생각 철도공사, 광양에서 "10만 중산층 우량고객 + @" 를 얻을 수 있을까?

[station™]

오늘도 어딘가에서 떡밥을 물어왔습니다. (...)

http://blog.naver.com/non_organ/70068819408

"좌빨 에너지 정책 논의 수준이 이랬구나(작성자 저련)"에 달린 청상아리님의 댓글

저 블로그는 디시인사이드에서 통계자료를 토대로 여러가지 자료를 만들어주시는 저련님의 블로그입니다.

사실은 다른곳에서 저기가 링크가 되어 있는 글을 발견했는데 구체적인 이야기가 저기 있어서 저 링크를 올립니다.

글은 청상아리님의 댓글 중에서 필요한 부분들을 발췌했고 그 외에도 추가로 생각난 내용을 덧붙여봤습니다.

광양이라는 동네가 "철도공사 입장에서 10만명 이상의 중산층 우량고객을 한꺼번에 유치하는 것이 달린 문제"와 관련이 있습니다. 제안을 말하기에 앞서서 일단 '광양'이라는 동네가 어떤 곳인지에 대해서 청상아리님의 댓글을 토대로 소개하고자 합니다. (아, POSCO는 포항에만 있는게 아니라 '광양'에도 있습니다. )

#1. 광양의 교통상태

 청상아리님의 댓글 (지방 중소도시의 교통 실태)을 약간 수정해서 빌리자면,

 '비교적 균질된 중산층이 밀집하고 공공교통망이 아무래도 엉성한 지방 중소도시 (ex. 동광양) 에서 아줌마들이 오토달린 경차를 세컨드카를 타고 4Km 남짓한 거리를 오토가 달린 마티즈를 매일 혼자타고 다니고, 차가 없는 아이들은 편도 4~5000원을 주고 택시를 타고 학원에 다니는 것을 당연하게 여깁니다'

 '그리고 광양제철 주거단지가 위치하고 있는 금호동을 중심으로 서쪽 4Km의 중마동과 동쪽 4Km의 광영동 사이의 왕래가 매우 잦지만, 그 구간을 지나는 버스의 배차간격은 NH 편도 1시간 수준 입나다'

 비판하자는 것이 절대 아니라 현실을 살펴보자는 겁니다. 수도권이나 일반 광역시에서는 생각하기가 힘들지만 지방 중소도시로 가면 버스 배차간격이 늘어나는 것은 예삿일이고 택시를 타고 다니는 일도 비일비재합니다. 철도로 비유를 하면 영동선에서는 장에 다녀오는 할머니들이 무궁화든지, 새마을이든 아무거나 골라타시는 것과 비슷합니다.

 청상아리님의 댓글 (광양에서는 철도를 이용하기에 너무 애매합니다) 을 다시 참고하도록 하겠습니다.

 "그런데 광양제철선의 통근여객화는 사실 몇 년 남지 않은 과제입니다... 정작 전라선에 ktx가 들어오게 되어도, 어떤 개선책이 없으면, 그 언저리 동네에서 형편 좋은 동광양사람들은 ktx를 타기가 애매하기 때문입니다. 일단 순천까지 가는 시외버스는 30분 간격으로 있는데 순천역에는 안 내려 주고, 순천터미널과는 도보로 이용하기에는 애매한 거리입니다

  동광양 시외버스 터미널 자체도 광양제철단지에서 3~4km떨어진 중마동에 위치하고 있다 보니, 택시 필수 자가용 필수 버스 선택... 이런게 됩니다. (광양제철단지까지 들어가는 버스가 부분적으로 있긴 한데, 그걸 외워서 써먹는 사람은 거의 없습니다. 내리기는 해도) 

  "순천역 앞에 떨궈주는 광양 시내버스가 있긴 한데, 광양읍내를 빌빌 돌고 동광양 사람들은 광양읍에서 한번 갈아타야 됩니다. 따라서 철떡들이 아닌 이상 동광양에서 순천으로 가서 기차를 탈만한 가치가 거의 없죠."

