첫댓글같은 내용의 기사를 다른 신문에서는 '경의선 이용객, 예상에 크게 못 미쳐'라는 제목으로 올라왔습니다. 기사가 9월 말 정도에 나와줬더라면 좀 괜찮지 않았을까 하는 약간의 아쉬움과 함께, 사람들이 경의선 이용객이 예상보다 저조하다는 사실만으로 앞/뒤 관계 무시하고 부정적인 댓글 달 것 생각하니까 좀 아쉽습니다.
문제는 위에 지적된 대로 서울에서 예전에는 서울시민 사이에서도 존재감이 없었던 6호선에만 접속되는 것이나 다름없다는 것도 있지만, 고양시에서도 또한 묘하게 편의성이 떨어지는 문제를 안고 있습니다. 특히 일산 지역의 버스 네트워크가 중앙 BRT를 위주로 짜여 있는 게 문제입니다. 예전에 장항동에서 영화를 보고 파주로 돌아오려 할 때 버스로 백마역까지 갔는데, 우선 노선 자체가 적을 뿐더러 심각한 굴곡으로 인해 오히려 일산선으로 대곡환승을 타는 것보다 오래 걸리는 것을 볼 수 있었습니다. 버스 노선의 재편이 있어야 일산이나 중산 등의 지역에서 유용한 기능을 할 겁니다.
고양시에 대해서는 잘 모르겠습니다. 어쨌든 저는 6호선을 믿었지만, 6호선에만 접속된다는 것도 지금 경의선의 한계를 보여주는 듯합니다. (출근 시간과는 정반대의 사례이겠지만) 디지털미디어시티역에서 열차를 내리는 사람들이 제법 많은데, 그들 중 5/3에서 3/2 사이는 역을 벗어나 버스를 타러 이동하고 그 나머지만 경의선으로 환승하고 있었거든요.
윗 분들의 의견이 상당수 동의하는 부분이고, 핵심은 그거죠. 홍대까지 와서 2호선 환승을 용이하게 해야 하는데 그러지 못한 점, 연계 버스노선이 미흡하게 확충된 점 등입니다. 수혜를 보는 지역은 구일산과 덕양구 남부지역인데요, 덕양구 북부 지역의 수요를 끌어주지 못한 부분은 아쉬운 점으로 보입니다.
경의선과 일산선/BRT가 대략 북서-남동방향으로 평행하는 데다 대곡역 환승도 가능하기 때문에, 굳이 이 두 쪽 중 하나를 희생하도록 버스 네트워크를 짤 필요는 없습니다. 일산신도시 전역에 걸쳐 일산선 역이 5개, 경의선 역이 3개이니까 이 중 잘 골라잡아 짜면 충분히 유용하리라 봅니다.
문산역에서 디지털미디어시티역 사이의 구간만 해도 배차 간격은 1/4로 줄었고, 전동차 한 편성당 객차의 수는 5량에서 8량으로 늘었습니다. 옛 통근열차와 새 수도권전철 전동차의 1량당 수송량이 동일하다고 생각했을 때(아마 큰 차이는 없을 듯합니다), 이 사실을 가지고 산출한 오늘날 경의선의 수송량은 통근열차를 운행하던 시절에 비하여 (적어도) 6배 이상 늘어난 셈입니다. [산출 근거: 1.6(늘어난 객차 수)×4(좁혀진 배차 간격)=6.4(배)]
그런데 한국철도공사의 이 보도에 따르면 경의선의 이용객이 통근열차 시절에 비하여 2.8배 늘었다고 합니다. 이는 늘린 수송량에 비하여 증가한 이용객의 수가 턱없이 뒤진다는 것을 의미합니다. 이 사실은 어쩌면 우리가 경의선에 대하여 너무 큰 기대를 품고 있었다는 것을 말해 주는 것인지도 모릅니다.
용산역까지 개통하여 경의선이 2호선(홍대입구역)과 5호선(공덕역)에 접속한다고 해도, 어느 정도 증가할 수는 있겠지만 당초 늘린 수송량을 넘어서기는 힘들 듯합니다. 늘어난 수요에 맞추어 조정한다고 해도 출퇴근 시간에나 배차 간격을 10분 정도로 좁히는 정도에서 그칠 듯합니다. 경의선은 급행열차를 제대로 운행하지 않는 한 경쟁력을 갖추기 힘들 것입니다. 제발 못해도 출근 시간, 퇴근 시간 각각 세 번씩은 운행했으면 좋겠습니다.
