첫댓글이 문제는 더 지켜봐야할 게 현재 부산을 제외한 영남 지자체는 동남권 신공항을 밀양 하남에 유치하려 하고 있기 때문에 향후 김해공항의 입지에 변동이 있을 가능성이 있기 때문입니다. 따라서 김해공항만을 보고 철도 운영을 하기보다는 마산~부산~울산 광역 철도, 신항만 철도 등과 연계해서 계획을 세워야 할 것 같습니다.
공항 서부의 개발이 현재 예정된 수준에서 더 추가되지 않는다면 부산에서 사용하기에 충분한 수준의 확장은 가능한 것으로 봅니다. 현재 활주로 공사중에 있지만, 지금의 비행장 용량에서 50%도 사용하지 않고 있기 때문에 합리적인 배분이 이루어진다면 지역공항으로는 별 무리가 없습니다. 다만 수도권 집중 완화의 스탠스에서 인천에 대항하는 중심공항을 요구하고 있다는 것이 문제입니다.
'영남권 중심 관문공항'의 개념이 썩 명확하지 않다는 게 문제입니다. 현재 소위 '가덕도빠'들이 자주 언급하는 간사이공항의 경우를 들면 연 이용객 1700만 (이중 국제선 1100만), 이착륙 12만회선에 해당합니다. 그런데 이는 정체 상태이고, 김해공항은 터미널은 완전 국제선을 전제로는 400만명 정도에 불과하지만 이착륙은 적어도 18만회는 무리없이 사용할 수 있어요. 즉 비교적 부담이 적은 국제선 터미널의 확충만 이루어지면 (국내선 터미널은 지금도 놉니다) 부산 뿐만 아니라 인근 지역의 수요 충족에는 문제가 없습니다.
잘 읽어보았습니다. 그렇지만 '부전-마산 복선전철'이 김해공항을 지나도록 계획이 되어있기 때문에, 이 전철이 언제 되느냐가 김해공항이 더 클 수 있느냐? 못 크느냐?가 걸려있는 것 같습니다. (부전-마산 복선전철이 완공되면, 김해공항은... 김포공항에 5호선 들어가는 것과 비슷한 효과를 보지 않을까 싶습니다)
저도 위의 station™의 의견에 동의합니다. 부산-마산 복선전철의 중간 정차역(경전선 열차의 정차역)으로 적당하다고 봅니다. 우리나라에서 3번째로 큰 공항이라고는 하지만 비행 편수에서는 차이가 매우 큽니다. 현재는 리무진버스조차도 겨우 명맥을 유지하는 입장에서 이런 투자를 하게 된다면 공항철도보다 더 심한 적자가 날 수 있습니다. 장기적으로 부산에어를 비롯한 저가항공사가 활발히 취항하고 국제선에서는 환승을 통하여 직항이 취항하지 않는 지역으로도 편하게 갈 수 있게 되어서 공항 이용객부터 늘려서 충청권 수요까지 뺏을 경쟁력을 갖추는 게 먼저라고 생각됩니다.
충청권까지 김해가 커버하기에는 조금 어렵다고 봅니다. 일단 항공 수요 분석 추이 면에서 김해는 증가 추세이므로, 일단 윗 분 언급대로 부전-마산 복선전철을 통해서 일반열차의 정차를 추진하는 것과 동시에 공철급행 열차를 일종의 '고상홈특급' 형태를 겸하여 운용해 보는 것을 생각해 보자는 것입니다.
공항철도를 생각하기 위해서는, 실제 공항이 유발하는 교통량이 얼마나 될 것인가를 먼저 생각해야 합니다. 인천공항의 일 이용객은 8만명 정도이고, 공항철도 이용객은 일 1만명이 되지 않습니다. (김포는 3만/2만) 한편 비교적 통계 입수가 용이한 일본의 경우 공항이용객 수와 철도이용객 수가 각각 나리타 (일 9.7만/5.9만) 하네다 (18.3만/15만) 주부 (3만/2.5만) 간사이 (4.4만/3.5만) 후쿠오카 (5만/4만) 정도로 나타납니다.
