한반도대운하 무엇이 문제인가를 알아야한다

[jki17]

                   경부운하 건설계획의

           공학적, 환경적, 경제적 문제점 진단

       2007. 6. 1

        혜민(惠民)포럼

            (박사모 협력, 교수 정책포럼)

        경부운하 건설계획의 "문제점 진단 요약"

▪ 대통령 선거를 앞두고 이명박 후보측 캠프인 ‘운하연구회’에서는 ‘경부운하’건설계획을 내놓았고 이를 ‘한반도 대운하’계획으로 확대하여 제1 공약으로 삼고 있으나 이는 상대적으로 낙후된 내륙 지역 국민들의 부동산 상승욕구 및 대규모 공사로 인한 경기부양 효과 등을 기대하는 심리를 이용한 무책임하고 포퓰리즘적 공약임

▪ 경부운하는 15개 정도의 보와 갑문, 수로터널 등을 포함하여 연장 530km로 추산되며 남한강과 낙동강의 상수원 지역을 통과함, 갑문으로 갇힌 강물은 흐름이 원활치 못하여 오염이 불가피하며 우리 인구 절반이 사용하는 상수원에 심각한 수질오염을 일으킬 수밖에 없음

▪ 이 전시장 측에서는 식수원 근처 4km 정도에서는 운하의 수로와 식수원 수로를 분리해 운영하겠다고 하지만 비현실적이며 흐르는 강물의 특성상 식수원 오염은 불가피함

▪ 육로운하가 건설된 네덜란드와 독일의 경우는 해발고도가 낮고 수자원이 풍부하여 지하수 및 상수원을 조달할 수 있는 하천이 많으므로 상수원으로 사용하는 강물에 운하를 건설하는 우리의 경우와는 조건이 다름

▪ 단거리 물동량이 많은 우리나라의 물류특성상 운하의 건설이 물류 문제 해결에 별 도움이 되지 않으며 안개, 결빙, 태풍, 장마 등으로 사용하지 못하는 기간이 적지 않아 경제성이 낮음

▪ 이 전시장 측에서는 경제성 부족이 지적되자 운하는 “물류혁신”이라는 주장에서 “관광과 레저를 위한 것”이라고 말을 바꾸어 스스로 신뢰성을 무너뜨리고 있음

▪ 도로와 철도에 편중된 육상 물류의 문제를 해결하는 방법은 바다를 이용하는 해운을 현재보다 더 활성화하는 것임.  해운을 이용하면 인천에서 부산까지 하루에 갈 수 있는데 경부운하를 통과하면 40시간 이상 걸리며 바닷길에서는 기존의 항구와 하역시설을 그대로 이용할 수 있고 평택항, 목포항 등을 경유할 수도 있으므로 경제적 효과가 증대될 수 있음

1. 서 론

2007년 12월에 있을 대통령 선거를 앞두고 한나라당의 이명박 전 서울시장은 한강과 낙동강을 연결하여 물길로 서울과 부산을 연결하는 경부운하의 건설을 주장하고 있으며 더 나아가 호남지역과 북한까지 하나의 운하로 연결하겠다는 한반도대운하의 건설을 선거에 대비한 제1 공약으로 삼고 내륙운하의 필요성을 역설하고 있다.  운하에 찬성하는 측에서는 운하는 국운융성의 길이라고 주장하는 한편 반대론자들은 환경파괴와 경제적 타당성 부족을 지적하는 등 논쟁이 전개되고 있는 상황이다.  이에 우리의 미래 국가경쟁력 향상방법을 연구하고 우리 민족의 행복을 염원하는 전문가들의 모임인 혜민포럼에서는 국가의 이익을 위하여 정말 운하의 건설이 필요한 것인지 타당성을 검토하고 의견을 제시하고자 한다. 

현 시점에서 북한지역까지 운하로 연결하는 것은 현실적으로 어려움이 많으므로 제외하고 논쟁의 중점이 되고 있는 경부운하를 중심으로 현재까지 조사 및 연구된 사항을 공개한다.  아직 이명박 후보 측에서 운하의 계획에 대하여 노선이나 갑문설치 위치 등 구체적인 계획을 공식 발표한 적이 없으므로 참고문헌에 명시한 바와 같이 경부운하계획의 현황에 대해서는 최영철 기자가 2006년 12월 신동아에 기고한 “신동아가 10년 추적 끝에 최초 공개하는 ‘이명박 운하’의 전모”의 내용을 상당부분 발췌, 요약하였으며 객관적이고 중립적인 판단을 위한 근거가 될 수 있도록 환경공학, 토목공학 관련 연구자들의 연구결과와 발표문 등을 가능한 한 많이 인용하였다.  이 활동은 오직 국가의 발전과 국민의 안위를 생각하는 애국심과 학자적 양심에 근거하여 이루어진 일이며 다른 어떤 정치적 동기나 개인적인 욕심도 없음을 밝혀둔다.    

