중앙선 원주시내구간(폐선예정) 을 광역전철 또는 셔틀전철로 활용한다면 어떨까요? (2010.03.22. 내용추가)

[station™]

신문기사 중에 중앙선 전철 원주 연장이 중간 수요문제로 어렵게 되자

성남~여주 선을 원주까지 연장을 청원하는 10만 시민 서명운동을 시작했다는 소식이 떴습니다.

그런데, 지금의 원주역이 남원주역으로 옮겨간 뒤에는 철도가 빠르다고 해도 시외버스로 이탈하지 않을까 합니다.

그럼, 신선이 건설되면 구선이 폐지된다는 고정관념을 깬다면 어떨까요?

 ( 관련 글 - http://cafe.daum.net/kicha/ANj/35671 (By Tanah-Merah Interchange) )

원주시내에 신선과 구선이 함께 존재하면서, 시가지를 지나는 구 선로가 중앙선의 접근성을 보장해준다면 어떨까요?

청주, 전주, 남원, 경주 등과 달리 '수도권'이라는 거대수요가 버티고 있기 때문에 광역전철 연장의 가능성이 있습니다.

중앙선 원주시내구간을 광역전철로 활용해 볼 수 있지 않을까요? 

 

위 지도와 내용은 미래철도 중앙선 용문~원주 에서 퍼왔습니다. 

[원주시내 역별 정차열차 종류]

원주시내에서 구선과 신선을 모두 살려서 운영한다면 이렇게 했으면 합니다.

서원주역에서 원주시내로 분기되는 구 선로로는 광역전철이 가고, 남원주역으로 가는 신선으로는 일반열차가 운행하는식입니다.

* 서원주역 : 새마을, 무궁화 정차역 + 광역전철 (중앙선)

* 남원주역 : 새마을, 무궁화 정차역

* 원주역 : 광역전철 ( 중앙선 ) 종착역

[ 원주시내 구간 : 단선 ]

 원주시내구간은 '단선'으로도 운영이 가능합니다. 중앙선 용문행의 배차간격을 감안해도 20~30분 정도로 길고 만종역, 원주역 등에서 교행이 가능하기 때문입니다.

 원주역의 경우에는 대피선으로 활용할 수 있는 본선 2개만 남기고 나머지 부지는 다른 방법으로 활용하는 방법도 있겠습니다.

[ 원주시내 구간 : 2~3개의 미니(?) 역사 신설 ]

 더구나 원주시내에 역을 추가할 수도 있습니다. 원주역 서쪽으로 남북으로 뻗은 시가지의 북쪽에는 상지대가 있고, 원주역 동쪽으로도 시가지가 있어서 원주시내에 2~3개역을 추가할 수도 있습니다. 배차간격이 길다는 점과 운영비를 최소로 줄여야 한다는 점을 생각할 때 아래와 같은 역사 형태도 생각해볼 수 있습니다.

 역은 8량 기준으로 맞춰야 하겠지만 1면 1선으로 한다면 아래와 같은 바로타 시스템도 가능합니다. 선로 주변으로 건물이 빽빽하게 들어차지만 않았다면 폭 6m 내외의 공간이 있더라도 가능하지 않을까 합니다.

 ( 아래 사진은 예전에 경춘선 제안할 때 썼던 사진인데, 비슷한 컨셉이라서 올려봅니다. )

제안은 중앙선 광역전철은 원주역으로 보내고, 무궁화는 남원주역으로 보내는 것입니다만...

정말 용문~서원주~남원주 구간에 전동차를 굴리는게 적자가 나서 안된다면,

서원주~원주 구간에 무궁화 시간에 맞춰서 셔틀 운행을 하는 것도 기존 역세권 활성화를 위해서도 괜찮지 않을까요?

(셔틀 운행이라면 8량짜리를 다 넣을 필요 없이, 4량짜리로도 가능합니다.)

어떻게 생각하시는지 의견을 들어보고 싶습니다.

[2010.03.14. 추가제안]

예전에 올렸던 원주시내 셔틀전철 제안을 약간 수정해보았습니다.

전체 노선도는 사진을 클릭하시면 원래의 크기대로 보실 수 있습니다.

Q. 예전의 제안과 비교했을 때 무엇이 달라졌는가?

 1. 전체적인 노선 길이 가 늘었습니다. 서원주~원주 간의 10km 정도였는데, 서원주~원주~반곡으로 약 20Km로 늘렸습니다.