김해의 경우 일 2만명 정도가 이용하고 최대 3만명 정도까지는 될 것으로 예상할 수 있는데, 그렇다면 대략 일 1만명 남짓으로 추정되는 예상 철도수요를 위해서 신규노선을 건설하는 건 무리가 따르죠. 위에 언급된대로 김해경전철이나 부산-마산선의 중간정차역으로는 가능합니다. 또한 창원이나 울산 방면의 경우 직결될 기존 노선의 선형으로 볼 때 버스 대비 우위를 찾을 수 있을지 의문입니다.
한가지 가능성은 현재 강서구의 남부가 개발중이라는 점인데, 그렇다면 장기적으로 서면 일대나 최소한 구포 정도까지에서 강서구 남부를 거쳐 신항만으로 연결되는 노선이 생길 수 있습니다. 이 경우 김해공항은 당연히 거쳐갈 지점입니다. 다만 1호선에서 연결된다면 이 가정은 맞지 않게 되죠.
일본 대도시권의 철도 의존이 한국과 많은 차이를 나타낸다는 점을 도외시하면 안됩니다. 김포공항의 경우 공항 이용객이 일 4만명선인 데 비해 도시철도가 2.5만명 정도이고, 이는 그나마 강서 일대의 교통중심 기능을 겸하기에 가능한 수치입니다. 김해공항의 경우 부산 권역의 철도망이 일본만 못하고, 주요 배후도시인 울산과 마산-창원이 위 노선만으로는 철도연계에 적합하지 않다는 문제가 있습니다.
하지만 이런점에대해서도 한번 생각해보시면 어떨까요? 지금 대구나 부산 구미등지에서 공항을 이용할때 그 공항버스는, 철도처럼 한군데의 터미널에서 타서 직행하는 방식입니다. 서울같은경우 서울 각지역을 공항버스가 반쯤 시내버스가되어 거의 완벽하게 커버하고있지만, 영남지역은 그렇지못하고, 신공항이후에도 그렇게될가능성이 크지는 않지않나합니다. 개인적으로는, 동대구역같은 대형역사에서 공항터미널역할을 해주고, 바로 공항철도를 탈수있는 시스템으로 만들면 공항버스에비해 편의성면에서도 절대 뒤질것이 없고, 시민들의 접근도역시 절대 뒤지지않으리라 생각합니다.
물론 영남에 관문공항이 들어서면 부산에 김해공항버스가 비교적 커버지역이 넓듯이 그만큼 공항버스의 운행편성도 늘어나겠고, 지금보다 공항버스의 커버하는 지역이 늘어나겠지만, 인천공항처럼 철저하게 버스에 밀린다던가 또는 김포공항처럼 도시철도가 아닌만큼, 편리함에서 그렇게 크게 뒤쳐진다는 생각은 들지않습니다. 지금 김포공항,인천공항이 철도에서 밀리는 제일큰 원인이, 공항버스보다 딱히 안락하지도 않으면서, 더구나 이 버스는 짐칸도있고 집앞까지오는데, 공항철도의경우는, 지하철을타고 사람에치여가면서 한참을 힘들게 어느역까지가서 갈아타야 겨우 다리좀 뻗을수있다는점입니다. 비행기 타기도전에 지치니까요..
시내에서 체크인을 하고 비행기를 탄다는 소위 시내 터미널 (CAT) 자체가 유효기간이 다해가는 존재라는 걸 먼저 지적하겠습니다. 이유는 여러가지가 있겠습니다만, 시초격인 도쿄CAT가 체크인을 중단하고 국제선 인천 이전시 김포공항에서 시도된 CAT 사업이 참패한 것을 참고할 수 있습니다. / 인천-김포공항버스도 서울 밖에서는 기본적으로 지역별 거점 운항이라는 건 다르지 않습니다. 중요한 건 중심도시 (서울/부산) 밖에서는 공항이용 수요가 적고, 따라서 대량운송수단인 철도는 적합하지 않다는 것입니다.
비슷한 조건에서 철도가 경쟁력이 없을 이유가 없다는것이죠. 수도권과는 엄연히 다른상황이라는 판단입니다. 기본적으로 수도권은 서울시내에서도, 시외에서도 직접적으로 공항으로 갈수있는 교통편은 사실 공항버스가 유일합니다. 어차피, 고속선개통이후에 경부선의 용량이 그렇게 포화상태가 될 염려도 없다고 보기때문에 운행자체에 큰 지장은 없을것이구요. 경쟁력면에서도, 수도권처럼 완행 도시철도밖에없는 곳과는 다른환경이란것이죠. 그리고 도쿄의 시내터미널은 어떤방식인지 모르겠으나, 적어도 한국에서 제가말한방식의 수속과 열차의 논스톱서비스는 본적이 없습니다. 애초에 수도권에 공항직행할 철도편성이없으니까요.