2. 경부운하 구상의 내력

1995년 4월 세종대학교 부설 세종연구원은 전국 5대강을 운하로 연결하는 방법을 제안하고 1996년까지 관련 논문과 책을 발표하면서 여러 운하 중 특히 경부운하의 필요성을 강조했다.  한편, 1995년 8월 영남일보에는 삼성그룹이 삼성상용차의 물류 문제를 해결하기 위해 경부운하 건설을 검토 중이란 사실이 발표되었다.  삼성그룹은 대구시 성서공단에 삼성상용차 공장을 건설 중이었고, 그에 따른 부품단지를 건립키로 확정한 상태였다.  대구지역 공단의 물류문제 해결을 위하여 민간자본으로 운하건립이 추진된 것이다.  그러나 IMF 사태로 2000년 삼성상용차가 문을 닫고, 쌍용자동차 구지공장과 위천공단 건립이 연이어 무산되면서 운하의 건립계획도 무산되었다.  당시 김혁규 경남도지사(현 열린우리당 의원)는 “중앙정부 차원에서 안 된다면 한강과 낙동강이 지나가는 광역 지자체가 힘을 합해서라도 경부운하를 만들어야 한다”는 견해를 밝힌 적이 있다.

그로부터 1년이 지난 1996년 7월, 당시 신한국당 의원이던 이명박 전 시장은 의원들의 서명을 받아 경부운하건설추진위원회(이하 운하추진위)를 구성하려 했으나 위원회는 구성되지 못했다. 

1996년 9월2일 건설교통부와 한국수자원공사, 신한국당은 당정 회의를 통해 “경부운하는 현실성이 없다”는 결론을 내렸다. 그 이유는 주운용 하천수량 확보난, 운하 이용 물동량 부족, 다단계 갑문설치에 따른 기존 제방 공사 필요, 사업비 조달 어려움 등이었다. 또 선박이 20km가 넘는 터널을 통과하는 데 따른 안전 문제와 하천 결빙시 대체 수송수단 확보 문제도 지적되었다.  그리고 1998년 1월, 한국수자원공사는 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구 최종보고서(내륙주운부문)’라는 제목의 보고서를 내놓았다.  수자원공사가 국토연구원에 용역을 맡겨 완성한 결과보고서의 최종 결론은 ‘사업 타당성 없음’이었다. 

수자원공사의 보고서 내용은 운하의 경제성이 없으며 운하로 인해 수질 악화를 피할 수 없다는 내용이다.  주요 내용을 발췌해 보면 다음과 같다.  “경부축의 화물은 대부분 단위당 가치가 높은 제품이어서 주운을 이용할 수 있는 화물의 규모와 종류는 매우 제한적이다.  외국의 사례를 고려할 때 운하는 단위당 가치가 높지 않은 대량화물 수송에만 적합하며 이에 걸맞은 화물은 경부축 총 화물의 3.3%에 불과하다. 또 운하는 고속도로, 철도 등에 비해 운항시간이 길어 비교 열위에 있는 수송수단이며, 수로 터널 등 인공 연결구간은 지나치게 길고 표고차가 매우 커 많은 갑문을 건설해야 한다.  환경적 측면에서는 주운댐이 건설되면 운하는 댐과 댐을 연결하는 저수지로 봐야 한다. 즉 물의 흐름이 없는 호소로 간주해야 한다는 얘기다. 따라서 부영양화가 진행돼 투명도가 떨어지고 심수층의 용존산소가 감소하면서 수중 생태계가 파괴되는 등 여러 가지 부작용이 일어나게 된다.  내륙운하보다는 바닷가의 각 항구를 이용하는 연안운하를 개발하는 것이 더 타당하다.” 

그러던 중 2006년 세종연구원에서는 다시 경부운하의 경제적 타당성에 관한 분석보고서를 내놓았다.  일반에 공개되지 않은 이 보고서의 결론은 “경부운하는 경제적으로 충분히 타당성이 있는 사업”이라는 것이다.  연구에 참가한 세종대 배기형 교수는 “찬성론자, 반대론자가 모두 참여하는 제3의 기관이 경부운하의 타당성을 사심 없이 새롭게 조사해야 할 것”이라고 주장했다.

3. 경부운하 계획의 현황

3.1 운하의 노선과 갑문의 설치

이 전 시장 주변에는 경부운하의 이론적 토대를 제공하는 운하팀(운하연구회)이 꾸려져 있다고 한다.  이 전 시장측 김영우 정책보좌관은 “경부운하의 구체적 사안은 공개할 수 없지만 내부적으로는 설계도가 완성단계에 와 있다”고 했다.