터무니 없는 기대인 건 맞습니다. 백마역이었는지 일산역이었는지는 모르겠지만, 시설을 일 20여만명 수용 가능하도록 건설한다고 안내판에 쓰여 있었던 기억이 납니다. 사실 파주-고양시를 합쳐서 130만명이, 그것도 역내수송량은 그다지 분담하지 않는 채로 2개노선에 얹히니까요. 경인-경부선에 얹히는 인구나, 분당선의 주변연계 편의를 고려한다면 더욱 크죠. 다만 파주의 인구가 지금의 배 가까이로 늘어나도록 개발되고 있다는 점을 고려한다면, 일 10~15만명 정도는 찍지 않을까 싶습니다. (분당선이 20만명선이던가)
아직 승객들이 증가할 만한 요소는 많이 있습니다. 지금이야 반쪽짜리노선에 불과하지만 용산까지 개통된다면 2, 5호선 환승으로 도심진입이 가능해지고, 여의도 및 강남까지의 진입도 지금보다는 수월해지죠. 개인적인 생각으로는 경의선-중앙선이 직결되고, 신분당선 북쪽연장이 개통되기 전까지 한남역을 잘 활용한다면 버스환승으로 강남진입이 용이한 역으로 매우 큰 각광받을 수 있지 않을까싶기도 합니다.
경의선은 교통 총량 이전에, RH 수요 초과가 만성적이다 보니 전철화로 가게 되었다고 봐야겠죠. 90년대엔 객차형 투입에, 객차형 폐지 이후엔 CDC중련까지 넣어도 늘 만차가 발생하던 노선인 만큼, 광역전철화가 필요했죠. NH까지 포함한 총량만 보면야 증가율이 미미할거고, 그래서 실적으로 3.9배 정도에 그쳤다손 쳐도, RH시간대의 혼잡도가 목표치(150~180%)수준으로 나왔다면 잘 한 정책이라고 봐야죠. 더욱이, 전철화 전환에 따른 차량회전이나 러닝 코스트 삭감도 있고요.
첫댓글 같은 내용의 기사를 다른 신문에서는 '경의선 이용객, 예상에 크게 못 미쳐'라는 제목으로 올라왔습니다. 기사가 9월 말 정도에 나와줬더라면 좀 괜찮지 않았을까 하는 약간의 아쉬움과 함께, 사람들이 경의선 이용객이 예상보다 저조하다는 사실만으로 앞/뒤 관계 무시하고 부정적인 댓글 달 것 생각하니까 좀 아쉽습니다.
어디나 반대를 위한 반대는 있잖아요 ^^
문제는 위에 지적된 대로 서울에서 예전에는 서울시민 사이에서도 존재감이 없었던 6호선에만 접속되는 것이나 다름없다는 것도 있지만, 고양시에서도 또한 묘하게 편의성이 떨어지는 문제를 안고 있습니다. 특히 일산 지역의 버스 네트워크가 중앙 BRT를 위주로 짜여 있는 게 문제입니다. 예전에 장항동에서 영화를 보고 파주로 돌아오려 할 때 버스로 백마역까지 갔는데, 우선 노선 자체가 적을 뿐더러 심각한 굴곡으로 인해 오히려 일산선으로 대곡환승을 타는 것보다 오래 걸리는 것을 볼 수 있었습니다. 버스 노선의 재편이 있어야 일산이나 중산 등의 지역에서 유용한 기능을 할 겁니다.
고양시에 대해서는 잘 모르겠습니다. 어쨌든 저는 6호선을 믿었지만, 6호선에만 접속된다는 것도 지금 경의선의 한계를 보여주는 듯합니다. (출근 시간과는 정반대의 사례이겠지만) 디지털미디어시티역에서 열차를 내리는 사람들이 제법 많은데, 그들 중 5/3에서 3/2 사이는 역을 벗어나 버스를 타러 이동하고 그 나머지만 경의선으로 환승하고 있었거든요.