김해공항의 항공 운항편수가 많지 않은 것은 수요가 적기 때문이고, 수요가 적은 이유는 접근성이 떨어지기 때문입니다. 부산 시내의 일부 지역(구포, 주례 등지)을 제외하면 부산 시내나 김해, 장유 등 매우 가까운 곳에서의 접근성마저 좋지가 못합니다. 특히 국내선의 경우 이 접근성이라는 것은 매우 중요합니다. 김포공항 정도의 접근성만 되어도 수요를 꽤 창출해 낼 수 있을텐데 말이지요. 철도 뿐만 아니라, 항공편 운항 시각 등에 대한 고려도 없고 아무런 생각 없이 배차되어 있는 공항 버스에도 고쳐야 할 점이 많아 보입니다.
김포공항도 그렇지만 국내선은 제주로 향하는 편 이외에는 시장이 작고 게다가 고속도로망이 많이지면서 경쟁력이 떨어지고 수요를 창출하기는 어렵습니다. 그러므로 저가항공이 활성화되어서 일본, 중국, 동남아로 가는 항공편이 많아지고 인천공항이나 김포공항에서 출발하는 것보다는 가격이 저렴하면서 접근성에서 유리해야 합니다. 또한 다른 대륙은 일본이나 중국에서 환승하여(일본인들이 인천공항에서 환승하듯이) 가기 편하게 스케줄을 짠 항공사를 유치해야 합니다. 그런다면 위에 이야기하였지만 충청권과 전라권의 해외 수요까지 잡을 수 있을 정도가 되어야 신공항이 그나마 운영될 수 있다고 봅니다.
위에 언급하였지만 지금의 김해공항도 용량의 절반 정도 사용하고 있고 국제선 항공편의 경우 김포공항 국제선보다도 적은 수준입니다. 이런 상황에서는 지나가는 노선인 김해경전철과 신설될 경전선 구간(사상~창원~마산)을 그냥 이용하는게 낫다고 보며 특별히 공항만을 목적으로 하는 열차는 운행할 필요까지는 없다고 봅니다. 경전선이 신설되면 포항에서 출발한 무궁화호가 울산, 부전, 사상을 거쳐서 마산으로 가는 도중의 정차역이면 충분합니다.
첫댓글 이 문제는 더 지켜봐야할 게 현재 부산을 제외한 영남 지자체는 동남권 신공항을 밀양 하남에 유치하려 하고 있기 때문에 향후 김해공항의 입지에 변동이 있을 가능성이 있기 때문입니다. 따라서 김해공항만을 보고 철도 운영을 하기보다는 마산~부산~울산 광역 철도, 신항만 철도 등과 연계해서 계획을 세워야 할 것 같습니다.
동남권 신공항은 밀양이든 가덕이든 조만간에 아웃 될 것으로 보입니다. 현재, 김해의 확장안에 대해서 정부가 검토하고 있는데, 3안 중에서는 김해의 확장이 가장 현실성이 높기 때문입니다.
그것이 가능하다면 가장 좋다고 봅니다. 현재 김해공항 부지 괜찮은 땅이죠..
김해의 확장은 기술적으로 불가능한걸로 알려져있는데요.;; 게다가 군사기지로써의 역할이 계속 병행되는 상태에서 영남 5지자체들이 원하는 관문공항으로의 확장이 가능한지 의문입니다.
공항 서부의 개발이 현재 예정된 수준에서 더 추가되지 않는다면 부산에서 사용하기에 충분한 수준의 확장은 가능한 것으로 봅니다. 현재 활주로 공사중에 있지만, 지금의 비행장 용량에서 50%도 사용하지 않고 있기 때문에 합리적인 배분이 이루어진다면 지역공항으로는 별 무리가 없습니다. 다만 수도권 집중 완화의 스탠스에서 인천에 대항하는 중심공항을 요구하고 있다는 것이 문제입니다.
제가 말하는 기준역시 영남권 중심 관문공항입니다. 전 필요하다고 보고있구요. 이를 위해선 활주로 증설과 터미널확장이 대대적으로 이뤄져아할텐데, 그것의 가능여부가 중요하죠. 솔직히 밀양이나 가덕도에 뻘짓하는것보단 입지적으로 김해공항이 훨씬 좋은건 사실입니다만...