언론에 알려진 이 전 시장의 운하 노선안은 서울(김포대교, 신곡수중보)-구리-하남-팔당호(팔당댐, 이상 한강지역)-양평-여주-충주(이상 남한강 지역)-충주호(충주댐)-월악산 수로터널(국립공원지역)-문경 조령천-상주 영강-상주 낙동강-구미-대구-창녕-물금-부산 낙동강 하구언의 총 500.5km로 대부분의 노선이 1996년 세종연구원이 제안한 것과 같으나 남한강 수계에 있어 충주댐과 충주호를 통과하지 않고, 충주호를 서쪽으로 비껴 충주 조정지댐(탄금호)과 달천을 따라 수로터널과 연결된다는 점이 다르다. 이는 수자원공사 안(달천, 쌍천을 통과해 인공수로를 길게 만드는 안)과 세종연구원 안의 중간노선으로 충주댐과 충주호를 통과하지는 않지만 충주호의 물을 도수로(導水路)로 쉽게 받을 수 있는 위치를 선택한 것이다. 이 전 시장측은 댐을 전혀 만들지 않거나 한 곳만 만들어 낙동강 상류 수로의 수량을 확보할 수 있다고 주장한다.  터널을 뚫는 위치도 세종연구원 안처럼 월악산 국립공원에 수로터널을 뚫는 게 아니라 월악산을 서쪽으로 완전히 벗어난 충주 쪽의 박달산과 문경 쪽의 조령산 밑자락에 터널을 계획중이라 한다.  월악산 국립공원을 비껴 박달산과 조령산에 수로터널을 뚫게 되면 경부운하의 총연장은 530km가 된다. 남한강에서 바로 낙동강으로 연결되지 않고 충주 달천으로 우회하는데다 달천과 조령산 수로터널을 연결하기 위해 인공수로를 만들어야 하기 때문이다.  또 조령산 남쪽에 있는 문경 조령천과 그 아래쪽에 있는 상주 영강을 잇는 부분도 물길의 굽이가 워낙 심해 곳곳에 인공수로가 필요할 수 있다. 그러나 이 전 시장측은 “아무리 길게 잡아도 인공수로는 10km를 넘지 않을 것”이라고 주장했다.  수자원공사 안은 인공수로가 35.5km, 세종연구원 안은 22km인 것에 비해 인공수로가 짧아짐으로써 공사비도 줄이고 환경파괴도 줄일 수 있다는 것이다.  터널의 높이도 달라졌다.  세종연구원 안은 해발 120∼141m에, 수자원공사 안은 해발 210m에 터널을 설치하기로 했지만 이 전 시장측의 계획은 105m 높이에 터널을 만든다는 것이다.  터널의 높이는 배의 왕래에 있어 운행시간, 기술적 문제에 큰 영향을 끼친다.  수자원공사는 “총공사비가 늘고 기술적 부담이 따르는 공사이긴 하지만 터널 양쪽은 물론 각 댐에 ‘쉽 리프트(ship lift: 배를 엘리베이터에 실어 들어올리고 내리는 방식)’를 설치해 해발 차를 극복할 수 있다”고 밝혔다.  반면 이 시장은 15개의 갑문과 보를 설치해 물의 낙차를 조금씩 줄여가겠다고 했다.  배가 도크에 들어오면 갑문이 서서히 열리고 물의 높이가 같아지면 진행하는 방식이다. 

3.2 수로터널의 건설과 저수용 보

운하 건설에서 노선만큼 중요한 요소는 운하를 왕래하는 바지선의 규격이다. 그 규격에 따라 총 물동량과 수로의 폭이 결정되기 때문이다.  이 전 시장측이 공개한 바지선의 규격은 폭 11∼12m, 길이 110m에 2400t급. 이는 컨테이너 200개가량을 한 번에 옮길 수 있는 규모로, 이를 1열2단으로 연결할 경우 한번에 실을 수 있는 화물의 양은 4800t으로 늘어난다. 또 구간에 따라서는 5000t급과 1만6200t급이 계획된 부분도 있다고 한다.  이 전 시장측은 자연하천 구간의 경우 수로의 평균 폭을 50m 정도로 할 계획이라 한다.  바지선 선폭이 11∼12m밖에 되지 않는데 수로의 폭을 이렇게 넓게 잡은 것은 충돌 사고를 방지하고 몸집이 큰 유람선이 왕래할 수 있게 하기 위해서라고 설명한다.  세종연구원 안은 터널의 폭을 14m(일방통행)로 정해 상행과 하행이 교차할 경우 대기시간이 길어지는 단점이 있는데 비하여 이 전 시장측의 안은 쌍방향 터널을 뚫음으로써 바지선의 대기시간을 단축하게 했다고 한다.  수자원공사는 수로 터널이 아니라 터널 내에 철도 선로를 부설해 그 위에 바지선을 얹은 후 특수대차(기관차)로 잡아당기는 방식을 채택했다. 이 방식은 기관차가 경유를 연료로 사용할 경우 터널 내 매연과 배기 문제가 발생하고, 배를 선로 위에 올리는 데 많은 시간이 소모되는 약점이 있다.  이 전 시장 안의 문제는 공사비용이 많이 발생한다는 점이다.  2400t급 바지선이 물에 잠기는 깊이인 흘수(물에 뜬 배의 선체가 물속에 잠기는 깊이)는 2.8m이며 평균 수심은 6m로 계획되어 있다.  수심을 유지하기 위해서는 준설공사를 통하여 하상의 깊이를 확보할 필요가 있을 것이다.

이처럼 일정한 수량과 수심을 확보하려면 충주호의 물을 터널수로를 통해 낙동강으로 흘려보내는 한편, 물을 항상 가둬두는 저수용 댐을 곳곳에 설치해야 한다. 낙동강 상류 지역은 연평균 강수량이 1000mm 이하로 전국 평균보다 300mm 정도 적어 늘 물 부족 현상에 시달린다. 또 내린 비가 하천을 통해 바다로 빠져나가는 유출계수가 어느 곳보다 높다. 이 때문에 세종연구원과 수자원공사는 15∼16개의 댐을 새로 건설해야 한다고 주장했다.  반면, 이 전 시장측은 “댐은 전혀 필요치 않고, 저수용 보만 15개가 필요하다”고 주장한다. 이 전 시장측은 “한강 상류와 낙동강 상류 각 지점에 보를 설치하면 수량 부족 문제를 해결하고 늘 일정한 수위를 유지할 수 있다. 이렇게 되면 댐 설치로 인한 수몰지역이 거의 발생하지 않는다”고 주장한다.  터널을 쌍굴로 뚫는데다 연장도 길어지면서 총 공사비는 수자원공사 안과 세종연구원 안의 2배에 달하는 15조~20조원이 될 것이라는 게 이 전 시장측 추산이다.

