4. 활발한 바이오 디젤 생산

[김인택]

[에너지 자립 이제부터 시작이다] 4. 활발한 바이오 디젤 생산

2007년 09월 04일 (화)

김경섭 기자 kskimm@sjbnews.com

	▲ 정읍시 북면 국가산업 3단지에 입주해 있는 바이오디젤 생산업체 '에코 에너텍' 전경.

제1부 에너지 자립 전북이 앞장선다

(4)활발한 바이오 디젤 생산

환경오염의 주범인 석유 에너지를 대신하는 바이오 디젤생산이 증가하고 있다. 특히 석유계 경유를 대신하는 바이오 디젤 생산지로 전북이 급부상하고 있다.

정읍시 북면 국가산업 3단지. 오른쪽으로 거대한 대형 저장탱크 서너개가 눈에 들어온다. 폐식용유를 바이오 디젤로 생산하는 에코 에너텍(대표이사 황종식) 생산공장이다. 에코 에너텍은 지난 2004년 7월 법인을 설립, 지난해부터 바이오 디젤을 본격 생산하고 있다. 생산된 바이오 디젤은 SK(주), SK 인천정유, S-OIL, 현대오일뱅크(주) 등 국내 정유회사에 납품되고 있다. 연간 생산능력은 3만3,000kl. 현재 생산라인을 본격 가동하고 있는 국내 업체 가운데 서너번째 규모다.

도내에 이같은 바이오 디젤 생산공장이 속속 들어서고 있다. 현재 가동중이거나 입주계약을 맺은 도내 바이오 디젤 업체는 모두 8개에 이른다. 지난해까지만 해도 3개에 불과했으나 올해 들어 5개가 시험생산하고 있거나 건설을 준비하고 있다. 현재 건설중인 것까지 포함하면 군산에 5개, 정읍에 3개가 있다.

산자부가 바이오 디젤 생산업자로 지정한 업체 16개 가운데 40% 가량이나 되는 6개가 도내에 있다. 나머지 업체들은 아직 산자부 지정을 받지 못하고 있으나 곧 지정이 이루어질 전망이다.

	▲ 에코 에네텍 김명중 이사가 바이오 디젤 생산과정을 설명하고 있다. 앞에 보이는 탱크에 원료와 촉매제를 넣고 화학반응을 일으켜 바이오 디젤을 생산한다.

이처럼 도내에 바이오 디젤 업체가 많은 것은 부지와 원료확보가 수월하다는 입지 조건이 좋기 때문이다. 이에 따라 이 가운데 상당수는 바이오 디젤 수요 증가에 대비 공장 증설을 추진하고 있다. 김명중 에코 에너텍 이사는 "지난해부터 정유업체들이 바이오디젤을 의무구입을 하고 있고 구입량을 갈수록 늘릴 계획이어서 수요가 증가하고 있다"며 "이미 확보한 부지에 증설을 준비하고 있다"고 말했다.

이처럼 바이오 디젤 생산업체 증가는 정부의 바이오디젤 확대 정책에 따라 원료구입은 쉬워지고 판매도 늘어날 전망이기 때문이다. 정유사들은 지난해 7월부터 올해 말까지 9만kl를 구입하기로 산업자원부와 협약을 맺었다. 이에 따라 의무 혼합률이 0.5%에 이르고 있다. 이같은 의무구입량은 갈수록 늘어날 수 밖에 없다.

김 이사는 "내년에는 바이오디젤 혼합률 1%수준인 18만kl까지 정유사의 구입량이 늘어나고 2012년까지는 5%까지 늘리도록 요구하고 있다"며 "정부의 강한 의지와 환경에너지를 사용해야 한다는 국제흐름이 있어 정유사들의 반발이 있다고 해도 가능할 것이다"고 말했다.