'영남권 중심 관문공항'의 개념이 썩 명확하지 않다는 게 문제입니다. 현재 소위 '가덕도빠'들이 자주 언급하는 간사이공항의 경우를 들면 연 이용객 1700만 (이중 국제선 1100만), 이착륙 12만회선에 해당합니다. 그런데 이는 정체 상태이고, 김해공항은 터미널은 완전 국제선을 전제로는 400만명 정도에 불과하지만 이착륙은 적어도 18만회는 무리없이 사용할 수 있어요. 즉 비교적 부담이 적은 국제선 터미널의 확충만 이루어지면 (국내선 터미널은 지금도 놉니다) 부산 뿐만 아니라 인근 지역의 수요 충족에는 문제가 없습니다.
문제는 신공항을 주장하는 사람들이 은근히 '관문공항'을 넘어 '지역 허브공항'을 내세운다는 데 있습니다. 항공 커뮤니티 가면 얼토당토 않은 해운-항공 연계 운운하는 사람조차 있을 정도죠.
김해 경전철이 김해공항에 서는 것으로 돼 있고, 부산 2호선 사상역하고 환승되던데요? 사상역하고 환승을 하려면 KTX 중 일부를 사상역에 서도록 만들면 됩니다. 그렇게 해서 김해공항과 연계시키는 것이죠.
당장 내년에 KTX는 2단계 개통으로 단 1편성도 해당 구간을 안 지나가게 됩니다. 그리고 사상역 경전철 환승거리를 보시면, 공항이용객들이 그렇게 이용할까요?? 지금 인공철의 재판이 됩니다.
잘 읽어보았습니다. 그렇지만 '부전-마산 복선전철'이 김해공항을 지나도록 계획이 되어있기 때문에, 이 전철이 언제 되느냐가 김해공항이 더 클 수 있느냐? 못 크느냐?가 걸려있는 것 같습니다. (부전-마산 복선전철이 완공되면, 김해공항은... 김포공항에 5호선 들어가는 것과 비슷한 효과를 보지 않을까 싶습니다)
고견 감사드립니다. 다만, 해당 노선의 전철 뿐 아니라 일반철도의 정차도 필요하다고 봅니다. 즉, 현재의 공철급행을 전철이 지나가는 노선의 고상홈 특급 형태로도 굴리면서 동시에 공항 액세스 효과도 노리자는 겁니다.
저도 위의 station™의 의견에 동의합니다. 부산-마산 복선전철의 중간 정차역(경전선 열차의 정차역)으로 적당하다고 봅니다. 우리나라에서 3번째로 큰 공항이라고는 하지만 비행 편수에서는 차이가 매우 큽니다. 현재는 리무진버스조차도 겨우 명맥을 유지하는 입장에서 이런 투자를 하게 된다면 공항철도보다 더 심한 적자가 날 수 있습니다. 장기적으로 부산에어를 비롯한 저가항공사가 활발히 취항하고 국제선에서는 환승을 통하여 직항이 취항하지 않는 지역으로도 편하게 갈 수 있게 되어서 공항 이용객부터 늘려서 충청권 수요까지 뺏을 경쟁력을 갖추는 게 먼저라고 생각됩니다.
충청권까지 김해가 커버하기에는 조금 어렵다고 봅니다. 일단 항공 수요 분석 추이 면에서 김해는 증가 추세이므로, 일단 윗 분 언급대로 부전-마산 복선전철을 통해서 일반열차의 정차를 추진하는 것과 동시에 공철급행 열차를 일종의 '고상홈특급' 형태를 겸하여 운용해 보는 것을 생각해 보자는 것입니다.
공항철도를 생각하기 위해서는, 실제 공항이 유발하는 교통량이 얼마나 될 것인가를 먼저 생각해야 합니다. 인천공항의 일 이용객은 8만명 정도이고, 공항철도 이용객은 일 1만명이 되지 않습니다. (김포는 3만/2만) 한편 비교적 통계 입수가 용이한 일본의 경우 공항이용객 수와 철도이용객 수가 각각 나리타 (일 9.7만/5.9만) 하네다 (18.3만/15만) 주부 (3만/2.5만) 간사이 (4.4만/3.5만) 후쿠오카 (5만/4만) 정도로 나타납니다.