 "그런데 ktx가 순천에서 살짝 새거나 하다못해 순천-광양읍-태금 라이너 통근이라도 광양제철선을 통해 30분 간격으로 들락거리면(개인적으로 선호)... 광양제철단지에서 평균 1km이내로 이동거리가 줄어들므로 어쨌건 ktx타기가 상당히 편리해 질 겁니다. 이건 에너지 어쩌고 보다도 철도공사 입장에서 10만명 이상의 중산층 우량고객을 한꺼번에 유치하는 것이 달린 문제 입니다... 특히 포스코 직원들이 업무상으로도 제철소에서 서울 본사로 들락날락 하는 경우도 많습니다. 이 분들은 급하면 여수까지 가서 비행기를 탑니다 -_- (본사는 테헤란로에 있음!) 이 수요까지 쉽게 잡을 수 있습니다..."

#2. 라이너 통근이라도 굴린다면?

그래서 청상아리님 말씀대로 순천-광양읍-태금 라이너 통근이라도 광양제철선을 통해 30분간격으로 들락거리면 어떨까요?

 (클릭하시면 원래크기대로 보실 수 있습니다)

전국의 남아도는 CDC 중에서 3편성 정도만 순천으로 가져와서 순천-광양 간 셔틀을 30분 간격으로 계속 굴려줍니다.

위 사진에서 초남역과 황길역이 있지만 이 곳은 화물분기를 위한 신호장역할을 하기 때문에 열차를 세우지 않습니다.

순천-태금-금호간 19Km 구간이 자동차로 30분 정도 소요되기 때문에 30분 내로 끊을 수 있다면 어느정도 가능성은 있어보입니다.

그러나 철도공사가 하듯이 무작정 통근열차를 굴린다면 저구간은 공기수송이 불가피합니다.

따라서 몇 가지 전제조건이 필요합니다.

  1) 순천-태금-금호를 오고가는 CDC에 교통카드 단말기를 설치해서 교통카드를 찍을 수 있게 합니다. 

2008년 3월부터 여수.광양.순천 간에서는 시내버스 무료환승제가 실시되고 있습니다.

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0000602198

따라서 CDC를 탈 때마다 별도의 돈을 내기보다는 교통카드를 찍고 탈 수 있게 한다면 이용하기가 보다 편리해질 것입니다.

그렇지만 순천-광양 간을 오고가는 CDC는 급행격의 성격을 띠기 때문에 '광역버스'의 형식으로 추가요금을 받을 수 있겠죠.

- 그리고 위 구간은 버스정류장만 달랑 있는 간이역만 많기 때문에 무임승차의 위험이 있는데,

   정거장내에 있는 교통카드 단말기에 교통카드를 찍지 않으면 부가운임이 징수되도록 프로그래밍을 하면 해결할 수 있을거라봅니다. 

(관련 제안 : 경원선 의정부~신탄리 간 운영 체제를 바꾸자 By 일인승무(One man)  http://cafe.daum.net/kicha/ANm/14370, 2005.07.31)

예전에 KTX 미금역님도 비슷한 내용이지만 좀 더 자세하게 제안을 하셨던 걸로 기억하는데 찾을 수가 없네요.

  2) 순천-태금-금호를 오고가는 CDC에는 자전거를 들고 탈 수 있게 합니다.

CDC를 운행하게 되면 2~3량을 1편성으로 해서 다니게 되는데 그 중 1량에 자전거 탑승을 할 수 있게 거치대를 설치합니다.

일반 도시철도의 경우에는 지하철역까지 들어가는 계단에 전용경사로 등을 설치해야 하지만 이 곳은 그럴 필요가 없습니다.

자전거를 버리고 승용차를 타게 된 줌마분들이나 택시를 타고 다니던 청소년들의 수요를 당겨올 수 있을거란 생각이 듭니다. 

  3) 셔틀열차 정차역 주변에는 자전거 주차장을 따로 설치합니다.

자전거를 타다보면 자전거보관소에 체인으로 묶어두더라도 체인을 끊어버리는 경우가 많습니다.

