복선은 단선에 비해 구배나 경사 면에서 제한이 있나요?

[통일호매니아]

대체로 철도를 복선화할 때 구간의 직선화도 같이 병행하여 중앙선이나 경춘선 같은 구간의 경우는

터널과 교량이 반 이상 차지하는 경우가 많은 것 같습니다.

확실히 속도는 빨라지겠지만 단선구간의 아름다운 경치가 사라지고 지하철화되는 문제가 있습니다.

철도를 복선화 할 때 기존 단선도 직선화하는 이유는 단지 속도를 향상시키기 위해서인지

아니면 복선은 단선에 비해 급구배나 경사에 취약해서 어쩔 수 없이 직선화를 해야 하는 것인가요?

그렇다면 굳이 속도를 향상시킬 필요가 없는 구간에서는 위의 사진처럼 기존 단선에 선로를 하나 더 만들어서 복선화시킨다면

기존 구간의 경치를 살리면서 용량을 늘릴 수 있지 않을까요?

[밀리]

복선화를 하는것은 단선에 비해서 수송력을 늘리고 열차운행을 원활하게 하는데 목적이 있습니다. 보통 단선으로 건설된 곳들은 예전에 건설되어서 속도를 제대로 낼수 없을정도로 곡선이 많고 심한데 그냥 선을 하나 설치한다고 하면 복선화를 하는 의미가 없어져 버리는것이 되버리죠. 결국 경치냐 속도냐 둘다 잡을수는 없는거 같습니다.

[The Scarlet Pimpernel]

지금은 그렇지만 옛날처럼 정부재정이 넉넉하지 못하던 시절에는 비용문제 때문에 그런 방식으로 복선화공사를 했었습니다... 호남선 서대전~익산간이나 충북선 등을 보면 기존선 옆에 선로를 하나 더 깔아서 복선화한 구간이 태반입니다. 그당시로서야 속도보다는 수송량증대가 더 시급했기 때문에 직선화나 고속화 같은건 사치(?)나 다름없던 시대였죠.

[*[오까]*]

무슨 말씀이신지 모르겠네요. 지금 경부선 운행중인 열차하고 중앙선 운행중인 열차하고 스펙이 다른 것도 아니고 말이죠. 경부선 운행중인 서울-부산간 열차를 중앙선으로 옮겨야 된다고 말씀하시는 거라면 경부축 중간도시의 수요는 싹 무시하겠다는 생각이신가요? 또, 경치는 버려도 된다고 말씀하셨는데, 그건 가치관 차이입니다. 옆동네에서는 님께서 버려도 된다고 생각하시는 '경치' 를 가지고 돈 벌어먹는 열차들이 많죠.

[ㅡ철도박사ㅡ]

경치는 버려도 된다라... 철도매니아가 되는 핵심계기는 기차 좌석에 앉아 차창밖 경치를 바라보는 것에서부터 시작되는것은 자명한 사실 아닌가요? 과학적으로 아름답게 생긴 대차 에어스프링에 반해서 혹은 오밀조밀 배치된 절연애자에 매료되어 철도매니아가 된 사람이 있나요?

[메트로 3호선]

이건 또 무슨 개소립니까??

[1호선 남공주역]

이건 또 무슨 개소립니까?? (2)

[*[오까]*]

밀리님 말씀이 맞습니다. 선형을 개량하면 표정속도가 줄어들고, 표정속도가 줄어들게 되면 열차 운행 소요시간이 줄게 되며, 열차 운행 소요시간이 줄어들면 노선에 필요한 열차의 편성 숫자가 줄어들지요. 그렇게 되면 열차의 유지/보수비가 줄어들고 따라서 효율성이 증가합니다. 단선이든 복선이든 급구배나 급경사는 철도차량의 벽입니다. 자동차에 비해 약한 점 가운데 하나이기도 하구요.

[ㅡ철도박사ㅡ]

표정속도가 줄어들면 시간이 늘죠 표정속도가 늘어나야 시간이 주는것이고... 그리고 신선개량은 급곡선개량뿐.. 구배의 개량은 크게 없습니다

[여수행관광열차]

오까님께서 약간 실수하신 듯하군요.
급구배는 한국에서는 특별히 들만한 예가 없지만, 가령 스위치백이나 또아리굴 등이 속출하는 구간이라면 역시 복선화하는 김에 개량 차원에서 비교적 낮은 구배로 바꾸지 않을까요. (대체노선이나, 혹은 장대터널로) 일본에서는 제법 많을 법합니다.

[*[오까]*]

ㅎ 잘못 썼네요.ㄲㄲㄲㄲ

[ㅡ철도박사ㅡ]

복선화 가 아니라 복선화+개량이 되서 그렇습니다. 개량을 안한 상태에서는 선형이 매우 안좋아서 70~90km/h 남짓으로 달릴수 밖에 없겠지요 불과 10년전만해도 전라선은 55km/h 제한이 엄청 많았습니다만 지금은 150km/h 로 거의 고속선급입니다

[5호선 고덕역]

70년대에 복선개통한 호남선 서대전-논산 구간이 선형개량을 생략하고 복선화만 된 구간입니다.