3.3 갑문 통과시간의 영향

서울에서 부산으로 향하는 첫 번째 관문은 팔당댐이다.  배가 댐을 넘어가려면 갑문이 필요하다. 수자원공사는 최종보고서에서 갑문 하나를 통과하는 데 소요되는 시간을 평균 45분으로 잡았다.  조령산을 뚫은 수로터널에서 특수갑문(십 리프트 방식)을 통과하는 데 또 6시간이 걸리는 것으로 되어있다.  하지만 갑문 기술의 발전으로 현재 갑문 통과시간은 15분(미국 세인트루인스 운하는 7분)으로 줄었다고 이 전 시장측은 주장한다.  여기에다 바지선의 속도도 1997∼98년 당시에는 시속 12km에 불과했지만 지금은 시속 25km까지 낼 수 있다고 한다.  수자원공사의 계산대로라면 서울에서 부산까지 경부운하 운항시간은 전체 17개 갑문을 통과하는 데 11시간, 십 리프트 통과시간 6시간, 일반구간 운행시간 44시간을 합쳐 모두 61시간(평균 60.6시간)이 걸리고, 이 전 시장측 주장대로 계산한다면 15개 갑문을 통과하는 데 걸리는 4시간과 총 530km의 일반운항 시간 22시간(시속 25km)을 합쳐 26시간이 된다.  하지만 이 전 시장측은 “곡선구간과 수로터널, 보를 통과하는 데 항상 최대 속도를 낼 수 없고, 중간 경유지 정박시간 등을 고려해 전체 운항시간을 여유 있게 40시간으로 잡았다”고 밝혔다.  이 전 시장측의 주장대로라고 해도 최소 40시간은 걸릴 것이라는 뜻이 된다.

4. 경부운하 계획의 문제점

4.1 상수원의 수질오염 문제

운하건설에서 가장 큰 문제는 남한강 상류(팔당, 덕소 등)와 낙동강 상하류 지역(대구, 매리, 물금 등)에 위치한 취수원의 오염이다.  남한인구의 절반정도인 2500만명 정도에게 공급되는 상수원의 수질이 오염되면 대책이 전무한 상황이다.  갑문을 설치하여 수량을 확보한다고 하지만 그렇게 되면 하천은 거대한 호수에 가깝게 되며 흐르지 않는 물은 부패할 수밖에 없다.  쉽 리프트를 사용하지 않고 갑문을 통하여 댐 상류와 하류의 수위차를 극복하고 완만한 물의 흐름을 유지하는 것이 가능할지도 의문이다.  중앙대학교 김진홍 교수는 ‘경부운하구상의 공학적 검토’라는 제목의 발표문에서 “낙동강 물은 1000만 이상 주민의 취수원이다. 운하가 건설되고 배가 다니게 되면 낙동강 물은 오염되며, 따라서 취수가 불가능해진다.”라고 주장한다.  환경단체들도 “운하는 댐과 댐을 연결하는 거대한 호소로 변해 부영양화 현상으로 인한 수질 악화를 피할 수 없다”고 예상한다. 수자원공사도 경부운하에 대한 환경 분석에서 “운하는 거대한 호소로 보는 것이 옳다”는 의견을 제시한 바 있다.

부산가톨릭대 환경공학과 김좌관 교수는 2006년 12월 4일 환경운동연합 등의 주최로 `경부운하 한국판 뉴딜인가 망상인가'를 주제로 열린 토론회에서 "운하가 건설되면 2005년 기준으로 우리나라 인구의 54%에 이르는 2천500만명이 강물을 상수원수로 쓰는 것을 포기해야할 것"이라고 발표했다.  오성규 환경정의 사무처장도 “아무리 물이 흐르는 보라 하더라도 부영양화는 피할 수 없다. 낙동강은 표고차가 낮아 유속이 느리다. 하상 준설을 해 골재를 채취해 버리면 하천의 자연정화 능력은 더욱 급격히 떨어진다.  파나마 운하가 적조현상 때문에 문을 닫은 적이 있다는 사실을 명심해야 한다”고 말했다.

여기에 대하여 이 전시장 측에서는 “취수원은 북한강 상류 등 다른 지역에서 다시 개발할 수 있을 것”이라고 주장한다.  그러나, 우리나라 인구 절반이 사용할 정도의 상수원을 추가적으로 개발한다는 것은 쉽지 않은 일이다.  하천의 상류로 올라갈수록 갈수기와 홍수기 사이의 유수량 변동폭이 커진다.  갈수기에는 물이 부족하여 안정적인 취수가 불가능하며 홍수 시에는 진흙과 나뭇가지, 오물 등이 유입되어 상수원의 역할을 할 수 없게 된다.  상류지역일수록 홍수 시에는 전체 수량 대비 오염물질의 비율이 높아질 수도 있기 때문이다.  