그렇지만 요즘 새로 나오는 자전거 보관소는 전자시스템으로 신원을 확인할 수 있게 해서 잃어버릴 가능성이 줄었습니다.

<>관련내용

 http://blog.naver.com/shinsuper/50088124895 (자전거 주차장 - bike station, 서울 삼성동 코엑스 By shinsuper님)

 http://neoocean.net/blog/2040 (강남구 자전거 보관소 이용기 By neoocean 님)

경전선, 광양제철선의 각 정거장 주변의 공간들은 꽤 넓어보이기 때문에 설치하더라도 인도를 잡아먹는다거나 하는 문제는 적습니다.

위에서 링크로 건 것과 같은 자전거 주차장을 설치하는데는 공간적으로 여유가 있어보입니다.

  4) 구 광양역, 역은 철거하더라도 버스정류장처럼 만들면 안될까?

광양역의 모습은 대충 이렇습니다.

http://blog.naver.com/a62111/140045386891 ( '따스한 햇살아래서...광양역' By 구동님 )

http://blog.naver.com/jierong/80035386635 ( '너는 정체가 뭐니 - 광양역(07.2.12)' By Dr J님 )

 몇 년 후, 경전선이 개량되면 구 광양역은 남쪽으로 800m 떨어진 곳으로 이사를 가게 됩니다. 광양읍의 제일 남쪽에 있지만 또 남쪽으로 이사를 가는 것은 직선화를 하려는 것도 있지만 철도로 인해 주변이 발전하지 못하는 것도 큰 이유가 될 것 입니다. 그러나 역의 규모가 작아지면 역 주변으로도 많은 건물들이 들어설 수 있을테고 시가지가 좀 더 발전할 수 있으리라 봅니다.

 예전에도 광양역은 별로 인기가 없었다고 하지만 구시가지의 수요를 그대로 날려먹는 것은 아쉬워보입니다. 왜냐하면 광양제철이 있는 동광양 주변은 주택 수요는 늘지만 주변에 주택이 없어서 동광양 뿐만 아니라 광양읍, 순천시 까지 집을 얻으러 다니기 때문에 어느정도 수요는 있어보이기 때문입니다.

 그래서, 광양읍의 남쪽 확장을 가로막는 거대한 광양역의 측선들과 역 건물을 철거하더라도, 본선과 대피선, 그리고 역 승강장 만큼은 남겨둬서 셔틀열차가 정차할 수 있게 하면 어떨까요? 광양제철이나 동광양 일대로 출퇴근 하시는 분들이 자동차나 버스를 이용하는 분들이 많을 수 있지만 실제로 바로 가는 열차가 있다면 이용객은 어느정도 있을 것으로 생각합니다.

  5) 광양-순천-여수, 경전철을 이야기하다가 멈췄지만 광역권의 디딤돌을 만들 수 있지 않을까요?

 http://hichew.pe.kr/80047011164 ( 여수-순천-광양(여순광) 광역화에 따른 지역철도 구상 By 하이츄님 )

 다른 분들도 예전에 많이 언급을 하셨습니다.  여수, 순천, 광양은 경남의 마산, 창원, 진해처럼 비슷한 규모의 도시들끼리 가까이 붙어있습니다. 통합은 되지 않았지만 시내버스 무료 환승제가 실시되고 있으며 2012년에 광양-여수간 이순신대교가 개통되면 더 가까워질 예정입니다.  

 http://www.donga.com/fbin/output?n=200709130189

 2007년 전라남도는 3개 도시를 오가는 유동인구가 17만명이나 되기 때문에 2008년에 내부순환 경전철을 별도로 건설하려고 추진했었는데 그 이후로는 신문기사가 올라오지 않고 있습니다. 아무래도 경전철 1km 당 건설에 400억원씩 들기 때문에 계획은 무산 된 것으로 보입니다.