   이 것은 원주시내 인구가 50만시대가 되면 기존 원주시 동부지역(봉산동,행구동 등)에 대한 개발이 진행될 것이며 강원혁신도시의 교통망 확보라는 목적도 있습니다. 더구나 현재 추진 중인 원주역 뒷편의 정지뜰 개발(2만명 규모 뉴타운 건설)이 제대로 이뤄진다면 원주시내의 간선교통망으로서의 활용 가능성도 있다고 봅니다.

 2. 차량은 수도권전철과 같은 '중전철' 형태가 아니라, '노면전차' 형태 로 바꿨습니다.

   아래 댓글에서 타나마라-인터체인지 님의 언급처럼 유럽 등의 노면전차 회사에서 다양한 스펙에 맞는 차량을 선택할 수 있다면, 수요문제와 중량의 철도가 주는 위압감을 희석시키기 위해서 '노면전차'의 형태가 적합하다고 보았습니다. flexity 등의 차량형태를 생각하시면 되겠습니다.

   차량에 있어서 스펙등을 현재의 철도공사에서 쓰는 것과 동일하게 할 수 있다면, 건설비에 있어서는 차량비용을 제외하고는 거의 무의미한 수준으로 떨어질 수 있습니다. [노면전차 지원법]이 현재 국회에서 처리 중인데, 노면전차의 정의에 도로 뿐만 아니라 기존 철도를 활용하는 부분까지 확대된다면 최대 건설비의 60%를 국가에서 지원받을 수 있게 됩니다.

 3. 철도가 단지 교통망, 집값 상승의 소재뿐만 아니라, 도시를 활성화 시킬 수 있는 촉매제 로서의 역할을 했으면 싶었습니다.

   다른 도시들도 그렇지만, 원주시는 생협, 각종 시민단체 등의 활동이 활발한 곳입니다. 이러한 단체들의 활동은 도시를 활성화하는데 도움을 줄 수 있습니다. ^^ 제가 제안한 노선구간은 도시 내부의 교통적인 성격을 많이 갖는데다가, 현재 원주에서 약간(?) 쇠락했다 싶은 지역을 통과하기 때문에 이들의 활동을 지원할 수 있는 방향으로 노면전차의 시스템이 갖춰진다면 철도에 있어서의 새로운 패러다임(지역발전에 도움을 주는 ^^. 지가 상승이 아닌)으로서의 예를 보여줄 수 있으리라 생각합니다.

   예를 든다면 원주시를 지나는 '노면전차'가 원주를 상징하는 요소가 되면서 외부적으로는 그에 기반한 생협의 상품 판매 지원, 원주의 특산품(색 한지)에 대한 홍보, 우리나라에는 없다는 것으로 인한 관광수요(?), 주변 관광지와의 연계 등을 기대해볼 수 있지 않을까 합니다.

 4. 노면전차, 곡성철도마을처럼 관광의 소재가 되면서도 생활과 함께 할 수 있게, 그리고 약간의 이벤트도 추가 한다면?

   곡성철도마을은 폐선 활용의 성공적인 사례입니다. 그러나 관광에 그친다는 한계가 있습니다. 그러나 노면전차는 생활을 편리하게 해줄 수 있을 뿐만 아니라, 우리나라에서 유일하다는 점을 삼아서 수도권과 가까운 점을 활용하여 관광자원으로 활용할 수 있을지도 모르겠습니다.

   그렇다면 이런 것은 어떨까요? 노면전차를 타는 사람들에게 관광용 요금, 일반용 요금을 따로 받는 것은 말도 안될테니까... 특정역 (서원주역, 원주역, 반곡역 등)에서는 입장권 형태로 표를 살 수 있게 하는겁니다. 아마 관광용으로 타는 사람들이라면 해볼만 하겠지요. 약간 감이 안오신다고요? 그럴 수도 있겠습니다. 노면전차라는 신기한 것, 그것 뿐일 뿐... 곡성철도마을 처럼 주변 풍광이 좋은 것은 아닐테니까 말입니다. 그러나 역사 등을 잘 꾸며본다면, 지나가면서 눈요기거리는 되지 않을가 싶은데요.

