서 직결운행이라고 하면, 보통 다른 기관끼리의 열차 직결을 의미합니다.
서울메트로와 코레일이 직결하고 있는 1, 3, 4호선이 그런 예입니다.

4.
현재 9호선과 공항철도의 직결과 관련된 기관은
현재로서는 국토부, (주)서울시메트로9호선, (주)공항철도 라고 할 수 있습니다.

감사원의 경우, 2002년에 철도청과 공항철도에 대해 감사를 하면서, 직결운행을 지시한 적이 있구요.
서울시 도시기반시설본부 (구 지하철건설본부)의 경우에는 (주)서울시메트로9호선(대주주 현대로템)에
입김을 가할 수 있는 위치에 있습니다.

한편 이때 중요한 것은 9호선을 실제 운영하는 (주)서울9호선운영 (베올리아트랜스포트 80%, 현대로템 20% 지분)은 직결운행에 대해 결정을 할 권한이 전혀 없다는 것입니다.
제가 여러번 말씀드렸듯, (주)서울9호선운영은 그냥 위탁운영업체일 뿐이기 때문입니다.

참고글: 9호선 관련 기관 정리
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18362

5.
두 기관이 직결운행을 하기 위해서 가장 중요한 것은
(1) 직결운행이 가능한 시설이 갖추어져야 한다는 것이고
(2) 실제 직결운행에 대한 양 기관의 협약이 이루어져야 한다는 것입니다.

실제 현재 서울메트로와 코레일도 협약에 따라서 직결운행을 하고 있는 것입니다.
(지금은 아니지만) 예전에 서울메트로 차량(S차, 빨간차)이 인천까지 가지 않았던 것도, 양 기관이 그렇게 하자고 협약을 맺었기 때문이었지요.

6.
그럼 우선 직결을 하기 위해서 어떤 시설이 필요하며, 지금 그 시설이 준비되어 있는지를 알아보겠습니다.

(1) 선로  ,  좌우측 운행방향
직결운행을 하기 위해서는 일단 선로가 연결이 되어 있어야 합니다.
가장 기본이겠지요.
현재 9호선과 공항철도 김포공항역 근처의 배선도를 보면  (아래 그림)

9호선과 공항철도의 통합 김포공항역 서쪽에, 9호선과 공항철도를 연결하는 직결선이 있습니다. (빨간색)
본선과 연결된 복선으로, 실제 영업에 사용할 수 있는 선로입니다.

공항철도와 경의선이 연결된 선 (수색기지 남쪽)의 경우, 실제 영업에 사용하기는 어렵지만,

상기 선로는 영업목적의 선로입니다.

*9호선 전체 배선도는
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/19008

특히 공항철도는 당시 철도청이 주무기관이던 사업으로 당시의 국유철도운전규칙의 적용을 받아 좌측통행을 하며
9호선은 서울시가 주무기관으로써 도시철도운전규칙의 적용을 받아, 우측통행을 합니다.

따라서 운행방향을 맞춰줄 필요가 있는데
위에 배선도를 보시면 아시겠지만, 김포공항역이 상하행 복층으로 자연스럽게 입체교차가 이루어지므로
4호선 꽈배기굴같이 입체교차를 통해 운행방향을 자연스럽게 맞추어주고 있습니다.

김포공항역 복층 평면환승을 위해서는 어차피 해야할 입체교차므로,
두 노선이 처음부터 방향이 같든, 다르든 상관없이, 입체교차는 해야 하는 것이고,
따라서, 별다른 문제없이, 운행방향이 맞춰집니다.

(2) 궤도
공항철도와 9호선은 둘다 표준궤이지요. 따라서 이 부분은 문제가 없습니다.

(3) 차폭
원래 9호선은 중형 8량으로 지어질 예정이었습니다.

즉 부산, 인천, 대구, 대전, 광주지하철 같이 폭 2.75m짜리 중형지하철이 들어갈 예정이었지요. (서울은 폭 3.12m)
그러던 것이 감사원으로부터 직결운행 지시를 받고, 공항철도와 같은 대형지하철로 바꾼 것입니다.

다만 폭이 늘어나는 만큼, 편성량수를 줄여서 6량 (초기 4량)으로 바꾸었지요.

다만 공항철도가 최대 8량까지 증결을 할 수 있기 때문에 

(증결 O,  증량 X) ==> 참고글:    증결? 증편? 증량?    http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18988

공항철도 8량 1편성이 9호선에 들어올때를 대비하여, 9호선 승강장은 8량으로 되어 있습니다.

참고글
[전문기자칼럼] 신공항철 또 `환승`인가  (중앙일보 음성직 수석전문위원)
http://article.joins.com/article/article.asp?total_id=573373
[전문기자 칼럼] 9호선을 급행철로 (중앙일보 음성직 수석전문위원)
http://article.joins.com/article/article.asp?total_id=687458

(4) 역
직결이 되는 역은 김포공항역인데, 김포공항역은
- 직결을 안할때 평면환승도 되고
- 직결을 하면, 9호선과 공항철도간에
열차 이동이 자유롭도록 역 구조가 만들어져 있습니다.

(5) 신호
직결운행에서는 신호도 중요합니다.
과천선(ATC)과 안산선(ATS)처럼
직결을 하지만, 신호가 다른 경우에는 중간역에서 차량의 신호모드를 바꾸고 달려야 하는 경우도 있습니다.