 그러나 고속철도 환승을 연계하면서 1차적으로 순천-광양 간의 경전선과 광양제철선을 활용해서 셔틀열차를 굴린다면 어떨까요? 역이 없는 곳은 버스 승강장처럼 다듬어주고 교통카드 단말기를 설치하고, 용산에서 놀고 있을 CDC 3편성 정도만 데려와서 굴려본다면 말이죠.

  http://blog.naver.com/hyperlion08/90010177274 ( 부산권 통근열차 1. - 부산도시통근열차 By 유장환님 )

 부산도 지하철 2호선이 개통되기 전에는 경부선, 동해남부선을 연결하는 동서통근열차가 하루에 총 12편가량 운행했었는데 당시 버스로는 1~2시간 정도 걸리는 구포~해운대 간을 30분에 끊어준다는 장점 때문에 이용객이 꽤 많았다고 합니다. 굳이 부산이 아니더라도 CDC가 다니다가 전철화가 된 경의선과 경원선의 예를 봐도 괜찮아보입니다. 

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=119&oid=120&aid=0000006432

포스코 통근열차, 추억속으로 ( 2005. 06. 24 )

 과거 포스코가 포항에서 굴렸던 통근열차가 포항제철 통근열차로 다녔던 것에 비하면,

 순천-광양간 셔틀열차는 그보다 훨씬 더 커다란 역할을 할 수 있으리라 기대됩니다.

기대효과 : 포스코 통근열차의 광양버전 + 진해선의 부활 광양버전 + CDC 다니다 전철화된 경의선의 광양버전? 

청상아리 님의 댓글을 빌리자면

 1. 태금역 서쪽의 중마동에 중마역(동광역) 승강장을 신설하면 현 동광양 버스터미널의 기능을 분담하여

     특히 동광양(중마동, 금호동)주민들의 순천과 광양읍, 전주, 광주로 가는 선택권이 넓어지게 됩니다. (현재 금호버스가 독점)

    ( 광양제철선 일대-동광양-는 인근생활권이 광양읍, 순천, 광주로 빈번하게 드나드는 광역 양태를 띠고 있습니다. )

 2. 철도공사 입장에서는 KTX 이용을 촉진할 수 있게 되어 추가적인 수입창출이 가능합니다.

     지금도 광양제철선에서 태금역 90억, 광양항역 120억을 벌어들이면서 전라선의 수입에 버금간다고 합니다.

     그렇지만 중산층 우량고객 10만명의 수요는 왠만한 지방 중소도시와 버금갑니다.

 3. 초남역과 황길역 사이의 연선 바로 옆의 황금주택단지가 조성인데 이 곳 입주민들에게 광양제철선 통근열차가 유용할겁니다.

그리고 추가적으로 적어보자면

 4. 순천시와 광양읍 사이에 건설중인 '순천 신대지구'는 약 1만세대가 입주할 예정입니다. 그러나 광양제철소와 인근 율촌산업단지의 확장이 예정되어 있기 때문에 추가 인구가 들어올 예정입니다. 따라서 이 지역에서 통근하는 사람들에게도 통근열차가 유용할겁니다.

5. 광양제철소 통근열차 같은 것이 계속 다니게 된다면 광양제철소가 있는 동광양 일대에 새로운 아파트 등이 들어서더라도 기존에 순천, 광양읍 등에서 살던 사람들은 통근열차를 타고 다닐 수도 있습니다. 그렇게 되면 광양제철소로 인해 동광양 일대가 발전하면서 구도심의 역할을 하는 순천과 광양읍의 슬럼화를 방지하는데 도움을 줄 수 있습니다.

6. 부가적으로 자동차를 이용하던 줌마들과 택시를 타던 아이들이 어느정도는 자전거와 열차를 타게 되면서 동광양 일대의 주민 건강에도 어느정도 긍정적인 영향을 미칠 수 있을거란 생각도 듭니다.

이제 전국에서 몇 군데 남지 않은 통근열차, 그러나 광양제철선에서 다니다보면 이런 모습도 볼 수 있지 않을까요?

물론 철도공사가 그런 것 따위는 생각 안하고 단물만 쪽쪽 빨아먹겠다면

KTX 시간에 맞춰서 버스회사 한 곳과 계약해서 순천역-광양읍-광양제철을 다니는 버스만 굴리면 끝날 일입니다.