  그것말고도 또 하나가 있긴 합니다. 비슷한 예로, 서울메트로에서 매년 하는 '지하철 관련 감동스토리 공모전'이 있습니다. 여기서 당선된 스토리는 지하철역에 걸리지요. ^^ 입장권에 들어가는 그림 형태(주제는 원주와 노면전차를 상징?)를 매 분기마다 공모전을 통해 선정을 하고, 이 것을 우체국과도 협약을 해서 홍보할 때 슬쩍 얹어달라고 하는 것은 어떨까요? 아니면 입장권의 크기를 엽서 크기로 만들어서 매니아층의 수요를 노릴 수도 있는 것이고요.

  만약에 저게 잘 된다면, 입장권에 들어가는 그림을 뽑는 공모전 비용과 입장권 생산비용을 '입장권 판매수익'으로 메울 수 있으리라는 생각도 듭니다. 그리고 그 과정에서 원주의 노면전차를 알리는 기회가 될 수 있지 않을까하는 생각도 듭니다.

  그리고 1년 뒤에 보내주는 우체통을 남원주역에 설치하여, 원주를 기억하게 하는 것도 가능하지 않을까요?

  관련글 - http://blog.naver.com/onemoon2/10074296557, http://blog.naver.com/elizabethyee/110070666861

5. 건설비용 & 운영비용이 많이 들지 않을까?

 거의 들지 않습니다. 기존 전철화 되어있는 선로가 전기로 운행하는 트램을 넣는다고 보시면 됩니다.

 토목,전기,신호 공사비용은 현재의 중앙선을 그대로 쓰면 됩니다.

 * 일례로, 청주공항~천안 간 60km에 수도권 전동차를 넣기 위한 비용(고상홈 설치, 신호 개량비)이 60억 정도로 알려져 있습니다.

 다만, 20km 구간에서의 20분 배차를 감당할만한 트램 3~4편성 과 트램길이(20~30m)의 저상홈 건설비용 만 들이면 될겁니다.

 저상홈 건설은... 배차간격이 길다는 점과 비, 바람을 피하는 등의 승객편의를 고려한다면 이런 역사를 만들어볼 수 도 있겠지요? 

  트램 1편성당 가격은...  기존 철도공사의 신호, 전기 규격을 맞출 수 있다면 꽤 저렴하지 않을까 싶습니다.

 사진출처 : http://www.ymca.pe.kr/187 (꾸리지바의 승강장)

 운영비용은 얼마나 탈지가 가장 큰 문제가 되겠지요.

 하지만 일반 버스 운영하는 것처럼 많이 들지는 않을거라 생각합니다.

 원주시와 강원도가 돈을 내서 철도공사에 관리를 위탁하는 식으로 가면서,

 시민들의 참여를 활성화 할 수 있는 명예역장제, 시민 참여를 활성화 하는 각종 방법들을 쓴다면 비용은 최소화될겁니다.

6. 원주 시가지는 지금의 원주시청(시가지 남서쪽) 방향으로 뻗어나가는데, 수요가 있겠는가?

 전체 노선도를 기준으로 서쪽에서 동쪽으로 흘러가면서 말씀드리겠습니다.

 구 시가지라고 해서, 쇠퇴했다고 해서 아예 내버려두기보다는 살리는 쪽으로 가야죠.

 이 노선이 지나가는 우산동, 중앙동, 학성동, 봉산동, 반구동 일대의 인구는 약 7만~15만(혁신도시, 정지뜰 개발시...행구동 개발 미추산) 정도로 추산됩니다. 현재 원주시의 인구는 30만이 약간 넘습니다.

 1) 우산동역,

     북쪽의 우산동일대는 80~90년대 원주시의 중심 발전지역이었다고 합니다.

     현재 중앙선 남부쪽이 개발중입니다. 상지대학교 상권과 우산동 일대 활성화 계획을 잘 한다면 가능성이 있다고 보여집니다.

 2) 우산철교역, 환승센터 격입니다.

     철교 위에 역을 짓는 형태로 갈 수도 있습니다. 철교가 지나는 도로는 원주시내의 주요 교통축에 해당합니다.

     지나가는 버스노선이 30여개 정도로 여기서 버스를 타게 된다면 원주시내 어디로든지 갈수 있게 됩니다.

     수도권과 달리, 버스의 배차간격이 길기 때문에 배차간격 20~30분라도 노면전차의 파괴력은 막강할 수 있습니다. 