또한, 이 전 시장측은 “보는 소형 댐의 기능을 하면서도 물을 가둬두지 않고 특수 기술을 사용해 물이 계속 흘러가게 할 것”이라고 말한다. 보 아래에 어떤 식으로든 구멍을 뚫어 물고기가 지나갈 수 있는 어도를 만드는 한편, 물이 계속 하류로 흐르게 하겠다는 것이다.  그러나 물이 계속 흘러갈 수 있는 보라면 그것은 물을 가두어두는 갑문으로서 본래의 기능을 하지 않는다는 뜻이 되어 앞뒤가 맞지 않는다.  또한, 작은 어항에 산소를 일으키기 위해 소형 물레방아를 넣어두는 것처럼 거대한 선박의 스크루가 빠르게 돌아가면 여기에서 엄청난 양의 산소가 발생하여 수질오염을 막아준다는 주장을 펴고 있다.  그러나 환경전문가들은 여기에 절대 동의할 수 없으며 스크루에 의한 용존산소의 증가효과는 대단히 미미하다고 말한다.  만일 이 전 시장측의 주장이 사실이라면, 지금이라도 시화호나 한강, 낙동강 등의 오염문제를 배만 지나다니게 함으로써 해결할 수 있다는 말이 되는데 그렇지 않다는 것이다.  오히려 바지선에서 흘리는 기름과 오물로 수면에 기름띠가 떠다닐 가능성이 더 많을 것으로 예상된다.  만일의 경우 선박충돌이나 침몰 등의 사고가 발생하면 유류, 화학약품 등이 강물에 다량 살포되어 재앙에 가까운 환경오염이 발생할 수도 있다.   한경대학교 김용곤 교수는 “현재도 상수원을 보호하기 위하여 인근 도로에는 유류나 화학약품을 실은 차량의 진입이 제한되어 있고 통행제한도로를 불법으로 운행한 유류·유독물 수송차량은 수질환경보전법 제29조의3(상수원수질보전을 위한 통행제한) 위반으로 1년 이하의 징역 및 500만원 이하의 벌금에 처하고 있는데 이곳에 유류, 화학제품, 시멘트를 실은 배들이 지나다닌다는 것은 상수원 보호라는 중대한 원칙과 법정신을 무시하는 즉흥적인 발상이고 너무나 위험한 일”이라고 주장했다.  현재의 수질을 유지하기 위하여 국가적으로 수질관리 및 정화에 지난 10년간 투여한 20조원과 향후 10년간 더 투여될 20조원을 생각한다면 운하건설은 이 모든 노력을 수포로 만들 수도 있는 무책임한 발상이다.

이 전시장 측에서는 취수원 인근 4km 정도에서는 배가 다니는 수로와 취수원 수로를 분리하여 운영하겠다고 하지만 이 역시 비현실적이며 상류에서부터 전 구간에 걸쳐 흐르는 강물의 특성상 4km 인근의 수질을 관리한다고 하여 취수원에 흘러드는 물이 오염되지 않는다는 것도 궤변이라고 볼 수밖에 없다.

유럽에서는 아무 문제가 없었다는 이 전시장 측의 주장도 자세히 들여다보면 내륙운하를 운영하는 네덜란드와 독일의 경우 해발고도가 낮고 수자원이 풍부하여 지하수를 식수로 사용하거나 취수를 위한 별도의 수자원을 충분히 보유하고 있는 상황이므로 운하로 인한 식수원 오염의 문제가 없으므로 우리와는 근본적으로 다른 조건이다.

4.2 하천 생태계의 파괴

운하의 수심과 폭을 유지하기 위해서는 매년 정기적으로 준설공사가 필요하다. 즉, 홍수기 이후에는 상류로부터 다량의 토사가 유송되어 퇴적되기 때문이다.  또한, 홍수기에는 다량의 토사뿐만 아니라, 각종 쓰레기나 부유물질 등도 다량으로 유입된다.  대규모 구간에서 이루어지는 준설작업은 운하의 주운가능일수를 떨어뜨리는 역할을 할 것으로 보인다.  과도한 골재채취사업은 하천의 생태계를 크게 위협하는 문제도 있다.  2005년 낙동강 수계 관리위원회에서 발간한 ‘하상교란(골재채취)이 하천 생태계에 미치는 영향’이라는 제목의 보고서를 보면 현재도 낙동강의 골재채취 사업으로 채취장 인근에는 식물플랑크톤이 감소하고, 임하댐에서 방류되는 탁수가 낙동강 상류에 상당한 영향을 미치고 있는 것으로 확인되고 있다. 또한 부착조류의 출현종과 저서성 대형무척추동물이 감소하고 있으며, 어류의 서식처 교란이 발생하고 있다는 것이다.

또한 100m의 바지선이 통과하기 위해서는 최소한 50m 정도의 하천 직강화가 요구되며 이로 인한 하천 직강화 때문에 생태계 훼손이 우려된다. 이 전 시장 측에서는 친환경적 운하 건설을 위해 자연적인 물길을 그대로 살리고 직선을 피하며, 습지나 수몰지는 그대로 두고, 기존의 구불구불한 사행강이 운하로 잘려 생기는 우각호는 그대로 둬 특이한 생태계가 유지되게 하는 방안을 검토하고 있다고 한다. 그러나 자연적인 물길을 그대로 살리고 직선을 피한다는 것은 운하의 특성상 불가능하며 습지나 수몰지 및 우각호는 운하의 바깥쪽에 남는 것으로서 하천과 단절되는 것이므로 생태계가 고립되며 운하자체의 문제점을 해결해주지는 못한다.