김해의 경우 일 2만명 정도가 이용하고 최대 3만명 정도까지는 될 것으로 예상할 수 있는데, 그렇다면 대략 일 1만명 남짓으로 추정되는 예상 철도수요를 위해서 신규노선을 건설하는 건 무리가 따르죠. 위에 언급된대로 김해경전철이나 부산-마산선의 중간정차역으로는 가능합니다. 또한 창원이나 울산 방면의 경우 직결될 기존 노선의 선형으로 볼 때 버스 대비 우위를 찾을 수 있을지 의문입니다.
한가지 가능성은 현재 강서구의 남부가 개발중이라는 점인데, 그렇다면 장기적으로 서면 일대나 최소한 구포 정도까지에서 강서구 남부를 거쳐 신항만으로 연결되는 노선이 생길 수 있습니다. 이 경우 김해공항은 당연히 거쳐갈 지점입니다. 다만 1호선에서 연결된다면 이 가정은 맞지 않게 되죠.
좋은 고견 감사드립니다. 일단, 현재 사상-가덕 경전철이 있어서, 신항만은 이 노선이 해결할 것으로 보여집니다. 그런데, 어차피 광역전철이 투입될 예정이므로, 공항액세스 철도와 고상홈특급의 역할을 겸하는 형태로 가면 어떨까 생각하고 있습니다.
말씀하신것처럼 아이치현에 주부공항이 이용객 3만명에 철도이용객이 2.5만인것처럼 철도망을 잘 활용하면 2만명까지 달성할수 있으리라 봅니다. 한가지 가장 유리한 장점은, 영남지역의 도시들이 경부선을따라서 발달되어있고, 그만큼 가격적인면과 속도경쟁에 유리하다면 이정도가 가능하리라 봅니다. 동해남부선 연선지역은 경전선 직결로도 커버가 가능할것이고, 타지역 역시 어차피 도시에서 거점방식의 공항버스 운행이라면 경쟁력이 뒤쳐지지 않을것같구요. 현재의 김포공항역시 그런면에서 철도의존이 높아진부분이 많다고봅니다. 가격+접근성.
일본 대도시권의 철도 의존이 한국과 많은 차이를 나타낸다는 점을 도외시하면 안됩니다. 김포공항의 경우 공항 이용객이 일 4만명선인 데 비해 도시철도가 2.5만명 정도이고, 이는 그나마 강서 일대의 교통중심 기능을 겸하기에 가능한 수치입니다. 김해공항의 경우 부산 권역의 철도망이 일본만 못하고, 주요 배후도시인 울산과 마산-창원이 위 노선만으로는 철도연계에 적합하지 않다는 문제가 있습니다.
하지만 이런점에대해서도 한번 생각해보시면 어떨까요? 지금 대구나 부산 구미등지에서 공항을 이용할때 그 공항버스는, 철도처럼 한군데의 터미널에서 타서 직행하는 방식입니다. 서울같은경우 서울 각지역을 공항버스가 반쯤 시내버스가되어 거의 완벽하게 커버하고있지만, 영남지역은 그렇지못하고, 신공항이후에도 그렇게될가능성이 크지는 않지않나합니다. 개인적으로는, 동대구역같은 대형역사에서 공항터미널역할을 해주고, 바로 공항철도를 탈수있는 시스템으로 만들면 공항버스에비해 편의성면에서도 절대 뒤질것이 없고, 시민들의 접근도역시 절대 뒤지지않으리라 생각합니다.
물론 영남에 관문공항이 들어서면 부산에 김해공항버스가 비교적 커버지역이 넓듯이 그만큼 공항버스의 운행편성도 늘어나겠고, 지금보다 공항버스의 커버하는 지역이 늘어나겠지만, 인천공항처럼 철저하게 버스에 밀린다던가 또는 김포공항처럼 도시철도가 아닌만큼, 편리함에서 그렇게 크게 뒤쳐진다는 생각은 들지않습니다. 지금 김포공항,인천공항이 철도에서 밀리는 제일큰 원인이, 공항버스보다 딱히 안락하지도 않으면서, 더구나 이 버스는 짐칸도있고 집앞까지오는데, 공항철도의경우는, 지하철을타고 사람에치여가면서 한참을 힘들게 어느역까지가서 갈아타야 겨우 다리좀 뻗을수있다는점입니다. 비행기 타기도전에 지치니까요..