 3) 원주역,

     원주역 남쪽으로는 1970년대 풍의 거리이고, 북쪽은 정지뜰(논밭)과 군부대가 있습니다. 대비되는 곳입니다.

     원주역 남쪽은 과거의 분위기를 바탕으로 도시 재생을 할 수 있다고 보여지고요. ( 영국 멘체스터 도심 재생 참조 )

     원주역 북쪽은 정지뜰 일대를 개발하려고 하는 계획 이 있는데, 원주역과 가까운 쪽으로는 고밀도 개발을 한다면 가능합니다.

  4) 원주천역, 봉산역 ...

      철도로 인해 도시발전이 지연되었다는 인식을 많이 하고 있습니다.

      평균 버스 배차간격이 30분 이상을 넘어가는 동네라서, 배차간격 20분대의 노면전차가 들어온다면 효과가 있지 않을까 합니다.

      그리고 철도로 인해 지역발전이 저해되었다는 오해를 벗어줄 수 있지 않을까 합니다.

  5) 유교역, 주변 수요는 없다고 봐도 되지만 원주역~반곡역 구간에는 교행할 수 있는 대피선을 갖춘 역이 이 곳 밖에 없습니다.

      그러나 복잡한 제어가 필요하지 않으며, 노면전차간의 충돌을 방지할 수 있다면...

      유교역의 긴 대피선(?)을 활용해서 서행으로 두 노면전차를 동시에 통과시킬 수 있으리라 봅니다.

      ( 역에 정차하는 것과 서행으로나마 지나가는 것에 대해서는 사람들의 느낌이 다르니까요. )

  6) 행구동역, 오리현역 ...

      행구동역 일대는 동서로 가로지르는 2차선 도로가 있는데, 주말이면 치악산 등산객으로 일대가 밀리는 상황입니다.

      행구동역과 치악산 입구를 잇는 셔틀버스를 주말에만 배차시켜준다면... 관광을 활성화 할 수 있지 않을까 합니다.

      개인적으로는, 행구동역이 수도권 동부의 소요산역, 도봉산역의 일부라도 따라갔으면 합니다.

      더구나 원주시내에서 동쪽 시가지가 발전되지 못했다고 하는데, 인구 50만이 된다면 이 지역도 개발되지 않을까 합니다.

  7) 반곡역

      주변의 풍경이 괜찮아서 MBC 드라마의 소재로도 활용되었던 역이기도 합니다. 박물관으로도 활용되고 있고요.

      혁신도시 외곽이라 접근성의 문제가 있지만, 마을버스나 원주혁신도시 방향의 버스 종점 으로 한다면 가능하지 않나 싶습니다. 

 [2010.03.22. 추가내용]

(1)     반곡역~금대리 또아리굴 까지 14km 구간에 대해서 사색의 길, 치악산 갈래길 ( 제주도에서는 올레길이라고 함 ) 을 만들 계획이 있다고 합니다. 반곡역이 버스종점, 박물관, 치악산 갈래길의 시작점... 으로도 가능하지 않을까 싶습니다. 더불어 문화재법 상에서 근대문화재는 건드리면 안된다고 되어있는데... 일부 개정이 된다면, 커피숍이나 찻집 등도 옆에 부대건물로 지어서 활용할 수 있지 않을까요? 굳이 7080 스타일이 아니더라도, 스타벅스 등의 스타일이 아니더라도... 길은 많을 것 같습니다.

( 참고 ) 

 경전철(노면전차 등)에 관해 여쭤보고 싶은게 있습니다. (http://cafe.daum.net/kicha/ANj/35755)

(2)

추가로 아산시에서 '문화'를 살리려는 사례도 추가합니다.

[소읍기행]벽화로 꿈꾸는 디자인도시, 아산시 온양온천마을

(http://news.khan.co.kr/section/khan_art_view.html?mode=view&artid=200912091016052&code=900306)

 ㄴ 이 곳은 폐선이 된 상태에서 시도를 한 것인데, 노면전차로 바꾸면서 시도를 해본다면 뭔가 괜찮지 않을까요?

(3) http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20218 제 글이지만... 철도시설물 자체가 흉물이 아닌 명물이 되기 위한 각종 노력들.

(4) http://cafe.naver.com/korailslr/16304

     열차사랑에 쓴 글입니다.

     어떻게 보면 웅장한(?) 광역전철로서의 간이역 부활을 이야기 한 부분이 있지만,

     작은 규모로서의 소소한 규모에서의 간이역 부활을 이야기 하고 싶었습니다.