그러나 적어도 광양제철선에서는

통근열차 적자로 잃는 것보다 통근열차 운행으로 얻는 수입이 많을 수도 있기 때문에

가능하면 철도공사가 자신이 돈을 벌게 해준 그 지역에 기여하는 모습을 보여줬으면 하는 바램입니다.

제목의 ' 10만의 중산층 우량고객 + @ ' 에서의 @가 철도공사 만의 것이 아니라 그 지역의 것도 있었으면 하는 바램입니다.

[서대구역]

개인적으로도 광양제철-광양-순천-여수 이런 경로의 통근열차가 있음 싶었지요.아주 좋은 의견입니다./문제는 지금 철공 하는걸 봐서는....CDC운영도 그렇고 지방권 교통이 천시되는 경향도 없지않아 있는게 현실이다보니....;;;

[꿈높현시]

떡밥의 진원지(?) 에서 몇 가지 의견을 보고 왔습니다. 적극 공감하지만 지방에 놓인 철도를 시내용이나 근교용으로 적극 활용하지 못하는 것이 아깝기만 합니다. 광주, 전주에서 경전철 깔아준다고 했는데 여론 악화로 무산, 의정부에서는 짓고 있는 경전철을 재검토라잖아. 안 될거야 아마 -_-;; 가 되지 않고 제대로 추진된다면 중박 이상은 하겠습니다^^

[아리시안]

전주같은 경우에 여론 찬성이 70%가까이 되었지만 열악한 재정상 시비부담을 못하고 포기했지요.

[꿈높현시]

시민단체(지역 기업의 압력이 큽니다)에서 반대하여 무산된 걸로 알고 있습니다. 도로 사업은 그럭저럭 잘 이뤄지고 있는 걸 보면 경제논리를 떠나 정치적인 결단이 필요해 보입니다.

[lifetimes]

전주정도의 도시규모나 혼잡도면 당연히 도시철도건설에 문제가 없습니다. 광주가 2호선을 이상한 노선으로 만들더니 결국 포기한다던데 교통인프라에대한 인식이 확실히 뭔가 잘못되어있는것 같습니다.

[일인승무(One Man)]

이미 가장 위의 광양의 교통 상태에서 이건 모두 가능성이 없다는 게 답이 나옵니다. 자가용의 편리함에 적응되고 부담을 느끼지 않는 사람들이 굳이 느리고 환승까지 해야 하고 배차 간격이 길어서 기다려야 하는 통근 열차로 유인할 수 있을까요? 그렇다고 대도시처럼 차량 정체가 심하여서 통근 열차의 정시성이 우월한 상황도 결코 아닌데요? 차라리 순천역이나 복선전철화되는 광양역에 환승 승객을 위한 무료 주차장을 크게 만드는 게 가장 나을 것 같습니다.

[[이철우]316花井]

그런데 전 가구가 자가용을 소유하고 있는건 아니잖습니까.

[일인승무(One Man)]

그래서 글에 나오듯이 1시간 간격으로 버스가 다니고 있지요.

[Tanah-Merah Interchange]

단 한대의 자동차 구입도 힘들던 시기에 생긴 자가용을 보고 경제력과 인간성을 판단하는 뒤떨어진 문화는 아직 완전히 없어지지는 않았지만, 한국도 미국이나 서유럽과 비슷하게 무시할만큼 적은수를 제외하고는 전가구가 자가용을 가지고 있으며, 그중에서도 거의 100%에 가까운 수가 한대 이상의 경차를 세컨드카 및 출퇴근용 용도로 보유하고 있습니다.

TMIC의 가정은 가족들의 출퇴근에 공공교통수단을 이용하기에 대형승용차 한대밖에 보유하고 있지 않습니다만 이마저도 매우 드문 경우입니다. 보통의 가정이라면 자가용으로 정기적인 출퇴근을 하지 않아도 2대 이상 가지고 있죠

[서대구역]

단지 교통의 문제뿐 아니라 자가용 이용도 줄이긴 줄여야 되는데....제일 현실적이고 빠른건 버스 노선과 배차간격을 편리하게 개선하는 것이겠지요.자가용이 만능은 아니거든요;

[일인승무(One Man)]

가장 확실한 방법은 기름에 세금을 많이 붙이고 곳곳에 통행료를 부과하여 자가용 이용을 부담스럽게 만드는 방법 밖에는 없습니다. 전용 차선이 없고 정체가 없는 구간에서는 노선 버스가 자가용만큼 빨라질 수 없고 편리성에서 따라갈 수 없습니다.