4.3 홍수문제와 안개, 결빙

운하건설에 따른 홍수문제를 지적하는 전문가들도 있다.  부산가톨릭대 환경공학과 김좌관 교수는  `경부운하 계획에 따른 비판적 고찰'이라는 제목의 발표문에서 “운하가 건설될 경우 수심유지를 위하여 제방을 쌓아 낙동강 본류의 수위가 올라갈 경우 강우시 지천과 본류 합류지점이 범람할 수밖에 없다”고 주장했다.  "한국 하천은 계절별 유량 차이가 극심해 가을부터 봄까지 낙동강 중상류 수심은 1ｍ도 채 안 된다"며 "배가 다니기 위해 본류의 수심을 5ｍ 이상으로 높이면 지천의 물이 본류로 못 빠지게 된다"고 밝혔다.  또, "이런 현상은 이미 여름 홍수기에 대비해 높은 둑을 쌓아놓은 낙동강 하류 지천에서 일어나고 있는 현상"이라며 "범람피해를 막기 위해 한강과 낙동강 본류로 유입되는 모든 지천에 홍수피해 대책을 별도로 수립하려면 천문학적인 비용이 추가돼야 한다"고 지적했다.

관동대학교 토목공학과 박창근 교수도 `경부운하 건설의 공학적 문제점'이라는 발표문을 통해 "유역면적당 홍수량 비율을 살펴보면 독일 라인강에 비해 한강의 홍수량 집중도가 약 23배에 달한다"며 "그 만큼 운하구조물의 설계도 어려워질 수밖에 없고 경제성은 떨어진다"라고 우려했다.  여기에 대하여, 이 전 시장 측에서는 ‘운하의 큰 기능 중 하나가 홍수 방지 기능이다. 운하 주변의 보나 댐이 큰 홍수 때는 물을 가두어두는 기능을 하기 때문이다’라고 주장한다.  운하의 수심을 유지하기 위하여 제방을 높이 건설하여 수심을 높이는 방법 대신 하상 준설을 통하여 하상을 낮추어 수위를 높이지 않으면서 수심을 확보하겠다는 계획이 불가능한 것은 아니다.  하상준설로 인한 환경파괴와 하상이 암반층으로 이루어져 있을 경우 공사비 추가 상승의 문제가 있으나 불가능한 것은 아니므로 홍수문제에 대해서는 판단을 유보한다.

그밖에 안개와 결빙으로 인한 운항불가일수에 대하여 수자원공사는 이를 90일로 산정한데 비하여 ‘신동아’에서 기상대에 의뢰하여 최근의 자료를 토대로 조사한 바에 의하면 안개, 결빙, 기상특보를 합쳐 운항이 불가능한 날짜가 한강 70일, 낙동강 33.8일이 된다.  연세대학교 조원철 교수는 “만일 강이 결빙될 것이라는 예보가 나올 경우 전날부터 작은 모터보트로 물결을 일으키고 다니면 강은 절대 얼지 않는다”라고 답했지만 530km에 이르는 운하에 모터보트를 이용해 결빙을 방지한다는 것은 불가능한 일이다.  오히려 갑문과 보로 가둬진 물이라면 현재까지의 통계치보다 결빙기간이 더 늘어날 것이다.  결빙, 안개, 기상악화로 인한 운항불가일수는 예측이 정확할 수 없는 부분이지만 운하의 경제성과 활용성을 크게 떨어뜨리는 요인임은 분명하다.

4.4 경제적 타당성

2006년 세종연구원에서 내놓은 경부운하의 경제적 타당성에 관한 보고서는 경부운하의 필요성에 대하여 다음과 같이 주장한다.  “2003년 중 국내 물류비는 90조3450억원이며 GDP(국내총생산)에서 차지하는 비중은 12%대로 선진국의 1.5배에 달한다.  교통혼잡 비용도 22조8000억원으로 GDP에서 3.16%를 차지해 선진국에 비해 현저히 높다.  경제협력개발기구(OECD) 가입국가 중 도로연장은 29위, 자동차당 도로연장은 28위를 기록함으로써 교통관련 인프라 수준은 27위로 최하위권에 머물고 있다.  때문에 도로 중심의 수송망 구축은 한계가 있으므로 경부운하와 같은 새로운 수송망이 필요하다.”  또한, 경부운하의 수송비, 교통혼잡비용 절감효과와 국민경제에 미치는 효과에 대하여 다음과 같이 분석하고 있다.  “경부운하 개통 초기인 2011년의 수송비 절감액은 1289억원이지만 이후 컨테이너 물동량의 운하 흡수율이 증가하면서 2020년에는 4496억원으로 증가한다.  2011년 중에는 교통혼잡 비용이 1318억원 감소하고, 물동량과 운하 흡수율의 증가로 그 감소액은 2020년 중 3663억원에 달한다.  경부운하의 건설은 직간접 영향을 받는 지역의 제조업 생산규모를 연간 3조4000억원 정도 증대시키는 효과를 낼 것이며, 이로 인해 3만7696명의 고용창출 효과를 얻을 수 있다.  또한 그와 별도로 경부운하 건설 사업비 지출은 각 산업의 고용증대 효과를 가져오는데, 그 규모는 24만3200명에 이를 것이다.”