     비록 간이역이었다고는 하나... 차 시간이 되면 사람이 많았죠. 그게 불편함이 아니라 정감으로 다가올 수 있게...

     사람이 사람을 봐서 즐거워야 하는거지, 사람이 사람을 보고 싫어진다면 그것은 뭔가 아니라는 느낌이 들어요.

[*[오까]*]

그동안 신선 개통으로 폐지시켜버린 아까운 구간들이 많았었죠. 광주 시가지도 그랬고, 울산 시가지 구간도 그랬고. 문제는 광역전철을 구선으로 운행시켜봐야 코레일에 이득 될 것이 거의 없어서 코레일 입장에서 차라리 폐선시켜 버리고 신경 끄는 게 훨씬 이득이라 판단할 수 있다는 거 아닐까요...... 지자체와 협의를 해서 시내 노선을 존치시키고 광역전철망에 포함시키며 역을 몇 개 신설하는 대신에 지자체로부터 일정 액수의 보조금을 타 낸다든지 하는 협상능력(?)이 필요할 겁니다.

[station™]

문제는 오까님이 말씀하신 대로 일겁니다. 철도공사가 병점 차량기지 인입선때문에 병점 이남의 기존선은 일부 살린 것을 보면 정답일겁니다. ...
지자체에서도 그에 대한 필요를 그 동안 못 느낀게 정답일테지요. 철도공사가 나서는 것보다는 지자체에서 먼저 주장을 꺼낼 때 협상의 성공가능성이 배가 될 수 있지 않을까 생각합니다.

솔직히 시내 폐선 구간 없애고 도로로 돌리는게 훨씬 나을 수도 있지만, 잘 활용한다면 D그룹 광고처럼 '지구의 가치를 높이는 XX'도 기대해 볼 수 있지 않을까 아쉽기도 합니다.

[NEL8228]

단순한 제 생각이지만 광역전철 도입시에는 승강장신축등 부대비용이 발생함과 동시에 기존고객들의 편익을 위해 용문-구원주 구간은 누리로형 셔틀열차를 운행하거나 청량리-구원주간을 하나의 여객노선으로 운행했음 하네요.. 용문-구원주간 셔틀의 경우에는 주말과 방학시즌에는 간현역에 전편성중 반이상이 정차하는것을 제외하고는 현행과 다름없고 청량리-구원주를 하나의 운행계통으로 취급할때 현재 여객중지역들에 한해서 통근/통학시간대와 심야시간대(06:30-09:00,16:30-19:30 22:00-23:00)에 한해서 열차를 정차시켜서 수익을 내는것도 좋을듯 합니다...

[station™]

예전부터 이 문제와 관련해서 정말 많이 생각해보신 것 같습니다. 고맙습니다. 지금의 무궁화호 체제를 누리로 바꾸면서 수요에 관한 문제도 해결할 수 있는 길을 생각하시지 않았을까 개인적으로 생각이 듭니다.

학생정기권은 휴학 하는 경우에 악용하는 사례도 있으니까 학기당 두 번 정도 제출하면 발급해주는게 어떨까 싶습니다. 학교에 따라서는 학기가 어느정도 지난 뒤에는 휴학이 불가능한 학교도 있다고 들었습니다.

부산시내 도시통근 정차역 중 남문구, 재송, 수영역에는 열차가 정차하지만... 예전에 비해서는 무궁화로 바뀌었고 열차 횟수도 폐지 전보다도 더 줄어들었네요. 복선전철 완공되면 달라지겠죠?

[NEL8228]

이때 운행시간을 보면 열차 운행시간은 용문-구원주간 셔틀의 경우에는 06:00-22:30분까지 운행하며 07:30-09:00/18:00-19:30 15분간격 이외시간대에 20-30분간격으로 운행 각역정차로 설정하고 청량리-구원주간 운행시에는 청량리 기준으로 06:15-22:45 원주기준으로 06:30-23:00으로 설정하고 청량리에서 매시 15/45분 구원주에서 정각/30분에 발차 주말에 한해 원주행은 10:15-12:45 청량리행은 16:00-18:30에 임시편 증편가능에 정차역은 덕소-양평-용문-구둔-간현-원주는 필수정차역 기타역들은 탄력적으로 운행하되 06:30-08:30/18:00-19:30분 21:00-막차까지(청량리,원주 공통적용)는 용문-구원주간 각역정차로 통근/통학수요를

