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<P>정치논리와 맞물린 주제라 민감하긴 하지만 그래도 철도를 사랑하는 사람으로서 한마디 올려봅니다.</P>
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<P>예전에 호남고속선의 분기위치를 두고 천안아산역과 오송역이 대립을 했고, 이쪽 분들은 대부분 천안아산역을 지지했습니다. (저 역시 그랬고요.)</P>
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<P>그런데 노무현 전 대통령 재임 당시 행정수도를 오송 부근에 건설한다 하여 정부측에서 오송역 분기로 강행한 것으로 알고 있습니다. (정작 호남고속철도의 주 수요처인 호남쪽에선 천안아산 분기를 주장하였으나...)</P>
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<P>그런데 최종적으로 (당시의) 행정수도로 낙점된 곳은 충북 오송이 아닌 충남 연기군 남면쪽입니다.</P>
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<P>거기서 거기 아니냐고 하실지 모르겠으나, 현재의 세종시 위치와 오송역은 직선거리로 약 15km정도 떨어져있습니다.</P>
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<P>그런데 문제는 무엇이냐하면,</P>
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<P>만약 천안아산역 분기로 해서 공주시 동부에 KTX 공주역을 만들었다면, 이곳에서부터 세종시의 거리는 세종시에서 KTX 오송역보다도 가깝다는겁니다.(직선거리로 약 10km 정도)</P>
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<P>결국 분기점을 천안아산역으로 했다면 호남고속철도의 효율도 높이고 세종시의 KTX 접근성도 높아졌을텐데 오송역 분기를 결정함으로써 모순이 생긴겁니다.</P>
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<P>또 하나 아쉬운 점이라면 기왕 이렇게 된거 세종시에서 KTX 오송역까지 연계철도를 단선으로라도 만들었다면 KTX 접근성이 매우 좋아졌을텐데 그렇게 하지 않음으로써 상당한 불편이 생겼습니다.</P>
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<P>물론 버스가 그 역할을 대신하겠지만, 정시성, 연계성 등의 측면에서 버스가 철도를 따라잡기 힘들죠.</P>
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<P>언제나 아쉬운 점이지만 한국은 도시를 새로 건설할때 그것을 위한 철도망 구축엔 영 관심이 없네요.</P>
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<P>아무튼 이런저런 이유로 지난 결정이 매우 맘에 들지 않습니다.</P>
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<P>여러분 생각은 어떠신가요?</P>
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<P><STRONG>다만, 이 글은 순전히 세종시의 KTX 활용문제에 대한 글이니 최근 불거지고 있는 세종시 원안/수정안 대립문제나 현/전직 대통령에 대한 평가 또는 이념논쟁은 삼가주시기 바랍니다.</STRONG></P>
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아이님의 의견이 맞습니다. 저는 세종시가 고속철도 종착역으로 가치가 있다고 보지는 않습니다. 다만 위에 적은 저의 답글은 승객의 입장에서 본다면 세종시에 보다 편리하게 접근하는 방법은 시내까지 KTX가 직접 들어가는 것이 더 좋을 것 같다는 생각에서 쓴 것입니다. 저는 근본적으로 세종시 자체가 문제이므로 거기에 세종시-KTX오송역간 전동차 투입을 하든, 연결선 추가를 하여 세종시까지 KTX를 운행하든 모두 이용객수 저조로 적자가 나는것은 시간문제라고 생각합니다.