3호선과 BRT가 일산 지역 중심을 가르는데 비해 경의선은 다소 외곽에 위치하는 것도 있고, 대강 3호선이나 BRT에 얹어 놓으면 알아서 환승하겠지라는 심리도 겹친 것이 아닐런지요. 경의선 개통에 맞춰 버스 노선을 제대로 조정 못한 고양시측의 대응이 아쉽습니다.
솔직히 말해 저도 6호선보단 2호선 홍대입구역까지의 연장이 더 효과적이었을것이다고 생각합니다. (다만 지난번 가좌역 침하사건 때문에 홍대까지의 조기연장이 어렵게되어버렸죠...)
윗 분들의 의견이 상당수 동의하는 부분이고, 핵심은 그거죠. 홍대까지 와서 2호선 환승을 용이하게 해야 하는데 그러지 못한 점, 연계 버스노선이 미흡하게 확충된 점 등입니다. 수혜를 보는 지역은 구일산과 덕양구 남부지역인데요, 덕양구 북부 지역의 수요를 끌어주지 못한 부분은 아쉬운 점으로 보입니다.
근데 일산지역 주민입장이라면 아직까지는 급행버스위주로 지역지선을 다루는게 나을듯합니다. 사실 개통이 애매모호하게 된상태라 지역민 입장에선 도심으로 직행하는 버스가 더 빠르고 편하리라고 생각됩니다. 완전개통뒤에는 좀 양상을 다르게 해야겠죠.
경의선과 일산선/BRT가 대략 북서-남동방향으로 평행하는 데다 대곡역 환승도 가능하기 때문에, 굳이 이 두 쪽 중 하나를 희생하도록 버스 네트워크를 짤 필요는 없습니다. 일산신도시 전역에 걸쳐 일산선 역이 5개, 경의선 역이 3개이니까 이 중 잘 골라잡아 짜면 충분히 유용하리라 봅니다.
지금 더 어려운게 반쪽짜리 개통에다가 M버스때문에 저렇게 된듯..근데 서울역행은 사람이 꽤 있는데요...서울역행은 늘리고 싶어도 못늘리는 안타까운 상황...늘리고 싶어도 서울-행신의 용량이 서울-시흥 뺨쳐서..
문산역에서 디지털미디어시티역 사이의 구간만 해도 배차 간격은 1/4로 줄었고, 전동차 한 편성당 객차의 수는 5량에서 8량으로 늘었습니다. 옛 통근열차와 새 수도권전철 전동차의 1량당 수송량이 동일하다고 생각했을 때(아마 큰 차이는 없을 듯합니다), 이 사실을 가지고 산출한 오늘날 경의선의 수송량은 통근열차를 운행하던 시절에 비하여 (적어도) 6배 이상 늘어난 셈입니다. [산출 근거: 1.6(늘어난 객차 수)×4(좁혀진 배차 간격)=6.4(배)]
그런데 한국철도공사의 이 보도에 따르면 경의선의 이용객이 통근열차 시절에 비하여 2.8배 늘었다고 합니다. 이는 늘린 수송량에 비하여 증가한 이용객의 수가 턱없이 뒤진다는 것을 의미합니다. 이 사실은 어쩌면 우리가 경의선에 대하여 너무 큰 기대를 품고 있었다는 것을 말해 주는 것인지도 모릅니다.
용산역까지 개통하여 경의선이 2호선(홍대입구역)과 5호선(공덕역)에 접속한다고 해도, 어느 정도 증가할 수는 있겠지만 당초 늘린 수송량을 넘어서기는 힘들 듯합니다. 늘어난 수요에 맞추어 조정한다고 해도 출퇴근 시간에나 배차 간격을 10분 정도로 좁히는 정도에서 그칠 듯합니다. 경의선은 급행열차를 제대로 운행하지 않는 한 경쟁력을 갖추기 힘들 것입니다. 제발 못해도 출근 시간, 퇴근 시간 각각 세 번씩은 운행했으면 좋겠습니다.
경의선 배차가 5~6분이 된다면 모를까 지금 배차로는 어림없습니다.
