9호선과 공항철도 직결운행에 대하여 (2)

[한우진]

9호선과 공항철도 직결운행에 대하여 (2)

글: 한우진 ianhan@hanmail.net

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/19227

에서 이어짐

7.
그렇다면 직결을 위한 모든 시설과 설비가 완성되었다고 할때
9호선과 공항철도의 직결운행 모습은 어떻게 될지 궁금해집니다.

일단 현 시점에서 확실한 것은
(주)서울시메트로9호선과 (주)공항철도가 협약을 맺지 않은 이상
어떤 것도 확실하게 정해진 것은 없다는 것입니다.

언제할지, 무엇을 어떻게 할지, 정해진 것은 아무것도 없습니다.

다만 몇가지 힌트를 바탕으로 추정을 해볼 수는 있는데, 이를 정리해보겠습니다.

8.
일단 직결운행에 대해서 현재까지 진행되어온 상황을 알아보겠습니다.
http://cafe.naver.com/titnic77/366
의 자료를 인용하면

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9호선 및 공항철도 직결관련 추진사항

□ 그간 추진경위

○ ’97. 3.12 : 지하철 9호선 건설방식 결정 방침
○ ’99. 8.20 : 9호선 차량시스템 선정(중형 8량) 방침(시장방침 No.785)
○ ’01. 5.23 : 인천국제공항철도 착공
○ ’01.12.30 : 지하철 9호선 일부구간 계약 및 착공
○ ’02. 5～6 : 철도청, 인천국제공항철도(주) 감사원 감사 (직결방안 지적)
    - 9호선과 공항철도의 전기방식과 통행방식을 통일시켜 직결위치 결정

○ ’03. 5.23 : 직결방안 확정(건교부)
    - 공항철도 전기방식(AC) 및 통행방식(좌측) 현행대로 유지
    - 직결위치는 공항철도 노선을 조정하여 김포공항 구내에 설치

○ ’ 03. 9. 8 : 직결선 설치 실시설계 용역 착수 (인천공항철도<주> 주관)
○ ’ 03. 10 ～ ‘06. 11 : 직결관련 관계기관 수차례 협의
○ ’06.12.27 : 9호선과 공항철도 직결운행 대비 협의체 구성 협조
○ ’07. 1.31 : 직결 운행 협의체 회의
○ ’07. 5.21 ～ ‘09. 1 : 직결 관련 회의

□ 관계기관 추진의견

** 국토해양부

- 9호선 개통시 직결운행은 불가하지만, 김포공항역에서 9호선과 공항철도 환승 체계는   완벽하게 준비할 필요 있음.
- 기관별로 직결운행 준비과정에서 고충이 있을 것이나 반드시 직결이   시행되어야 하는 점을 감안 이해득실보다는 시민편익 제공의 관점에서 검토요망
- 직결은 기관별로 협력하여 최대한 빠른 시기에 시행되어야 함.

** 서울시

- 9호선 건설에 있어 향후 직결운행에 차질없도록 제반 시설을 설치중에 있음
- 직결차량은 기존차량의 개조는 현실적으로 불가능하므로 신규차량을  제작하여야 하며, 이에 소요되는 비용은 전액 국고 지원을 요청함.
- 직결은 시민편익을 위해서 가능한 빠른시기에 시행되어야 하는 점에  공감하나, 직결시기 검토시는 차량제작에 최소 3년이 소요되는 점을 감안 바람

**  공항철도(주)
- 원활한 직결업무 추진을 위해서는 대주단의 동의를 전제로한 실시협약의 변경이 필요함
- 직결시기는 공항철도 차량의 증차 계획과 실시협약 변경 등의 행정절차 를 감안할 때  2013년에 가능할 것으로 검토되었음.

□ 향후 추진계획

**  직결시기는 2011년을 목표로 하되 국토해양부 내부검토를 통해 제반여건을 고려하여 결정
**  서울시의 직결차량 비용은 100% 국고보조가 불가하나 현행의 도시철도 국고보조 비율 범위내의   지원 검토
**  직결운행으로 증가되는 운영비에 대한 국고보조 불가
**  9호선과 공항철도 연락운임 정산방안은 중앙정부의 주관이 바람직하지 않으므로 사업자간에 협의

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위와 같습니다.