[복선전라선]

현지에서 20년 살았던 사람으로서 기본적인 사실관계부터 지적하고자 합니다. 첫째, 동광양 전 지역 인구가 2010년 현재 10만이 안되는 상황에서 중산층 10만..식의 접근은 어불성설입니다. 특히 광영동이나 태인동 지역은 대부분이 서민층 위주의 주거지역이기도 합니다. 둘째, 광양제철주택단지 인구는 등록인구가 2만도 안되며, 포스코 직원들이 업무로 서울을 왔다갔다하는 경우도 그렇게 많지 않습니다. 참고로 본사는 포항이고, 광양은 지역 생산기지 중 하나일 뿐입니다. 또한 경차를 몰고, 택시를 타고 매일 왔다갔다한다라..주택단지 사람들이나 그렇지, 실제 가장 많은 인구가 있는 중마동은 그 비율이 그렇게 높지 않습니다.

[복선전라선]

청상아리님의 댓글은 솔직히 겉만 보고 쓴 글이 아닌가 생각됩니다. 어쨌든 사실관계는 둘째치고, station님의 제안 자체는 의미가 있습니다만 30분 간격으로까지 연결을 할 필요가 있을까 하는 의문은 듭니다. 지방도시의 시내버스 배차간격을 지적하시긴 했지만, 사실 다시 말하면 그만큼 수요가 안나온다는 겁니다. 현재도 순천행 시외든 시내든 주말에 좀 미어터질까, 주중에는 절반 채우기도 힘든 것이 사실입니다. 또 동광양은 광양읍에 비해서 순천에 대한 의존도가 낮기도 하구요. 따라서 개인적으로는 규정화된 연결편보다는 포항의 KTX연계 리무진처럼 셔틀열차로 활용하는 것이 낫다고 봅니다.

[5호선 고덕역]

광양시 전체인구 14만, 구 광양군 인구 2만, 구 동광양 일대 인구 12만... 광양제철 주택단지 인구 뿐만이 아니라 제철로 직간접적으로 먹고사는 배후인구까지 감안한 수치로 10만을 설정했습니다.

[복선전라선]

다만, 그럼에도 그 셔틀열차의 가치에 약간 의문이 드는 것이, 내년 말이면 전주-광양고속도로 개통으로 서울 및 수도권방면 장거리버스의 소요시간이 30분 가량 줄어들 것이라는 겁니다. 경부라인에 비해 정차역도 많고 기존선 이용구간도 훨씬 많을 전라선 KTX의 경우에, 광양(특히 동광양) 주민들에게 있어 어떠한 메리트가 있을지는 약간 회의적입니다.

[꿈높현시]

익산-군산이나 순천-여수, 광양-순천간 시외버스 운행간격을 살펴보면 (1)자가용 수요를 흡수하고, (2)시내 구간수요를 노린다면 3량 30분 간격이 뻘망상은 아니라고 봅니다. 정확한 건 O/D분석을 해야겠지요.

[여수행관광열차]

위에 언급된 대로 KTX가 개통되면 버스 노선 조정하면 그만이지요. 일본에서 지방노선이 감축되는 것을 보면 거의 예외없이 다음의 행보를 따르고 있습니다.
i) 과거 수송수단 부재 및 광업 등의 발달로 지선 노선 개통
ii) 도로 발달 및 마이카 보급으로 수송수요가 통학에 집중됨
iii) 소자화로 통학수요가 격감하여 폐선, 이후 대체 버스 도입됨
iv) 그나마 수요가 부족하여 대체 버스 폐선
한국의 경우 정부 정책으로 어떤 오지 촌락에도 버스가 다닙니다만, 이제 60대 정도면 시골에서도 마이카는 이상하지 않습니다. 한 30년 지나면, 대중교통은 무의미해질 수도 있지요. 동광양이 오지 촌락인 건 아니지만요.