박진섭 생태지평연구소 부소장은 세종연구원의 주장에서 국내물류비 및 교통혼잡에 관한 통계는 잘못되어 있다고 지적한다.  세계경제포럼(World Economic Forum), EIU (Economist Intelligence Unit), OECD에서 평가한 세부분야별 국가경쟁력에서 우리나라의 교통·물류부문은 세계 10위권에 속한다(‘한국건설산업의 대해부’, 이상호, 한미파슨스, 2005).  그리고 도로연장은 OECD 30개국중 하위수준인 29위가 아니라 중위권인 19위 수준이며, 우리나라의 전반적인 도로 현황은 OECD 국가 중 중상위권에 속한다.  도로의 질을 나타내는 총 도로연장 대비 국도 연장비율과 고속도로 비율은 각각 10위와 2위를 차지하고 있다.  지역간 물류이동의 주요 역할을 하는 고속도로 비율은 대단히 높은 수준이다.  이는 한국교통연구원에서 발표한 ‘국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자지표 개발연구(2004)’의 보고서를 통해서도 확인된다.  

우리나라의 물류특성을 상세히 살펴보면 전체 수송화물중 도로 수송화물이 톤-km 기준으로 2003년 60.2%이며 해운화물이 29.9%, 철도가 9.8%, 항공이 0.1%정도이다(건설교통부, ‘건설교통통계연보’, 2003).  도로 영업용의 평균 적재운행거리는 80km, 비영업용은 45km이다(‘2001 전국교통 DB 구축사업’, 한국교통연구원, 2002).  수도권 내부 간의 화물이동 비중이 전체 화물물동량의 33.96%이며 광역 단체간 내부의 물동량은 34.34%를 차지하고 있다(‘국가경쟁력 강화를 위한 국가물류비 감소대책’, 한국교통연구원, 2004).   즉, 운하의 운행시간으로 인하여 속도경쟁에서 도로와 철도를 따라가지 못하는 측면 외에도 단거리 운행이 차지하는 비중이 상대적으로 높은 우리나라 화물운송의 특성상 운하가 건설되어도 물동량이 흡수되기 어려운 부분이 있는 것이다.  또한, 물류비는 수송비, 재고유지 관리비, 포장비, 하역비 등을 포함하는데 운하를 이용하여 수송비를 낮출 수 있다 하더라도 대신 출발지에서는 트럭에서 선박으로 옮겨 싣고 도착지에서는 다시 선박에서 트럭으로 옮겨 싣는 하역비가 발생하고 작업의 시차가 발생할 경우 보관비, 포구를 관리하는 유지관리비 등이 추가로 들게 될 것이다.

경부운하의 총공사비는 이 전 시장측에서 17조원으로 추산하고 있다고 하며 1995년 8조 7천억으로 추정했던 세종연구원은 2006년 보고서에서 23조원으로 추산하고 있다.  이 전 시장측은 남한강과 낙동강 유역만 합쳐도 골재개발 가능량은 9억9706만㎥가 되어 골재 판매비용만으로도 10조원 이상의 수입을 기대할 수 있으며 나머지는 외국자본을 유치하면 흑자 공사가 될 것이라고 주장한다.  그러나, 채취된 골재의 상당량이 다시 수중보와 제방공사 등에 사용될 것을 감안하면 골재 판매량도 그보다 휠씬 줄어들 것이며 해외자본이 참여할지 알 수 없으나 참여한다 해도 장기적인 관점에서 통행료 등으로 다시 회수되거나 그렇지 못할 경우 정부가 보전해 주어야 하는 빚이라고 할 수 있다.  건설비용에 대하여 염홍철 환경연합 활동처장은 “경부고속철도 계획 당시 건설비가 5조8462억 원으로 발표됐으나, 결국 18조4358억 원까지 늘어났고 이마저도 축소됐다는 비판을 받고 있는 것을 본다면 실제 건설비가 더 상승할 가능성도 있다”라고 주장했다.  

세종대 경제학과 배기형 교수는 ‘경부운하의 건설이 관광산업 활성화를 통해 끼치는 총생산 파급효과는 매년 1조4229억원, 총소득 파급효과는 2919억원, 총고용 파급효과는 3만5712명에 이를 것’이라고 주장했다.  그러나 바지선들이 다니는 운하에서 갑문과 터널을 거치면서 서울에서 부산까지 40시간 걸려 운항하는 코스에 관광효과가 얼마나 있을 지도 미지수이다. 

  이 전시장 측에서 제시한 네덜란드와 독일 운하전문회사의 타당성 조사보고서는 경제적 타당성이 충분하다고 주장하고 있으나 사업이 시행되어야 수익을 얻을 수 있는 해당 업체들의 보고서는 객관성을 인정할 수 없으며 이 전시장 측에서 의뢰한 연구용역이므로 신빙성을 인정할 수 없다.  특히 독일의 운하도 10년 이상 적자에 허덕이고 있으며 독일 연방 교통부장관이었던 볼커 호프는 “RMD 운하건설은 인류가 바벨탑을 쌓은 이후 가장 바보같은 짓”이라고 말한 적도 있다.