한눈에 봐도, 국토부는 적극적으로 하려고 하는데,
서울시 (== (주)서울시메트로9호선)과 공항철도는 비용문제를 대면서 난색을 표하는 상황임을 알 수 있습니다.

사실 비용을 투자해서, 수입을 내야 하는 사업자의 입장에서는 직결운행으로 비용이 많이 들었는데
그로 인해 충분한 수입이 생기지 않으면, 이러한 비용투자를 꺼려할 수 있습니다.

즉 직결열차운행으로 인해서,  직결열차 미운행시보다 승객이 더 늘어, 운수수입이 증가하고
이것이 직결열차운행 비용을 넘으면, 전체 수익이 남기 때문에, 직결열차 운행을 하고 싶어할텐데
그렇지 않으면, 굳이 직결열차를 운행할 필요를 느끼지 못한다는 것입니다.

직결열차 운행비용 > 직결열차로 인한 운수수입 증가  : 직결열차 운행 하기 싫어함
직결열차 운행비용 < 직결열차로 인한 운수수입 증가  : 직결열차 운행 하고 싶어함

이는 현재 대중교통간 환승할인제와 마찬가지 상황입니다.

환승할인제로 인해 운수수입 감소 >  환승할인제로 인해 전체 대중교통 승객증가로 인해 전체 수입 증가 : 환승할인제 하기 싫어함
환승할인제로 인해 운수수입 감소 <  환승할인제로 인해 전체 대중교통 승객증가로 인해 전체 수입 증가 : 환승할인제 하고 싶어함

실제로는 현재 환승할인제로 인한 운수수입감소를 경기도에서 각 업체에 보상해주고 있는 실정이지요.

9.
현재까지 공항철도와 9호선에 직결운행에 대해 문서화되어 나온 것은 거의 없으며
그나마 지금까지 나온 것중 제일 자세히 나온 것이
2005년 7월 29일에 한국교통연구원에서 있었던 두 노선간 직결운행 세부시행방안 연구에 대한 자료집입니다.

보고서 pdf는
http://www.koti.re.kr/report/anytime/board_view.asp?board_record=300214&board_page=4&board_code=publication_anytime&board_search_subject=N&board_search_main=N&board_search_string=

에서 볼 수가 있습니다.

이 자료는 실무자료라기보다는 연구자료이고,
2005년 자료이다보니, 아쉬운 부분이 꽤 있습니다.

다만 이 자료에서 가장 주목할 부분은
계통에 있어서, 9호선의 급행과 공항철도의 완행을 직결시키는 것을 제안하고 있다는 점입니다.  (p21)
직결운행에서 가장 중요한 것이 계통 설정인데, 이미 2005년에 이러한 방식을 제안하였습니다.

이 방식을 그대로 쓴다면, 9호선-공항철도 직결열차의 정차역은
인공-화물청사-운서-검암-계양-김공-가양-염창-당산-여의도-노량진-동작-고속터미널-신논현
이 됩니다.

한편 이 자료집을 보면, 9호선 기관만 겸용차를 도입하는 것으로 나와 있는데

작년 말쯤에 9호선 관계자에게 직접 들은 이야기로는 9호선과 공항철도가 같은 량의 차량을 각각 도입한다고 하더군요

10.
열차계통에 대해 좀 더 생각을 해보겠습니다.

인공에서 출발하여 김공에 도착한 공항철도 완행열차의 입장에서 생각을 해보면
직결을 안하고 그냥 자기노선을 따라 서울역으로 가는 방법도 있고,
직결을 하여, 신논현으로 가는 방법도 있습니다.

이 비율은 우선 승객 수요에 맞춰서 정해야 합니다.