[NEL8228]

냈으면 합니다... 참고로 청량리-구원주간도 누리로형을 6량편성으로 도입하고 2호차를 특실지정 일반실 요금에서 2000원 추가지급 정기권 이용 고객들을 위해 5-6호차를 상시자유석으로 운용 1,4,5호차는 보통실 지정석으로 운행(보통실은 현행 누리로 일반실에 준하여 설비하고 특실은 새마을호 보통실에 준하여 설비)하고 용문-구원주간 운행시에는 통일호형 시트를 설비 4량으로 운행 전석 자유석으로 운영하고 운임은 현행무궁화호와 동일적용 입석시 15%할인 정기권은 통근/통학용을 발매하고 주말에도 사용가능으로 설정 통근권은 정상운임의 25% 통학권은 35%할인을 적용했음 합니다... 학생정기권의 경우에는 재적증명서를 학기당 1회

[NEL8228]

역에 제출하면 역에서 그 자료를 바탕으로 매달 발급해주는 시스템으로 하고 할인혜택중에 지금은 폐지된 학생할인을 신설해서 학생증 제시자중 29세이하 고객에 한해서 20%할인을 적용했음 합니다..이때 운영주체는 철도공사와 원주시,양평군,남양주시,서울특별시가 지역분담제로(해당지역의 역을 지자체가 관리)운영했으면 합니다...저도 용문-원주구간의 경우에는 지금도 장사가 조금 되다보니 폐지시키기에 아깝고 해서 글이 길어졌네요...그리고 부산시내 도시통근열차 정차역중 남문구,재송,수영역에는 아직도 1781/1784 열차가 정차합니다

[kk0192]

청량리발 원주행 일반열차는 원주역으로, 그 남쪽지역 방향 열차들은 신선을 이용하게 하면 어떨까요? 그리고 셔틀열차가 중전철로 무리라면 철차륜 경전철을 굴려도 될 것 같습니다.

[station™]

위에 올리신 내용은 이야기 하신 내용 그대로 입니다. ^^ 아래에 올리신 내용은 철차륜 경전철을 말씀하신 듯 한데요. 기존 셔틀열차를 굴리는게 차를 새로 뽑는 비용보다 더 적게 들지 않을까 싶은 생각이 듭니다.

[kk0192]

경전선 진주역도 구역과 신역사이 셔틀열차를 굴리면 좋을 것입니다.

[station™]

검색해보니 진주역 일대 폐선은 관광목적 용도로 바뀐다는 소식만 나오네요. 아마 셔틀열차는 진주시의 의지에 달린 것 같습니다.

[진영역 새마을호]

창원-한림정 이설구간도 셔틀열차나 경전철 연장을 생각해 볼 수 있겠습니다만 김해시청에서는 관내 구간에 레일바이크를 만들 계획이라고 하더군요.

[kk0192]

경전선 현 진주역 북쪽으로 지하로 진입시켜 중부내륙선이 직결접속하게 하면 어떨까요? 현 진주역은 진주중앙역 등으로 개명하고......

[station™]

철공이 아니라 지자체에서 역을 옮김으로써 역 주변지역이 슬럼화되는것을 알 텐데요. 그런거면 기존 역 주변지역이 다른 것으로 상권을 회복(?)할 수 있는 기간이라도 원래 있던 역과 새로운 역 사이를 다니는 '원맨동차' 같은 걸 굴렸더라면 하는 아쉬움도 드네요. 그게 한시적인 것으로 하더라도 이설은 계속 이뤄지니까 전국을 돌아다니면서 굴릴 수 있지 않았을까 생각도 들어요.

[lifetimes]

그것보다는 원맨전차 운행이 좋지않을까합니다. 제가 경주시 폐선구간에도 제안해본적이 있는데 중소도시의 이설구간이나, 일반열차의 운영상 수익성이 떨어지는 촌지역은 교토의 란덴이나 에노시마전차처럼 운영하는것이 좋다고 생각이됩니다.

[kk0192]

중앙선 전철은 이미 원맨으로 전차 운행중이죠 (.....;;)

[lifetimes]

...'원맨카' 를 말한건데....장난친거죠?

[station™]

lifetimes 님이 말씀하신 원맨전차를 kk0192님께서 1인 승무로 잘못 생각하신 것 같아요.