[일인승무(One Man)]

대한민국도 현재 버스조차도 다니지 않는 오지 촌락이 의외로 꽤 많습니다. 폐역 답사를 해 보면 느낄 수 있죠. 그리고 의외로 대도시 안에 있음에도 불구하고 대중교통이 전무한 지역도 있습니다.

일본과 다른 점이 있다면 우리나라는 시골 지역에 스쿨버스가 있는 경우가 많아서 노선버스가 필요하지 않은 경우가 많습니다.

[여수행관광열차]

일본도 스쿨버스는 있습니다. 다만 일본에서 학생 수송수요가 많았던 건 일본이 고교 입시가 실시되고 초중학교도 사립학교의 학생 선발이 있기 때문에 애초에 통학 거리가 길기 때문입니다. 한국이라면 웬만해서 역간거리만 15km 이상 가는 신쾌속같은 걸 탈 만한 고교생이 흔하지 않을 겁니다. (비도시지역의 경우 군내유학조차도 드물지 않지만) 그러나 학생 자체가 줄고, 폐선이 나올 법한 비도시지역은 훨씬 더하다 보니 일본에서는 통학수요에 그나마 숨통을 트이던 지방노선에 칼이 날아온 셈이죠.

[Sirius]

오히려 제 생각에는 광양쪽은 그냥 여객은 일찌감치 '포기'하고, 화물위주로 노선을 재편하는 것이 낫지 않을까 싶습니다. 실제로, 여천산단 및 광양제철/항이 경전선의 부실 및 순천only 연결방향으로 인해서, 창원이나 부산, 울산, 포항쪽으로의 접근이 어려운 부분이 있습니다. 그래서, 진상~태금~적량 간의 '단선전철'을 놓아서, 좀 더 원활한 화물수송을 가능케 해 보는 것이 어떨까 합니다. '화물수요'의 추가확보가 이뤄진다면, '여력'을 활용한 여객증편을 해 볼 가능성이 있지 않을까 싶기도 합니다.(뭐, 뻘망상이긴 합니다만...)

[Tanah-Merah Interchange]

이분이 가끔 올리는 제안들을 보면 그냥 취미로 하는 정도가 아니라 전문적인 논문의 요약이라 봐도 될 정도로 아주 구체적이고 논리적인 해결책을 제시하고 있어 감탄을 자아내게 됩니다.

한가지 문제라면 아직도 사람들에게 '자가용이 최고'라는 개발도상국시절 마인드가 완전히 없어지지 않아서 공공교통에 대한 접근이 도시정책 입안자들이 생각할만한 것과 다소 다르다는 것이지요. 한국 근현대 도시,교통분야를 논하기 앞서서 적어도 공공교통의 투자가 적고 그로인해 불편하기 때문에 승객이 없는 것이고 자동차를 선택할 수 밖에 없는 것임을 알아야 합니다.

[서대구역]

악순환이죠.자가용 위주로 해서 대중교통이 불편하니 대중교통 대신 자가용 타고(실제 경인선 혼잡이 극에 달했던 90년대 초/중반엔 없는형편에 이미 지금만큼의극악정체를 내는 서울-부천-인천간 도로를 감수하고서라도 자가용뽑는다고 뉴스에 나올 지경이었습니다)다시 사람들은 밀려도,돈들어도 자가용 탑니다.게다가 자가용있음 밀리든 돈들든 그래도 편하지요.구석구석 가고싶은대로 자기 가고싶을때 맞춰서 다 가니까.그런데 대중교통은 그렇질 못합니다.한계가 너무 많죠.