예를들어, 인공출발후, 50%의 승객이 신논현으로, 50%의 승객이 서울역으로 가기를 바란다면
인공시발 열차중  서울역행과 신논현역행을 교대로 운행하면 됩니다.

또는 66%의 승객은 신논현으로, 33%의 승객은 서울역으로 가기를 바란다면,
인공발 완행열차 3대중 2대를 9호선으로 보내면 될 것입니다.

하지만 실질적으로는 각 선로의 열차용량이니 차량보유량 등도 함께 따져서 시각표를 작성해야 할 것입니다.
교직겸용차를 적게 도입했다면, 직결열차도 적게 (운전시격이 크게) 운행시킬 수 밖에 없게 됩니다.

선로용량의 경우에는, 장거리 직결열차를 우선 순위로 놓고, 시각표를 작성하는 것이 중요합니다.

공항철도와 9호선의 시각표 제작자가 함께 시각표를 작성해야 하며,
시각표 다이아그램 상에

(1) 일단 인공-김공-신논현 열차를 배치하고
(2) 공항철도 직통열차 (서울역행)을 배치하고
(3) 나머지 공항철도 완행 서울역행, 개화-신논현 완행을 각각 자기회사 노선안에 배치하는 식으로
시각표를 작성해야 하겠지요

중요한 열차부터 먼저 다이아에 설정을 한뒤, 덜 중요한 열차를 채워나가는 방식입니다.

다양한 크기의 돌을 최대한 많이 통에 담으려면 큰 돌부터 넣고, 맨 나중에 모래를 채운다는 개념이지요.

11.
이와 같은 9호선과 공항철도 직결은 최종적으로 (주)서울시메트로9호선과 (주)공항철도
두 기관이 협약을 맺고, 서명을 해야 본격적으로 실행이 될 수 있는데

- 각자의 차량도입 및 운용 계획,
- 시각표 작성
- 타 노선에 들어가서 운행하는 방법,
- 기관사 등의 인력운용
- 선로이용료 정산
- 운수수입금 정산
등등 다양한 것들을 합의를 보아야 할 것입니다.

기본적으로 두 기관이 국토부에 떠밀려서 직결운행을 하는 형태이기 때문에
서로 절대 손해를 보지 않으려 할 것이고, 따라서 협약이 쉽게되지는 않으리라고 생각이 됩니다.

아래는 협약에 관한 국토해양부 해명자료입니다.

그리고 최근 9호선 관련 신문기사에서는 2012년에 직결을 한다고하고 있습니다.
그러나  공항철도나 9호선 모두 공식적인 발표는 없는 상태입니다.
철도건설의 XX선 xxxx년 개통처럼 한다고 했다가 점점 미뤄지는 형태가 되지 않을까 추측됩니다.

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http://www.mltm.go.kr/USR/N0201/m_72/dtl.jsp?search_section=&search=9호선&search_gubun=1&srch_usr_titl=Y&srch_usr_ctnt=&psize=10&search_regdate_s=&search_regdate_e=&lcmspage=1&id=155304031

게시일: 2008-07-04 13:33:00
[참고] “공항철도～지하철9호선 연결 차질” 보도 관련

▶ 보도내용 (중앙일보 '08. 7. 4일자, 12면 지역)
 ㅇ 차량전원공급 방식 달라 2012년 이후로 늦춰질 듯

 ㅇ 평면환승도 사업자간 요금정산문제로 실현여부가 미지수

▶ 참고내용
 ㅇ 그간 이용객의 편의를 위해 지하철 9호선과 공항철도간 직결운행을 지하철9호선 개통시에 시행하는 것으로 추진*하였으나
  - 양 민자사업자간 직결운행방식 등에 관한 협의가 지연되고 있어 직/교류 겸용차량발주가 아직 이루어지지 않은 상태임.
  * 양노선의 전원방식의 차이(9호선 : 직류 1,500V, 공항철도 교류 25,000V)를 감안하여 직/교류 겸용차량으로 운영토록 함.