분기역이 오송으로 결정된 것은 행정도시 입지 결정보다 시기가 늦습니다. 말씀하신 대로 천안분기 쪽이 오송분기안의 오송역 및 남공주역보다 행정도시에 근접할 수 있겠습니다만 일단 분기역이 행정도시에 가깝다는 게 오송분기에 영향을 주긴 했죠. (다만 오송분기의 경우 행정도시 부지를 경유하는데, 중간역이 행정도시를 건너뛰고 공주-대전-논산의 중간지역 (=middle of nowhere :) 이라는 애매한 입지를 갖게 된 건 이해가 되지 않습니다)
(2) 오송역보다 행정도시 접근에 편리한 역이 생길 경우, 오송역의 타당성이 떨어지기 때문입니다. 타당성 조사의 목적이 현실적으로 '경제적 타당성의 최대화, 최적화' 보다는, '갑(정치인?)'이 요구하는 대안이 1.0이 넘는지 아닌지 확인하고, 넘지 않는다면 넘게 할 방법만 찾아내면 되는 것이기 때문에 이런 문제점이 생깁니다. / 예를 들어 (a) 행정도시 중앙 정차역 설치 시 전체 사업의 B/C가 2.0이 되지만, 오송역의 B/C는 0.9로 떨어진다. (b) 행정도시를 일부러 우회 시 전체 사업의 B/C가 1.05가 되지만, 오송역의 B/C는 1.1로 올라간다. + '갑'은 정치적으로 오송역을 짓고 싶어한다. 이 경우 (a)안보다는 (b)안이 선정되기 마련이죠
플러스 알파로, 광명역, 천안아산역, 김천구미역 등등 도시 경계선의 애매한 입지에 자꾸만 철도역이 들어서는 것은 도로와 달리 '역'에서만 승하차가 가능한 철도의 특성 상 현행 철도수요 예측 프로세스 자체에 다소 근본적인 결함이 있기 때문인데 (이 정도 언급이면 대강 문제점을 이해하셨으리라고 생각이 됩니다.) 이와 관해서는 별도로 국가가 나서 제대로 된 모형개발 연구를 추진해야 하지 않은가 생각하고 있습니다.
말씀하신 대로 이해하고도 남음이 있습니다 :) 오송 분기 결정 이후 거의 '안봐도 비디오'인 상황이 벌어졌다고 할 수 있습니다. 다만 지금의 남공주역 입지는 무엇보다도 대전을 완전히 버린다는 게 문제라고 생각해요. 입지가 저 정도면 대전-호남간은 지금의 무궁화보다 하등 나을 게 없습니다. 논산은 논산대로, 공주는 공주대로 무의미할 공산이 큽니다.
위 2000계님 말씀대로 대전 지하철 1호선을 북쪽으로 지상 연장하여 세종시를 통과한뒤 조치원 - 오송 - 청주 (충북선 경유) - 청주시내를 연결하는 광역전철을 운행하는 것이 세종시와 청주시의 KTX 접근성, 그리고 대전,청주권 광역전철도 함께 해결할 수 있는 방안으로 생각합니다. 지하철 1호선 북쪽끝에서 세종시까지 10km, 세종시에서 조치원까지 10km 정도 밖에 되지 않아 지상으로 건설할 경우 큰 비용없이 순환구조를 만들수 있지 않을까 생각합니다.
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2000년대 초 부터 대전도시철도 1호선을 연장해서 세종시와 조치원을 거쳐 천안으로 연장하는 안이 장기구상으로 가끔씩 논의되고 있긴 합니다.
KTX광명역 셔틀전동차의 사례를 볼때 별도 전동차를 세종시와 KTX 오송역간을 운행하는 것 보다는, 현재 충북선 오송역과 고속선을 잇는 연결선을 추가하여 세종시로 KTX를 직접 연결하는 것이 더 좋을 것으로 생각합니다.
tatsache// 그럴 경우 고속선 분기로 인한 선로용량이 감소할것이라 봅니다.
그 구간은 경부선, 호남선, 전라선, 창원지역까지 KTX 운행 또는 예정 계획된 구간을 중간인데 분기로 인하여 위 지역들과 세종시로 오가는 열차간 분기로 인한 선로용량이 감소할듯 합니다.
분기가 있으면 아무래도 없을때보다 속도도 떨어질것이며 양 선로 열차간 운전 정리도 해야할테죠.
분기가 없을때보다 열차 속도나 횟수에 영향이 있으리라 봅니다.
게다가 10량 열차를 투입할 만큼 세종시가 고속철도의 종착역으로 가치가 있는지도 생각해 볼일입니다.
아이님의 의견이 맞습니다. 저는 세종시가 고속철도 종착역으로 가치가 있다고 보지는 않습니다. 다만 위에 적은 저의 답글은 승객의 입장에서 본다면 세종시에 보다 편리하게 접근하는 방법은 시내까지 KTX가 직접 들어가는 것이 더 좋을 것 같다는 생각에서 쓴 것입니다. 저는 근본적으로 세종시 자체가 문제이므로 거기에 세종시-KTX오송역간 전동차 투입을 하든, 연결선 추가를 하여 세종시까지 KTX를 운행하든 모두 이용객수 저조로 적자가 나는것은 시간문제라고 생각합니다.
