<P>현재 김포공항~인천공항을 운행하는 공항선이 내년이면 완전 개통이잖습니까? 여기에 저는 몇가지 요소를 추가해 공항선의 이용승객을 늘릴수있는 방법을 제안코저 합니다.</P>
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<P>2단계 개통구간이 현재 김포공항에서 서울역까진데 서울역에서 북쪽으로 광화문, 경복궁까지 연장했으면 좋겠습니다.</P>
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<P>왜냐하면 경복궁은 우리나라를 비롯 세계인들이 관광을 많이 오는 곳이며 광화문은 우리나라의 경제, 문화의 중심지일 뿐만 아니라 서울역보다 도심에 위치해있어 서울역에서 경복궁까지 연장되면 도심에서 인천공항을 가고자하는 승객들이 편하게 갈 수 있을거라 생각합니다. 그리고 현재 경복궁, 광화문에서 인천공항까지 공항버스가 수송을 담당하고 있는데 북쪽으로 두 역만 연장되도 상당한 승객분산효과가 있을 것입니다.</P>
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<P>직통열차와 일반열차의 운행은 직통열차가 경복궁에서 광화문, 서울역에 차례로 정차한 다음 김포공항까지 무정차, 그다음 인천공항까지 무정차한 다음 나중에 개통될 용유에 정차를 하고 일반열차는 서울역에서 인천공항까지 전역정차하는 방식으로 했으면 좋겠습니다. </P>
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첫댓글동감합니다. 공항철도의 경우 수도권과 공항을 잇는 기능 외에 통근노선으로 이용할 수 있습니다. 제 3 경인축 철도으로 사용 할 수 있겠죠. (제1 경인축 : 경인선, 제2 경인축 : 7호선, 제3 경인축: 공항철도) 영종하늘신도시, 청라신도시, 검단신도시, 한강신도시, 김포 등지에서 연계교통 환승을 통해 도심으로 들어가는 가장 빠른 길로써 광화문 또는 을지로입구, 종각정도까지만 연장되어도 상당한 효과를 노릴 수 있을 것입니다.
9호선처럼 환승개찰구 달고 통합요금제에 들어가면 어떨지. 예를들면 시드니 에어포트 링크는 시내와 공항을 잇는 기능 말고 다른지역으로도 연결되는데. 공항에서 타고 내릴 경우만 14달러로 비싸고(시내에서 공항까지 10km밖에 안 떨어져 있음) 더 먼 다른지역으로 갈 때는 요금을 5달러 정도밖에 안 받고 거리비례 무료환승. 이런식으로 서울강서 인천북부에 한해 환승할인을 적용하고 그쪽 수요만 잡아도 1호선 혼잡도 덜고 공항철도 수익도 늘고. 아님 9호선 서울시메트로에서 애초 추진했던 요금제 식으로 공항 이외 지역에선 거리비례환승요금 + 400원 정도 받고 인천공항역 개찰구 통과에 한해 2000원 정도 공항이용료 식으로 징수한
완벽한 거리비례형 통합요금제는 안 바라지만, 900원 정액형 환승할인만 도입되어도 상당히 효과가 있을 것입니다. 극단적 예로 귤현-계양-김포공항-개화산을 2800원 내는 건 말이 안 되죠(요즘은 얼만지 모르겠지만). 귤현-계양 900원 내고, 계양-김포공항 100원 내고, 김포공항 이후론 귤현-계양 거리 합쳐서 새로 요금 매기는 형태...
향후 홍대입구와 서울역에서 2호선 및 1 4호선과 환승이 가능하므로 신촌이나 도심방향을 빠르게 이어줄 수 있는 노선인데 요금제를 개혁해서 환승할인으로 부평이북(계산,경인교대 등등)->서울시내(신촌,명동 등) 총 1700~2000원 정도 메기고 타사와 수익금 배분하면 충분히 경쟁력있다고 보여지네요. 환승할인만 되면 굳이 연장할 필요도 없습니다. 연장을 위해 드는 공사비보단 개표기 바꾸는게 비용면에서 훨씬 적게들죠.