 ㅇ 차량제작에 2년 이상이 소요되는 점을 감안할 때 개통시 직결운행은 어려운 것으로 판단되나, 2011년까지는 직결운행될 수 있도록 양 민자사업자간 협의가 이루어지도록 할 계획임.

 ㅇ 평면환승에 대해서는 서울시, 양 민자사업자간의 협의를 통해 개통이전에 평면환승이 가능하도록 할 계획임.

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12.
결론적으로 현 시점에서 알 수 있는 것은

- 2012년 이후에 
- 9호선과 공항철도가 각각 교직겸용차를 도입하여
- 인공-(완행)-김공-(급행)-신논현 계통을 갖는 급행열차를 운행시키며
- 협약에 상당한 진통이 예상된다

는 정도만 알 수 있는 상태입니다.

지금 9호선은 개통 준비에 정신이 없고,
개통후 1년 정도는 안정화하는데 정신이 없을테니,
직결운행이 빠른 시일내에 이루어지지는 않을듯 합니다.

또한 김포공항역은    선로별 쌍섬 복층인 복정역과 달리
방향별 쌍섬 복층역으로 진정한 평면환승이 이루어지지요. 

(현재는 상층에서 완행열차가 반복운행하기 때문에 방향별 쌍섬이라고 볼 수 없지만
공항철도 2차 구간 개통시, 방향별 쌍섬 복층이 됨)

따라서 이같은 평면환승을 내세워 승객들을 무마한다면, 직결열차 운행 전까지 시간을 좀 벌 수 있을 듯 합니다.

아래는 (주)공항철도의 김포공항역 평면환승 보도자료입니다.

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http://www.arex.or.kr/jsp/board/news_list.jsp?page=1&num=199&mode=view&field=&text=&order=&dir=&bid=NEWS&ses=

인천과 강남이 가까워진다

9호선 개통효과…인천공항→강남 고속터미널 1시간, 계양에선 33분

공항철도와 9호선이 만나는 김포공항역 “가장 편리한 환승역”

6월초 9호선이 개통되면 인천공항에서 강남 고속터미널까지 1시간에 갈 수 있는 등 인천 서부권과 서울 강남권이 가까워진다.

공항철도 일반열차를 이용하면 인천공항→김포공항이 33분, 9호선 김포공항→강남 고속터미널이 40여분이어서 인천공항과 강남권이 1시간10분대로 좁혀진다. 인천지하철과 환승되는 공항철도 계양역에서 강남까지는 46분(계양→김포공항 6분, 김포공항→강남 터미널 40분) 정도 소요된다.

두 노선 모두 ‘급행열차’가 있어 이들 열차를 이용하면 시간이 더욱 단축된다.

인천공항~김포공항을 무정차 운행하는 공항철도 직통열차는 인천공항→김포공항이 28분, 25개역중 9개역에만 정차하는 9호선 급행열차는 김포공항→강남 고속터미널역이 27분 소요되어 인천공항에서 강남권이 1시간 생활권이 된다. 계양역에서 강남 고속터미널까진 33분으로 좁혀진다.

이처럼 인천과 강남이 가까워지는데는 공항철도와 9호선이 직선노선인데다 환승역인 김포공항역의 편리한 환승시스템이 시간단축에 큰 몫을 하기 때문이다.

보통 다른 노선으로 갈아탈 경우 길고 복잡한 환승통로를 통과해야하지만 공항철도와 9호선이 만나는 김포공항역에서는 이런 번거러움이 없다.

역사 설계 단계부터 두 노선의 환승을 고려했기 때문에 승객들의 환승편의를 최대한 반영, 환승거리를 최소화시키고 환승방법도 단순화했다.

국내 최초의 통합역사인 셈이다.

이로인해 김포공항역은 서로 다른 노선이 연결되는 국내 환승역 중에서 가장 편리한 환승시스템을 갖추게 돼 최단거리, 최단시간의 환승이 가능하게 됐다. 게이트를 들어서면 두 노선의 승강장이 가림막 없이 오픈돼 있어 마치 한 역사에 있는 듯 이동이 편리하다.