터무니 없는 기대인 건 맞습니다. 백마역이었는지 일산역이었는지는 모르겠지만, 시설을 일 20여만명 수용 가능하도록 건설한다고 안내판에 쓰여 있었던 기억이 납니다. 사실 파주-고양시를 합쳐서 130만명이, 그것도 역내수송량은 그다지 분담하지 않는 채로 2개노선에 얹히니까요. 경인-경부선에 얹히는 인구나, 분당선의 주변연계 편의를 고려한다면 더욱 크죠. 다만 파주의 인구가 지금의 배 가까이로 늘어나도록 개발되고 있다는 점을 고려한다면, 일 10~15만명 정도는 찍지 않을까 싶습니다. (분당선이 20만명선이던가)
지금까지는 몰랐는데 1/4라고 써야 할 것을, 4/1이라고 분모와 분자를 뒤집어 썼네요. ㅡ.ㅡ 이런 망신이…. 아래 분들이 무슨 말씀을 하시는 건가 했는데… 이걸 두고 하는 말이었구나….
아직 승객들이 증가할 만한 요소는 많이 있습니다. 지금이야 반쪽짜리노선에 불과하지만 용산까지 개통된다면 2, 5호선 환승으로 도심진입이 가능해지고, 여의도 및 강남까지의 진입도 지금보다는 수월해지죠. 개인적인 생각으로는 경의선-중앙선이 직결되고, 신분당선 북쪽연장이 개통되기 전까지 한남역을 잘 활용한다면 버스환승으로 강남진입이 용이한 역으로 매우 큰 각광받을 수 있지 않을까싶기도 합니다.
이 기사도 한쪽면으로 본 기사가 아닐까 생각됩니다..통근열차보다 배차간격이 훨씬 짧아진걸 감안하면 2.8배는 별 효과가 없는거 같네요...우선 완전개통을 하루빨리 해서 사람들이 훨씬 많이 늘면 좋겠습니다~~
이 글은 언론에서 쓴 기사가 아닌 "보도자료"입니다. 코레일 측에서 제작한 글이니까 코레일의 입장이 많이 들어가 있을 수밖에 없죠.
이 기사도 한쪽면으로 본 기사가 아닐까 생각됩니다..통근열차보다 배차간격이 훨씬 짧아진걸 감안하면 2.8배는 별 효과가 없는거 같네요...우선 완전개통을 하루빨리 해서 사람들이 훨씬 많이 늘면 좋겠습니다~~
지금 반쪽개통으로 몇 배에 달하는 승객이 증가한다면 그건 카오스일 듯;;;;
그냥 하는 말이지만... 4/1은 4배란 뜻입니다 -_-;;;;;;
그거 은근히 분자 분모 뒤집어 쓰시는분들이 허다하더군요... 4분의 1은 1/4인데..ㅋ
입때까지는 몰랐는데 1/4라고 쓸 것을 4/1이라고 썼네요…. 이런 한심한 실수를 할 줄이야. (해당 부분은 수정했습니다.)
경의선은 교통 총량 이전에, RH 수요 초과가 만성적이다 보니 전철화로 가게 되었다고 봐야겠죠. 90년대엔 객차형 투입에, 객차형 폐지 이후엔 CDC중련까지 넣어도 늘 만차가 발생하던 노선인 만큼, 광역전철화가 필요했죠. NH까지 포함한 총량만 보면야 증가율이 미미할거고, 그래서 실적으로 3.9배 정도에 그쳤다손 쳐도, RH시간대의 혼잡도가 목표치(150~180%)수준으로 나왔다면 잘 한 정책이라고 봐야죠. 더욱이, 전철화 전환에 따른 차량회전이나 러닝 코스트 삭감도 있고요.
화전역...군인수요!...분명할겁니다 -_-; (전역하던날 개통한지 얼마 안되어서 전철수요를 봤던 1人)
그리고 RH 배차 5~6분 정도여야 할 것 같습니다.
경의선 서울역행 30분으로 줄이고 급행도 1-2회 더 늘려야한다고 생각합니다. DMC행 급행을 만드는 것도 좋을것 같네요.
화전역은 분명 항공대 수요가 한몫 할겅비낟.