분기역이 오송으로 결정된 것은 행정도시 입지 결정보다 시기가 늦습니다. 말씀하신 대로 천안분기 쪽이 오송분기안의 오송역 및 남공주역보다 행정도시에 근접할 수 있겠습니다만 일단 분기역이 행정도시에 가깝다는 게 오송분기에 영향을 주긴 했죠. (다만 오송분기의 경우 행정도시 부지를 경유하는데, 중간역이 행정도시를 건너뛰고 공주-대전-논산의 중간지역 (=middle of nowhere :) 이라는 애매한 입지를 갖게 된 건 이해가 되지 않습니다)
(1) 국내 도시계획에서는 '철도'는 지장물로 인식되어 도시 외곽으로 우회시키는 것이 트렌드입니다. 실제 행정도시나 호남고속철도 노선 관련 보고서등을 보면 '소음/진동으로 인한 행정도시 우회'를 당연시하는 이러한 추세 및 인식을 확인할 수 있습니다.
(2) 오송역보다 행정도시 접근에 편리한 역이 생길 경우, 오송역의 타당성이 떨어지기 때문입니다. 타당성 조사의 목적이 현실적으로 '경제적 타당성의 최대화, 최적화' 보다는, '갑(정치인?)'이 요구하는 대안이 1.0이 넘는지 아닌지 확인하고, 넘지 않는다면 넘게 할 방법만 찾아내면 되는 것이기 때문에 이런 문제점이 생깁니다. / 예를 들어 (a) 행정도시 중앙 정차역 설치 시 전체 사업의 B/C가 2.0이 되지만, 오송역의 B/C는 0.9로 떨어진다. (b) 행정도시를 일부러 우회 시 전체 사업의 B/C가 1.05가 되지만, 오송역의 B/C는 1.1로 올라간다. + '갑'은 정치적으로 오송역을 짓고 싶어한다. 이 경우 (a)안보다는 (b)안이 선정되기 마련이죠
(3) 한편, 호남고속선상에 행정도시 접근역 건설 시 역사 위치가 분기점 이후에 건설되기 때문에 열차 배차에서 상대적으로 불리하다고 하는 현실적인 판단도 어느 정도는 작용했을 것입니다.
플러스 알파로, 광명역, 천안아산역, 김천구미역 등등 도시 경계선의 애매한 입지에 자꾸만 철도역이 들어서는 것은 도로와 달리 '역'에서만 승하차가 가능한 철도의 특성 상 현행 철도수요 예측 프로세스 자체에 다소 근본적인 결함이 있기 때문인데 (이 정도 언급이면 대강 문제점을 이해하셨으리라고 생각이 됩니다.) 이와 관해서는 별도로 국가가 나서 제대로 된 모형개발 연구를 추진해야 하지 않은가 생각하고 있습니다.
말씀하신 대로 이해하고도 남음이 있습니다 :) 오송 분기 결정 이후 거의 '안봐도 비디오'인 상황이 벌어졌다고 할 수 있습니다. 다만 지금의 남공주역 입지는 무엇보다도 대전을 완전히 버린다는 게 문제라고 생각해요. 입지가 저 정도면 대전-호남간은 지금의 무궁화보다 하등 나을 게 없습니다. 논산은 논산대로, 공주는 공주대로 무의미할 공산이 큽니다.
제생각엔; 천안 아산역 분기로 해서 공주역을 세우는게 합리적이긴하지만 이럴경우 세종시 인구가 경부축 KTX를 이용하려면 천안 아산역까지 가던가 공주역에서 기차를타고 천안아산역으로 가서 경부선을 타던가 대전까지 내려가야됩니다. 세종시가 행정도시임을 고려했을때 정치권 인사들이 경부측이든 호남측이든 좀더 편리하게 가기위해서 오송에다 분기점을 만드는건 아닐까요?
어차피 분기역이 아니더라도 그냥 정차역 하나만 만들어주면 그것만으로도 세종시에서 경부축 KTX를 이용할 수 있습니다.
위 2000계님 말씀대로 대전 지하철 1호선을 북쪽으로 지상 연장하여 세종시를 통과한뒤 조치원 - 오송 - 청주 (충북선 경유) - 청주시내를 연결하는 광역전철을 운행하는 것이 세종시와 청주시의 KTX 접근성, 그리고 대전,청주권 광역전철도 함께 해결할 수 있는 방안으로 생각합니다. 지하철 1호선 북쪽끝에서 세종시까지 10km, 세종시에서 조치원까지 10km 정도 밖에 되지 않아 지상으로 건설할 경우 큰 비용없이 순환구조를 만들수 있지 않을까 생각합니다.