또한 같은 ATC라도 회사나 제품이 다를 경우에 호환이 잘 안될 수도 있습니다.

이를 대비해서, 9호선과 공항철도는 둘 다 똑같은 알스톰제 신호장치를 설치하였습니다. (URBALIS)
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=001&oid=098&aid=0000138075&
따라서 호환은 문제가 없습니다.

더구나 일반적으로 도시철도에서는 서->동을 하행이라고 봅니다.
참고글:  전국 지하철의 상하행 구분의 원칙    http://cafe.daum.net/kicha/2w48/15
따라서 9호선은 원칙대로라면, 개화->신논현이 하행입니다.

하지만, 공항철도가 이미 원칙에 따라, 인공->김공을 상행이라고 쓰고 있었기 때문에
9호선이 양보하여, 개화->신논현을 상행이라고 써주고 있는 센스까지 발휘하고 있습니다.

만약 인공-김공-신논현이 직결되었을때

공항철도에서는 인공->김공을 상행이라고 보고
9호선에서는 김공->신논현을 하행이라고 보면,
관제사, 기관사 들이 정말 헷갈렸을 것입니다.

하지만 9호선에서 과감히 양보하여, 김공->신논현을 상행이라고 불러줌으로써
향후 직결시 편리하게 운영/이용할 수 있게 되어 있습니다.

(6) 전기
공항철도는 AC25000V, 9호선은 DC1500V 를 씁니다.

일반적으로
- 교류는 운전시격이 크고, 장거리 노선에서 유리하고
- 직류는 운전시격이 짧고, 단거리 노선에서 유리한 것으로 알려져 있습니다.

개인적인 생각으로는 분당선도 피크시 4분이라는 짧은 운전시격으로 지하에서 잘 달리고 있고
9호선도 사실 김공에서 방이동까지 꽤 긴 노선이기 때문에,
9호선도 그냥 교류 25000V 노선으로 만들어도 괜찮았을듯 싶었지만, 어쨌든 두 노선은 전기가 다릅니다.

참고글:  교류와 직류에 대한 서울시 지하철건설본부 답변

http://cafe.daum.net/kicha/ANn/9084

(7) AFC
현재 공항철도는 서울-수도권의 티머니와는 별도의 정산시스템을 쓰고 있고,
9호선은 기본적으로 티머니 시스템안에 들어갑니다.

이번에 9호선 개통이 지연된 결정적 이유가, 9호선 AFC가 기존 티머니 정산시스템과 충돌을 일으켰기 때문이죠

9호선과 공항철도가 직결운행을 하려면, 일단 공항철도도 티머니쪽에 본격적으로 연결을 하든지
아니면, 적어도 인터페이스가 되도록 수정하는 작업이 필요할 것입니다.

특히 환승게이트 없는 평면환승이나, 직결운행의 경우, 환승게이트 태그가 없기 때문에,
이 부분에 대한 처리가 필요할 것입니다.

conix님이 알려주신 것에 따르면, http://cafe.daum.net/kicha/ANo/19100
9호선과 공항철도 사이에는 환승게이트 없이 평면환승이 될 것 같기 때문에,
이번에 개통하면서 잘 정비를 해두면, 향후 직결운행을 하더라도, 큰 수정없이 AFC를 그대로 쓸 수 있을 것 같습니다.

(8) 차량
마지막으로 가장 중요한 차량입니다.

사실 차량이 가장 큰 문제라고 할 수 있습니다.
비싸기도 하지만, 기본적으로 만드는데 시간이 걸리기 때문입니다.

특히 전기만 통일을 했다면, 문제가 없었을텐데, 전기 방식이 다른 관계로 직결운행을 하려면
반드시 교직겸용차가 필요합니다.
현재 두 회사 모두 교직겸용차는 없으니, 결국 새로 만들어야 합니다.

더구나 직결열차는 교직겸용차를 써야 하므로,  기지 출고시 차량 선택에 제약이 생깁니다.
모든 열차가 같은 기종이면 그냥 예비차에서 뽑아쓰면 되겠지만,
재수없게 교직겸용차가 한꺼번에 여러대가 고장이 나면, 최악의 경우, 직결운행을 하지 못할 수도 있습니다.
이때문에 예비율 유지를 위해 충분히 차를 도입해야 하는 등
여러모로 비용이 많이 듭니다.

실제로, 두 기관은 둘 다 민자회사로서, 교직겸용차량 도입에 상당한 부담을 느끼고 있으며
공공연하게 직결운행을 지시한 국토해양부에, 차량구입에 대한 국고보조를 요구하고 있습니다.

(9) 그외
그외에 직결운행을 한다면,
- CTC에서 열차운전정보를 공유한다든지
- 그에 따라 열차운전열차도착표시기에서 타 기관에서 달리는 직결열차도 우리기관 표시기에 표시를 해준다든지
하는 것도 필요합니다.
서로간에 열차 정보를 공유하지 못하면, 인공->김공->신논현 직결열차가 분명히 계양을 출발했는데
김공에서는 전역을 출발했다는 정보가 승강장 안내기 (일명 꼬마기차)에 뜨지 않게 됩니다.

**

글이 길어져 다음 글로 계속 쓰도록 하겠습니다.

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/19228