정부가 바이오디젤의 원료를 쉽게 확보하기 위해 유채재배 면적을 넓히고 있는 것도 전망을 밝게 하고 있다. 도내의 부안을 비롯해 전국 세곳에 올해부터 바이오 디젤용 유채 1,500ha를 시범 생산단지로 지정해 생산 확대를 추진하고 있다. 유채생산량이 늘어나면 바이오 디젤 생산량이 증가하고 바이오 디젤 가격이 내려 채산성을 확보하게 되는 것이다.

바이오 디젤의 원료는 유채와 콩 등 유지작물과 폐식용유 등이다. 현재 에코 에너텍이 사용하고 있는 원료는 폐식용유다. 유채는 아직 본격 생산되지 않고 있고 콩은 대부분 수입을 하고 있어 채산성이 맞지 않기 때문이다.

	▲ 폐식용유, 대두유 (왼쪽부터 네번째까지) 등의 원료에 메탄올과 촉매제를 혼합해 화학반응을 일으킨뒤 메탄올을 회수하면 공정품1, 2를 얻을 수 있고 이를 세정하면 완성품인 바이오 디젤(오른쪽)이 된다.

전국의 음식점 등에서 수거된 폐식용유를 정제해 촉매와 메탄올을 투입해 반응시킨 뒤 메탄올을 회수하고 이 과정에서 발생하는 글리세린을 거둬들여서 증류하면 바이오 디젤이 만들어진다. 유채 생산량이 늘어나면 폐식용유를 바로 유채로 바꾸면 된다.

바이오 디젤의 성능은 석유계 디젤과 비교해도 전혀 뒤떨어지지 않는다. 조사기관에 따라 약간씩 다르지만 대체로 바이오 디젤 20%를 섞은 BD 20의 연비는 ℓ당 11km 안팎으로 경유 11.1km와 별 차이가 없는 것으로 나타났다.

그러나 환경오염 저감 효과는 비교할 수 없을 정도로 크다. 한국에너지 연구원의 실증실험 결과 BD20의 경우 경유에 비해 분진은 25.9%, 잠재오존 발생 12.9%, 총미연소탄화수소 16.1%가 줄고 질소산화물은 13.0%, 이산화탄소는 0.8% 증가한 것으로 나타났다. 그러나 늘어나는 질소산화물과 이산화탄소는 인체에 무해한 성분으로 석유계 경유와는 다르다.

바이오 디젤 혼합률을 높이면 높을수록 연비는 그대로 이면서 환경오염효과는 훨씬 더 좋아진다는 것이다. 바이오 디젤 사용을 실천하고 있는 김인택씨(부안군 주산면)는 "2.5톤 트럭에 바이오디젤을 섞어 타고 있지만 연비가 떨어진다는 느낌은 전혀 없다"며 "환경에 치명적인 매연 발생이 크게 줄어 배기가스 냄새가 구수할 정도인 만큼 환경오염량이 줄어드는 것은 확연히 느낄 수 있다"고 말했다.

그러나 바이오 디젤의 확대에는 과제도 많다. 정유사들이 바이오 디젤 의무구입 등 겉으로는 바이오 디젤 확대에 동조하는 것처럼 보이지만 실제로는 적극적이지 않다. 정유사들의 소극적 태도에 대한 정부의 강한 정책의지가 있어야 함에도 아직은 만족스럽지 못한 수준이다.

우선 자유롭게 공급됐던 BD 20이 공급할 수 있는 조건이 지난해 7월부터 제한돼 사실상 중단됐다. 자가 주유설비와 자기 보유차량이 있어야 하는 등의 조건이 붙게 된 것이다. 정유사들의 의무구입에 따라 자가공급에 제한이 가해진 셈이다.

또한 버스업체들에게 지원되는 유류 지원 보조금이 바이오 디젤에는 적용되지 않는다. 버스업체나 화물업체에게 경유 ℓ당 270원이나 지원되고 있지만 바이오 디젤에는 한푼도 지원되지 않고 있다.

이정현 전북환경운동연합 사무국장은 "한국이 이산화탄소 저감목표를 달성해야 하는 만큼 바이오 에너지 사용은 이제 피할 수 없는 문제가 되고 있다"며 "국가경쟁력 강화 차원에서도 바이오 에너지 확대에 정부가 적극 나서야 한다"고 말했다.