인천공항→강남은 바로 옆 승강장서 환승

인천공항 방면에서 공항철도를 타고 김포공항에 내린뒤 강남행 9호선을 갈아탈 경우 내린 승강장 바로 앞에 9호선 승강장이 기다린다. 같은층(지하 3층)에서 이동하기 때문에 환승거리는 18m, 환승시간은 10~20초에 불과하다(환승 대기시간은 평균 3~4분).

※강남에서 공항철도로 갈아탈 경우 9호선 도착 승강장은 지하 4층이어서 같은층의 바로앞 승강장에는 공항철도 직통열차(매시 정각 출발)가 출발한다. 12분 간격의 일반열차를 이용하려면 에스컬레이터나 엘리베이터를 이용해 지하 3층까지 한층 올라가면 된다. 이 경우 지하 4층 9호선 승강장에서 지하 3층 공항철도 일반열차 승강장까지 환승거리는 직선기준으로 38m로 환승시간은 30~40초 소요된다.

공항철도 일반열차 승강장은 지하 3층, 직통열차 승강장은 지하 4층. 9호선의 경우 지하 3층 승강장은 강남행 열차, 지하 4층은 개화행 즉 김포공항 도착 열차 승강장)

공항철도 2단계 구간(김포공항~서울역)이 개통되는 2010년 말이면 김포공항역 환승은 더욱 편리해져 양방향 모두 같은층에서 갈아탈 수 있다. 즉, 서울 강남에서 인천공항 방면으로 가는 9호선 승객도 내린 승강장 바로 옆에서 공항철도 일반열차로 갈아탈수 있게 된다.

 

(끝)

[conix]

좋은 글 잘 읽었습니다. 공항철도와 9호선의 경쟁력 강화를 위해 직결운행은 반드시 필요하다고 봅니다. 한가지 망상을 해보자면 공항철도 직통열차를 교직류 겸용으로 투입해서 현재의 9호선 급행보다 정차역수를 더줄인 특급열차로 운행하고 신논현역이나 고속터미널역에 도심화물터미널을 설치해서 같히 운송하면 어떨까 생각해봅니다.

[아는남자]

와~ 대단하십니다. 정말 자세하고 이해가 쉽게 글을 써 주셔서 감사합니다. 9호선과 공항철도 직결운행에 대한 현재 상황을 이 글만을 읽고도 한눈에 알 수 있어서 정말 좋았습니다. 그런데.. 전 개인적으로 현 상황에서 두 노선의 직결운행에 찬성을 할 수가 없겠네요. 더군다나 공항철도 2차구간(인천공항~서울역)이 개통되고 나면 상하행선 모두 평면환승이 가능하다는데... 단지 이 짧은 거리를 환승하지 않기 위해 기존 차량 외 새로운 차량을 구입해야되는데 이것이 거의 국고 지원을 해야될 상황이네요. 이 비용이 얼마되지 않으면 모르지만 제가 보기엔 적지는 않을거 같습니다.

[5618]

공항철도의 배차간격 문제도 있고... 특히 최종목적지가 "공항"이라는 특수성을 감안하면.. 승객들이 들고가는 짐의 무게가 꽤 될테니까 평면환승이 된다고 해도 승객들이 귀찮아할(?) 가능성은 충분히 존재하지 않을까 생각합니다.

[아는남자]

공항철도의 배차간격의 문제...->이건 어떤 문제를 말씀하시는지는 잘 모르겠고요.. '공항'이라는 특수성을 감안... 귀찮아할 가능성 = > 이건 동감이 가는 말씀입니다. 좀 귀찮죠.. 그런데... 그 귀찮음을 피하고자 많은 돈(?)을 들이는다는게 좀 아깝다는 생각이 좀 드네요.