[lifetimes]

그냥 농담하신것같기도해서;;

[Tanah-Merah Interchange]

좋은 의견입니다. 광역전철의 연장운행이든, 저상형 단편성 차량의 셔틀운행이든 모두 가능성이 있다고 생각합니다.

[Tanah-Merah Interchange]

중앙선의 경우 전철화되어 있으므로, 중앙버스차로같이 불과 20미터 정도의 저상홈만 점점히 깔고 해봐야 한편성 2억 정도로 저상버스값밖에 안하는 고급 라이트레일 유럽에서 몇편성만 수입해다 돌리면 됩니다. 시스템 특성상 칼같은 관제도 필요없고 차량값도 저렴해 부담이 없답니다. 무엇보다 노반과 궤도, 전차선이 다 깔려있는데 거저먹는거나 다름없습니다.

[station™]

유럽의 라이트레일이라... 원맨전차, 원맨동차와는 또 달라보이는데요. 우리나라 신호체계, 전압 같은거와도 호환이 될 수 있을까요? 자세한 자료 부탁드려도 될까요?

[Tanah-Merah Interchange]

지금 자세한 자료를 드릴수 없어 간단하게 설명을 드리겠습니다.

단량동차나 AGT(ex,김포선,김해선)는 전용궤도에서 철도신호를 따르며 치밀한 관제를 받으면서 빈틈없이 움직이지만, 라이트레일은 (일반적으로) 관제 없이 운전사 수준에서 모든 통제가 이루어지며, 노상, 중앙차로 또는 전용도로에서 자동차와 연동되는 신호를 받으며 주행합니다.

고,중,저상 차체, 전장 10m-50m, 디젤전기,교류 혹은 직류 가선공급, 매립가선, 무선전력공급, 600v-30kv교류프리볼트 등 다양한 전력시스템, 60~150kmph용까지 저속형부터 중고속형 등 다양한 모델과 옵션이 생산되고 있어 조건과 예산에 맞게 알맞은 양산제품을 골라 도입할 수 있습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

가격도 도시형 80인승 차량들의 도입가격이 15만-25만 유로 정도로 38명이 타는 저상버스에 비해 승객수 및 이국적 분위기의 고급수단으로 인식되는 점을 고려하면 오히려 더 저렴하기까지 하지요.

쉽게 생각하면 업그레이드 된 버스와 같다고 할 수 있지요. 특히 번호가 스티커로 각인된 버스차량들는 평생 같은 길, 같은 노선으로만 다니는 것을 생각하면 라이트레일이라고 노선선정이 불편할 것도 없습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

중전철은 구배,곡선반경 등 제한조건이 크고, 노면전차는 노면만 달리지만, 라이트레일은 지상,지하,노면,고가,터널,차량통제지역,심지어는 건물구내를 자유롭게 나닐 수 있어 도로만 달리는 버스보다 유연성이 뛰어나다고 합니다.

돌타일이 깔려있는 고풍스런 석조 건물들 사이의 도로로 세련된 열차가 다니는 유럽의 시내를 본적이 있을 것입니다. 그런 이미지를 홍보와 정착에 잘 활용한다면 더욱 좋을 것입니다.

따라서 중앙선, 경춘선 등 도심구간 단천철로는 최적의 장소라고 할 수가 있지요. 공짜로 얻은 노선으로 운영을 하다 정착이 되면 차츰차츰 새 궤도를 건설하거나, 노면노선을 확장할 수도 있을 것입니다.

[station™]

자세하게 설명해주셔서 감사합니다. 말씀하신 라이트레일은 '다양한 모델과 옵션이 있어서 조건과 예산에 맞게 알맞게 고를수 있다는 점'에서 제일 끌리는데요. 간현~서원주~원주~치악을 통째로 연계하면 어떨까 싶기도 합니다.

시간이 되시면 라이트레일에 대한 다른 자료들도 부탁드립니다.

[Cans]

어차피 원주-강릉선 신설 계획에 동화-만종 구간은 기존구간을 활용하는 방안으로 잡혀 있으니 (서원주역 분기) 어차피 나중에라도 개량이 필요한 구간이라면 개량을 서두르는 것이 좋다고 봅니다.