*다른 지역에서는

일부 자치단체를 중심으로 정유사가 보급하는 BD5(실제는 BD0.5) 보다 높은 BD20이 관용차량을 중심으로 보급하는데 열을 올리고 있다.

서울시는 ‘에코스테이션’이라는 바이오디젤 생산공장을 건설하고 지난 5월부터 7개 구청의 청소차량과 건설기계장비에 BD20을 공급하고 있다. 성동구, 종로구, 중구, 성북구, 동대문구 등 모두 156대에 BD20을 공급하고 있다. 또 바이오디젤 생산업체인 가야에너지와 단석산업은 강동과 송파구, 서초구,강북구 등 8개 구청에 BD20을 공급하고 있다. 이를 합하면 서울시 25개구청 가운데 15개구가 BD20을 관용차량에 쓰고 있는 셈이다.

제주도도 적극적이다. 제주도는 바이오 디젤 생산원료인 유채 시범단지로 지정된데 이어 최근에는 바이오디젤 공급사로 제주 퓨렉스컨소시엄을 선정했다. 제주도는 BD20 도입 일반 경유 대비 리터당 87원의 연료비 인하효과가 발생해 연간 98억원의 유류비 절감과 관용차량 우선 보급을 통해 공공예산 또한 연간 11억원을 절감할 수 있다고 밝히고 있다. 특히 제주도는 바이오디젤 혼합유의 안정적 수급과 품질이 입증되면 도내 전 주유소에 BD20 판매를 의무화 하겠다고 밝혀 주목을 받고 있다.

시화호와 시화공단이 위치한 시흥시도 BD20 도입을 서두르고 있다. 시흥시는 BD20 공급사를 선정해 관용차에 우선 보급하고 공단내 운송차량까지 확대하는 방안을 검토하고 있다.

국내 기업들의 움직임도 활발해지고 있다. 바이오 에탄올 원료인 카사바와 자트로파 같은 낯선 이름의 식물들을 대상으로 자원 확보를 위한 해외 진출에 나서고 있다. 최근 창해그룹이 파푸아뉴기니 정부로부터 대규모 토지를 무상 임차해 카사바 재배사업에 들어갔다.

일부 증권사에서는 바이오 에너지에 투자하는 펀드도 만들어 시판하고 있다.



*외국에서는

바이오 디젤이 독일·프랑스 등 유럽에서는 이미 대중화돼 있다. 독일은 바이오디젤 판매량은 1991년 200t에서 1995년 4만5천t, 2000년 34만t, 2002년 55만t으로 폭발적으로 늘었다. 유럽연합은 올해 경유의 2%, 2010년에 5.75%까지 바이오디젤로 대체한다는 목표다.

유럽에서 바이오디젤은 BD20, BD30 제품이 주로 버스·트럭·관공서 차량 등에 사용되고 있다. 독일에서는 바이오디젤을 쓰는 차량의 60%가 버스·트럭이고 나머지 40%가 승용차다. BD5는 대도시 주변 일반 디젤 차량에 주로 쓰이고, 도심용 버스에는 BD100을 쓰고 있다.

유럽과 미국은 바이오디젤 사용을 정부가 도심지역 공해 감소 대책 차원에서 적극 지원하고 있다. 미국은 일정 규모 이상인 운수업체는 차량 한대당 연간 1600ℓ를 바이오디젤로 대체하고 있다. 모든 공공기관은 2006년까지 1998년 연료소비량의 20%를 바이오디젤로 대체하도록 의무화하고 있다.

프랑스도 인구 10만명 이상 대도시에서 운행하는 공공 차량은 바이오디젤을 쓰도록 의무화하고 있다. 이래서 바이오디젤이 1993년 3만t에서 시작해 불과 4년 만에 판매량이 40만t으로 늘었다.

/김경섭 논설주간