[하이츄]

아는남자님. 그것이 최근까지의 관(官)의 사고였습니다. 시민들이 조금 더 귀찮으면 돈을 아낄수 있으니 2기 지하철의 경우 용지보상비를 아끼고 공사 난이도를 낮추고자 깊은곳에 역사가 세워지고 환승거리가 길어졌죠. 그 뿐만 아니라 일반 철도의 경우도 귀찮음을 극복하고 조금만 더 이동해서 타라고 새로 지어지는 역사들도 점점 외곽으로 이전되고있습니다. 결국은 철도 이용률의 감소로 이어지고 그에 해당하는 부분은 대개 편의성의 극치인 자가용승용차로 전이되어버리며 이는 전체 '사회적비용'이 되어버립니다.

[아는남자]

항상 댓글을 달 때 망설여지곤 해서 쓰다가 지울때가 종종 있습니다. 내 글로 인해 상대방에게 상처를 주지 않을까 하는 생각에서요.. 하이츄 님이 올리신 글을 읽어 보니 제가 '관의 사고'를 갖고 있고, 이 말은 '눈 앞의 나무만 보고 숲은 보지 못한다'라는 질책이신것 같습니다. .................. 글의 촛점이 '귀찮음'이 아니라 편리성과 비용문제를 비교, 검토, 판단하는 방향으로 가야될거 같네요. '역사가 깊은 곳에 세워지고 환승거리가 길어진 것', '귀찮음을 극복하고 조금만 더 이동해서 타라고 새로 지어지는 역사들도 점점 외곽으로 이전되고 있다'는 것이 철도 이용률 감소의 주원인인지는 잘 모르겠습니다.

[아는남자]

말씀하신 예가 이 글에서 적절한지도 모르겠습니다. 저는 그냥 단순화 시키고 싶네요. 9호선과 공항철도를 직결시킴으로 해서 얻을 수 있는 혜택이 드는 비용에 비해 큰 것이냐? 그리고 직결하지 않아서 드는 '사회적 비용이'이 많이 드냐? 라고 묻는다면 저는 아닌것 같다 라는 겁니다.

[DL-7234 (軍)]

공항특급 차량이 2문형이다 보니 직통에서 새로운 문제가 발생하는 군요. 다만 직통급행이란 등급을 신설해서 직통차량에 한해서는 직통급에 준한 정차역 설정이 필요할 듯 합니다.

[DL-7234 (軍)]

또한 교외부 직통운전이다보니 (원래 교외부는 수요가 갈수록 떨어지다보니 차량 운행횟수가 줄어들지요...) 이것이 더 서로 직통에 대한 적극성을 떨어뜨리지 않나 싶습니다. // 개인적으로는 직통차량이 넘어가는 방법이 가장 괜찮은 듯 합니다. (하지만 검표등의 문제가 발생하지요....)

[759 부평구청역]

비용 대비 효과가 얼마나 나올지 좀 의문이 들긴하네요. 애초부터 협의를 한 상태에서 차량 제작이 들어갔다면 모를까, 당장 공철 2단계 개통에 맞춰 추가 차량 도입이 있을텐데 거기에 또 직통을 위한 열차제작이라...(9호선이야 2단계 개통이 멀었으니 추가로 좀 도입하더라도 어차피 써먹을거니 문제 없다 치더라도 말이죠) 그렇다고 지금 공철이 그렇게 대박치는 노선도 아닌 것을 생각해보면...

[759 부평구청역]

거기다 공철이 적은 수요를 근거로 서울역 행을 줄여버린다면 강남방면 승객의 편의성은 증가할지 몰라도 도심 방면 승객의 편의성은 또 그만큼 감소하겠죠. 더더군다나 그럼 2단계 개통에 맞춰 들여온 차량은 도심 방면 운행횟수가 줄어든 만큼 놀아야 될 판이니 공철로서는 손해를 상당수 감내해야 할 것입니다. 물론 서울역 행을 기존계획만큼 유지하면서 직통을 늘릴수 있다면 좋겠지만 그러기엔 제대로 한 예측수요를 보더라도 수요가 너무적죠.

[759 부평구청역]

차라리 9호선 급행과 공철 완행이 최단 시간내에 환승 할 수 있도록 유도하는 것이 더 나은 선택일지도 모르겠습니다. 20분 간격의 9호선 급행과 연결되는 공철 완행은 특별히 공철 시간표 상에 표시를 해두면 되지 않을까 싶네요.