올려놓으신 이미지의 역 위치는 적절한 것 같습니다.
상지대가 위치한 우산동 지역이 시외터미널 이전으로 완전 슬럼가가 되어버렸고,
현 원주역이 1군지사 이전이 되면서 어차피 이설을 해야 한다고 치면
좀 더 동쪽으로 옮겨서 동부권에 가깝게 이설을 하는 것이 좋다고 봅니다. (봉산동 요쪽)

복선화가 힘들다면 단선만으로도 개량하는 것이 좋다고 봅니다.

[Cans]

저 구간을 개인적으로 버리기는 아깝다고 생각하는 이유가
중앙선 구선로가 관통하는 반곡동 지역이
(철동 분들은 아시겠지만 반곡역이 이 부근에 위치하고 있죠)

혁신도시로 개발되고 있기 때문에
적어도 반곡동까지의 구 선로는 개량하여 어떤 방안으로든
활용하는 것이 좋다고 봅니다.

현재도 그렇지만 반곡동은 원주시에서도 접근성이 매우 떨어지는 편인지라..

다만 한 가지 변수라면 동부권 주민들 (봉산, 반곡동) 이 철도 때문에 원주시가
동서로 분리되어서 동부권이 낙후되었다는 생각을 가진 분들이 많기 때문에..

사실 원주역 이전이 좀 이르다 싶을 정도로 빠르게 결정된 이유가
이 부분도 상당히 크기 때문에..

[station™]

원주에서 중앙선이 지나는 구간이 구시가지인데다가 쇠퇴하는 곳이라 들었습니다.
그렇다고 원주역마저 빼버리면 지금 원주역 일대도 우산동 시외터미널처럼 되지 않을까 싶습니다. 군부대 이전 문제와는 별개로 말이죠. 쇠퇴하는 곳이라고 해서 그냥 놔두는 것도 뭔가 아니라는 생각도 들고요.

광역전철의 연장도 다소 무리가 있습니다.

하지만
말씀하신대로 구도심 활성화(우산동-상지대, 구 시외터미널 / 원주역)와
철도로 인해 정체되었던 봉산동 일대에 철도로 다시 살아나는 계기,
반곡동에 추진 중인 혁신도시의 대 수도권 접근성 확보를 생각하면 어떨까 싶어요.

[station™]

가장 문제가 말씀하신 동부권 주민들의 인식인데요.
셔틀전철은 비용, 부지문제와 승하차 문제를 고려하더라도 위에서 Tanah-Merah Interchange님께 말씀하신 노면전철 형태를 띠는게 적절하다고 생각하고요, 승강장 등을 난곡 GRT 등과 같이 깔끔하게 꾸며본다면 지역주민들의 반발을 조금이나마 누그러 뜨릴 수 있지 않을까 싶습니다.

더구나 원주의 폐선 활용을 거의 '지하철급'으로 홍보를 하면서 띄워준다면 원주의 애향심(?)과 같은 면을 기대해볼 수 있지 않을까 하는 생각도 듭니다. 철도에 대한 시각은 정치의 개입, 지역 이기주의 같은걸 볼 때 이성적인 것보다는 감성적인 면이 더 중요한 것 같아보이더군요.

[station™]

안녕하세요. 나중에 좀 더 찾아봤었습니다. (3월 초)
원주역 북쪽의 정지뜰, 군부대 쪽 지역을 재개발을 추진한다는 말이 있었습니다. 2008년에 추진하다가 중단된듯 한데, 2010년에 다시 시도하는 것 같더라고요.

만약에 군부대를 외곽으로 이전하게 된다면 원주시에서 인구 50만 시대의 또 다른 중심으로 지금의 원주역 자리 부근을 생각하고 있는 것 같아 보였습니다. 만약에 그 쪽에 대해서 잘 아실 것 같아서 더 말씀을 드리는거고요.

우산동, 원주역과 정지뜰일대, 반곡동과 혁신도시... 그리고 봉산동까지도... 좀 더 살펴보다보면 뭔가 도시의 축을 하나로 이을만한 방법이 나오지 않을까 싶습니다.

[이형묵]

셔틀전철이요? 좋은방법입니다 혹시 KTX광명역~영등포역 까지 가는 셔틀전동열차 아시죠 그런방식으로 남원주역~행구역까지 운행하는게나을듯합니다 대신 30분에한대 다리로만들어 다니는게 나을듯합니다
남원주역~치악체육관~남부시장~원주천~봉산(원주선거관리사무소)~행구입니다