첫댓글 동감합니다. 공항철도의 경우 수도권과 공항을 잇는 기능 외에 통근노선으로 이용할 수 있습니다. 제 3 경인축 철도으로 사용 할 수 있겠죠. (제1 경인축 : 경인선, 제2 경인축 : 7호선, 제3 경인축: 공항철도) 영종하늘신도시, 청라신도시, 검단신도시, 한강신도시, 김포 등지에서 연계교통 환승을 통해 도심으로 들어가는 가장 빠른 길로써 광화문 또는 을지로입구, 종각정도까지만 연장되어도 상당한 효과를 노릴 수 있을 것입니다.
청량리까지는 안되려나요...
도심 통과 청량리까지 가는 편이 좋지 않을까요? 신분당선 경복궁 연장도 추진해야 할테고요.
확실히 광화문 까지 연장하는 안도 괜찮긴 하지만 문제는 공사시 주택가 한가운데를 통과 해야 한다는 점이 걸리는군요. 좀 더 가능한 안이라면 의주로 지하를 따라서 서울역-서대문-독립문이 더 가능하지 않을까 하는 생각이 듭니다.
대심도 굴착방법을 쓰면 되겠습니다만 열차 통과시 진동문제를 전혀 배제할 수 없겠네요
아예 1호선 지하구간 대심도급행 역할을 맡겨버리는 건 어떨까요?[망상]
전 찬성
1호선 지하에 급행을 파고 공철이 들어간다. 좋은 생각입니다. 전제조건은 뭘까요.
신안산선 서울역~청량리 구간을 조기 착공하고 그쪽에 직통하는건 어떨까요?
9호선처럼 환승개찰구 달고 통합요금제에 들어가면 어떨지. 예를들면 시드니 에어포트 링크는 시내와 공항을 잇는 기능 말고 다른지역으로도 연결되는데. 공항에서 타고 내릴 경우만 14달러로 비싸고(시내에서 공항까지 10km밖에 안 떨어져 있음) 더 먼 다른지역으로 갈 때는 요금을 5달러 정도밖에 안 받고 거리비례 무료환승. 이런식으로 서울강서 인천북부에 한해 환승할인을 적용하고 그쪽 수요만 잡아도 1호선 혼잡도 덜고 공항철도 수익도 늘고. 아님 9호선 서울시메트로에서 애초 추진했던 요금제 식으로 공항 이외 지역에선 거리비례환승요금 + 400원 정도 받고 인천공항역 개찰구 통과에 한해 2000원 정도 공항이용료 식으로 징수한
찬성 입니다
단 직통열차는 기존의 요금제대로 운영하고요.
완벽한 거리비례형 통합요금제는 안 바라지만, 900원 정액형 환승할인만 도입되어도 상당히 효과가 있을 것입니다. 극단적 예로 귤현-계양-김포공항-개화산을 2800원 내는 건 말이 안 되죠(요즘은 얼만지 모르겠지만). 귤현-계양 900원 내고, 계양-김포공항 100원 내고, 김포공항 이후론 귤현-계양 거리 합쳐서 새로 요금 매기는 형태...
향후 홍대입구와 서울역에서 2호선 및 1 4호선과 환승이 가능하므로 신촌이나 도심방향을 빠르게 이어줄 수 있는 노선인데 요금제를 개혁해서 환승할인으로 부평이북(계산,경인교대 등등)->서울시내(신촌,명동 등) 총 1700~2000원 정도 메기고 타사와 수익금 배분하면 충분히 경쟁력있다고 보여지네요. 환승할인만 되면 굳이 연장할 필요도 없습니다. 연장을 위해 드는 공사비보단 개표기 바꾸는게 비용면에서 훨씬 적게들죠.