최근 이 전 시장측에서는 경제성 논란과 관련하여 문제점들이 드러나자 운하는 물류가 아니라 관광과 레저가 주된 목적이라며 말을 바꾸고 있다.  경부운하는 ‘물류혁명’이라던 자신들의 주장을 스스로 뒤집는 것으로 역시 신뢰성을 부여할 수 없는 상황이다. 

5. 결 론

 현재까지 알려진 사항을 가지고 조사, 연구한 결과 경부운하 건설계획은 심각한 수질오염과 환경생태계 파괴를 초래할 수 있으며 물류운송에 미치는 편익도 그다지 크지 않은 것으로 평가되었다.  골재판매대금과 외자유치로 공사비용을 해결하겠다는 계획도 현 시점에서는 불확실한 것으로 보인다.  관광유발효과도 미지수이다.

이명박 전 시장이 서울시장으로 재임하던 때인 지난 2004년 말 서울시 산하기관인  시정개발연구원(이하 시정연)이 도시 물류 강화 방안으로 경부운하의 사업성을 검토했다가 폐기한 것으로 밝혀진 것도 문제점을 보여주고 있다.  시정연 도시교통부는 지난 2004년 말부터 '서울시 교통 및 물류체계 경쟁력 강화를 위한 중장기 방안'이라는 주제의 자체 정책과제를 수행했다. 시정연은 이 정책과제 수행 초기 경부운하의 타당성을 검토했으나 "사실상 도로·철도 등 다른 물류운송 수단에 비해 경쟁력이 없다"고 판단해 스스로 폐기했다고 한다.

현 시점에서 경부운하건설 계획은 상대적으로 낙후된 내륙 주민들의 부동산 상승 욕구 및 개발심리에 편승한 포퓰리즘적 공약인 것으로 판단된다. 청계천 복원사업의 경우에는 하루 3000 가정에 공급할 전력량을 매일 사용하여 끊임없이 강물을 퍼 올려야 하는 인공 시설물임에도 국민들이 성공적이며 친환경적이라고 평가하는 이유는 그만큼 깨끗한 환경에 대한 관심이 늘었기 때문이다.  그러나 경부운하의 경우에는 식수원을 오염시킨다는 면에서 결코 바람직하지 않은 사업으로 볼 수밖에 없는 상황이다.  서울시 강서구 개화동 행주대교에서 인천서구 시천동(서해)에 이르는 18km의 경인운하의 경우에는 상대적으로 식수원 오염의 부담이 적은 데에도 불구하고 1995년 착공 이후 생태계 교란, 어족자원 감소 등의 문제를 우려한 시민사회단체의 반대에 부딪쳐 10년 넘게 공사가 답보상태에 있는 실정인 것을 감안하면 충분한 타당성조사가 없는 530km의 경부운하 계획은 무리한 것으로 볼 수밖에 없다. 

도로와 철도에 편중된 육상 물류의 문제를 해결하는 방법은 삼면이 바다인 우리나라의 특성을 이용해 바다를 이용하는 해운을 현재보다 더 활성화하는 것이다.  지금도 인천에서 부산까지 화물선으로 하루면 도달할 수 있는데 많은 공사비를 들여 내륙운하를 꼭 건설할 필요는 없다고 본다.  해운을 이용하면 기존의 항구와 하역시설을 그대로 이용할 수 있고 또 필요에 따라 평택항, 목포항 등을 경유할 수도 있으므로 경제적 효과는 더 크다고 할 수 있다.   

경부운하 건설계획과 같은 국가적인 대사업은 정확하고 객관적인 타당성조사와 확실한 친환경적 개발계획을 수립한 후 국민적 합의를 거쳐 실시하는 것이 바람직하다.  어떤 경우에도 정치적인 이유로 추진하는 것은 향후 국가적으로 큰 손해가 될 수 있으므로 ‘한반도대운하’와 같은 거창한 정치적 구호와 명분은 버리고 국가경제와 국민의 이익을 위하여 차분히 원점에서 다시 검토할 필요가 있다.

참 고 문 헌

1. 최영철기자, “신동아가 10년 추적 끝에 최초 공개하는 ‘이명박 운하’의 전모”, 신동아 통권 567 호 (p82 ~ 121), 2006.12.01.

2. 한국수자원공사, “지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구 최종보고서(내륙주운부문)”, 1998. 1.

3. 김진홍 중앙대학교 토목공학과 교수, “경부운하 구상의 공학적 검토”, 2006. 10.

4. 낙동강수계관리위원회, “하상교란(골재채취)이 하천 생태계에 미치는 영향”,  2005.4.

5. 김좌관, “경부운하 계획에 따른 비판적 고찰”, 2006. 12.

6. 박창근, “경부운하 건설의 공학적 문제점”, 2006. 12.

7. 세종연구원, “경부운하의 경제적 타당성”, 2006. 12.

8. 박진섭, “한국사회 희망의 모색-경부운하편”, 오마이뉴스, 2007.1.04.

9. 이상호, “한국건설산업의 대해부”, 한미파슨스, 2005.

10. 한국교통연구원, “국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자지표 개발연구”, 2004.

11. 건설교통부, “건설교통통계연보”, 2003.

12. 한국교통연구원, “2001 전국교통 DB 구축사업”, 2002.

13. 한국교통연구원, “국가경쟁력 강화를 위한 국가물류비 감소대책”, 2004