[reset]

어차피 공항철도 급행의 경우는 고급화될 열차라서 향후 완전개통이 될 경우 원래 대로 높은 운임을 받을 것이고, 이런저런 이유로 9호선과 직결되지 않습니다. 9호선과 직결되는건 공항철도 일반 차량이기 때문에 급행차량 출입문의 문제는 없을 것으로 보입니다.

[reset]

또한 현재까지 나온 정보로는 공항철도에서 6편성, 메트로9에서 6편성을 도입하고 2012년부터 30분에 한대씩 급행을 운행한다고 합니다. 어차피 이쯤에 9호선도 6량화 되고 추가편성을 도입할 예정이었기 때문에 큰 문제는 없어 보입니다.

[reset]

다만 공항철도 김포공항역에 회차선이 없는 관계로 서울~김포공항간 선로용량이 줄어들게 됩니다. 결국 9호선 직결로 인해 공항철도 입장에서는 서울~김포공항 열차운행수를 제한 받을 수 밖에 없습니다. 이를 해결하려면 김포공항역에 회차선을 설치하여야 하는데 이미 완공이 된 상태라 회차선 설치가 어렵고, 결국 계양역까지 복복선 형태로 가서 회차선을 만드는 방법밖에 없는데 이로인한 비용이 너무 커서 B/C가 0.5 밖에 나오지 않습니다.(위 문서에 나온 내용)

[DL-7234 (軍)]

다만 배차간격 조절을 해서 특정차량은 검암행을 두는 것 밖에 그나마 절충안 같습니다.

[reset]

사실 직결 운행에 대한 부정적인 의견도 많이 있습니다. http://blog.naver.com/kimtaewhan?Redirect=Log&logNo=100017816054 여기 가보시면 한 국회의원이 직결로 인해서 5천억원에 손실이 발생한다고 하였는데 과장된 측면도 있지만 전혀 터무니 없는 것도 아닙니다.

[reset]

9호선이 원래 초기에는 중형지하철에 8량편성을 기준으로 건설하려고 했습니다. 중형전철로 만들 경우 터널단면적 감소로 인한 건설비용이 많이 절감되기 때문입니다. 그런데 감사원의 직결하라는 명령을 받고 대형지하철의 6량으로 바꼈는데 이 또한 공항철도가 8량이 된다는 의견때문에 다시 승강장을 8량 기준으로 만들게 됩니다. 그리고 직교류 겸용차량 도입으로 인해서 터널 높이도 초기 계획보다 50Cm 더 높게 만들어야 했습니다. 이로 인한 재설계 비용이 많이 들어갔다고 하고 공사비용 증가도 상당했다고 합니다.

[달빛에만취]

김공에서 인천공항까지 무정차 해야하는거 아닙니까?

[algore]

검암이나 계양에서 강남 가는 수요도 만만치 않을것 같습니다.

[광주리]

2012년에 청라지구 인근에 청라역이 개설됩니다. 청라지구가 인구 10만명을 목표로 만들어지는 곳입니다. 여기도 수요가 꽤나 많을겁니다. 거기에 영종도내 운북지구도 10만명 이상의 인구를 목표로 만들어지는 택지지구인데 여기도 2014년 이후 영종역이 만들어질 예정입니다.

[광주리]

만일 공항철도가 수도권환승제에 포함된다면 검암역의 경우 인천지하철 2호선과 환승으로 인해 꽤 수요가 나올 수 있고, 계양역도 마찬가지로 계양구민들의 수요도 흡수할 수 있습니다. 그러고보면 인천공항철도 적자를 줄이는 방법중 하나로 수도권환승할인제에 포함되면 어떨까하는 생각이 듭니다.

[기차놀이]

공항신도시 거주하는 사람들이 얼마나 많을지는 모르지만 거기 사는 사람들은 분명 좋아할 만한 일이군요.