시내에서 체크인을 하고 비행기를 탄다는 소위 시내 터미널 (CAT) 자체가 유효기간이 다해가는 존재라는 걸 먼저 지적하겠습니다. 이유는 여러가지가 있겠습니다만, 시초격인 도쿄CAT가 체크인을 중단하고 국제선 인천 이전시 김포공항에서 시도된 CAT 사업이 참패한 것을 참고할 수 있습니다. / 인천-김포공항버스도 서울 밖에서는 기본적으로 지역별 거점 운항이라는 건 다르지 않습니다. 중요한 건 중심도시 (서울/부산) 밖에서는 공항이용 수요가 적고, 따라서 대량운송수단인 철도는 적합하지 않다는 것입니다.
비슷한 조건에서 철도가 경쟁력이 없을 이유가 없다는것이죠. 수도권과는 엄연히 다른상황이라는 판단입니다. 기본적으로 수도권은 서울시내에서도, 시외에서도 직접적으로 공항으로 갈수있는 교통편은 사실 공항버스가 유일합니다. 어차피, 고속선개통이후에 경부선의 용량이 그렇게 포화상태가 될 염려도 없다고 보기때문에 운행자체에 큰 지장은 없을것이구요. 경쟁력면에서도, 수도권처럼 완행 도시철도밖에없는 곳과는 다른환경이란것이죠. 그리고 도쿄의 시내터미널은 어떤방식인지 모르겠으나, 적어도 한국에서 제가말한방식의 수속과 열차의 논스톱서비스는 본적이 없습니다. 애초에 수도권에 공항직행할 철도편성이없으니까요.
잘 해놓았습니다. 이것은 말하자면 서울~청주공항간 수도권전철을 놓는다는 의미와 같습니다.
보면 동대구-구포-김해공항, 김해공항-부산시내-울산등이면 이것과 같다 보면 됩니다.
김해공항의 항공 운항편수가 많지 않은 것은 수요가 적기 때문이고, 수요가 적은 이유는 접근성이 떨어지기 때문입니다. 부산 시내의 일부 지역(구포, 주례 등지)을 제외하면 부산 시내나 김해, 장유 등 매우 가까운 곳에서의 접근성마저 좋지가 못합니다. 특히 국내선의 경우 이 접근성이라는 것은 매우 중요합니다. 김포공항 정도의 접근성만 되어도 수요를 꽤 창출해 낼 수 있을텐데 말이지요. 철도 뿐만 아니라, 항공편 운항 시각 등에 대한 고려도 없고 아무런 생각 없이 배차되어 있는 공항 버스에도 고쳐야 할 점이 많아 보입니다.
김포공항도 그렇지만 국내선은 제주로 향하는 편 이외에는 시장이 작고 게다가 고속도로망이 많이지면서 경쟁력이 떨어지고 수요를 창출하기는 어렵습니다. 그러므로 저가항공이 활성화되어서 일본, 중국, 동남아로 가는 항공편이 많아지고 인천공항이나 김포공항에서 출발하는 것보다는 가격이 저렴하면서 접근성에서 유리해야 합니다. 또한 다른 대륙은 일본이나 중국에서 환승하여(일본인들이 인천공항에서 환승하듯이) 가기 편하게 스케줄을 짠 항공사를 유치해야 합니다. 그런다면 위에 이야기하였지만 충청권과 전라권의 해외 수요까지 잡을 수 있을 정도가 되어야 신공항이 그나마 운영될 수 있다고 봅니다.
위에 언급하였지만 지금의 김해공항도 용량의 절반 정도 사용하고 있고 국제선 항공편의 경우 김포공항 국제선보다도 적은 수준입니다. 이런 상황에서는 지나가는 노선인 김해경전철과 신설될 경전선 구간(사상~창원~마산)을 그냥 이용하는게 낫다고 보며 특별히 공항만을 목적으로 하는 열차는 운행할 필요까지는 없다고 봅니다. 경전선이 신설되면 포항에서 출발한 무궁화호가 울산, 부전, 사상을 거쳐서 마산으로 가는 도중의 정차역이면 충분합니다.
경전선 김해공항역은 김해공항과 몇키로 정도 떨어진곳에 설치 되는걸로 알고 있는데... 완공시 셔틀버스등 2차 운송수단이 있어야겠군요...