[서대구역]

출퇴근밎 통학뿐 아니라 지역간 중장거리 이동도 마찬가집니다.예를 들어 명절때 고향오가기를 예로 들면,불과 90년대만 해도 서울역등 주요 철도역은 사람으로 넘쳤고(명절표 예매는 그야말로 전쟁이었을 정도까지.....;;;)기차타고 고향오가기는 일상적이었습니다.그러나 어느순간 철도교통이 경쟁력을 잃고,도로인프라는 급성장하는데 철도는 그에 못따라간채 그대로 그러나 요금과 상대적 소요시간은 증가....게다가 자가용 보급률은 오르고....그러니 도로와 주차장은 투자하고 또해도 제자리걸음이거나 확장한계까지 오고...철도 아니 대중교통 자체가 내리막을 걷는 현실입니다;;;

[Tanah-Merah Interchange]

본인의 리플의 내용이 그겁니다. 궤도, 공공교통은 사양길이고, 도로, 개인교통이 대세다. 굉장히 후진국적인 마인드입니다.

소위 말하는 선진국에는 달동네같은 골목 구석까지 경철도(전차)가 들어가 마을버스같이 타고내리고, 도시 어디서든 십수분 내에 원하는 곳으로 빠르고 편하게 가며, 지금도 편리하고 좋은데도 더욱 개선에 돈과 노력을 아끼지 않습니다. 개인이 돈들이지 않아도 공공인프라, 복지차원에서 모든게 되어있습니다. 개인은 서비스의 질에는 반도 미치지 않는 푼돈을 지불할 준비만 되어있으면 되지요.

[Tanah-Merah Interchange]

윗리플과 같은 것이라 생략하겠습니다. 망할다음.

[station™]

제가 올렸던 글들은 우리나라문화에서는 그닥 현실적이지 않은 부분이 있습니다. 나중에 글을 쓰다보면 접점을 찾는 글을 쓰게 될지도 모르겠지만요.

다만 이제 보건복지나 교육의료부문 등으로 들어가야 할 재원이 많은 상황에서 건설교통과 관련된 부분에 투자할만한 여력이 얼마나 남아있을지가 의문이기도 합니다.

어떤 곳들은 버스노선부터 개선하는게 필요한데 무작정 노면전차,경전철이니 깔겠다고 하는 곳도 있는 상황이라 자칫 공공교통에 대한 투자 자체가 몰매를 맞기가 쉬워보입니다. 그러나 우리나라에서 뭔가 그것에 대한 성공사례가 생긴다면 나아지지 않을까 합니다. 교통카드나 버스중앙전용차로제 같은것들 말이죠.

[lifetimes]

station//님의 본문에서도 부분적으로 찾을수있는데 교통자체도 하나의 복지입니다.
제가 교통인프라의 지역적 격차에대해서 간혹 본 까페에서도 강항 주장을 여러번했지만, 같은 행상을 하는 노인이어도, 수도권행상과 지방의 행상은 일단 오가는데 드는 교통비부터가 천문학적으로 다릅니다. 뭐 어떻게보면 한달에 10만원이 안되는 작은돈이지만, 학생들이나 말그대로 행상같은걸 하는 어려운분들에게는 밥 끼니수가 달라지는 큰돈입니다. 더 낙후되고 형편이 어려운곳일수록 교통비가 2배3배씩 높아지는 현상을 해결하는것이야말로 정말로 굉장한 복지의 일환이되리라고 봅니다. 더구나 저런분들은 시장을 잃는것이 더큰손해입니다.

[Tanah-Merah Interchange]

한국사람들은 안타깝게도 국내에서 좋은 공공교통의 맛을 한번도 본 적이 없기 때문에 공공교통 투자에 대해 부정적으로 생각할 수도 있습니다.

하지만 나아지고는 있습니다. 지정좌석제 광역통근열차란 이유로 누리로 표를 없어서 못팔고 9호선의 인기가 난리가 나는 등, 공공교통수단의 놀라운 가능성을 '맛보기'한 사람들은 지금의 형편없는 수준에도 불구하고 잘 이용하고 있습니다.

도로의 1/10도 안되는 투자수준에도 이정도씩이나 되는 것을 보면 그저 놀라울 따름입니다. 우리가 필요한 것은 투자이지요.

[KORAIL 녹천승무&정읍역]

결국... 광양제철선을 이용한 출퇴근 승객분들의 수송이로군요.. 물론 RDC로 가겠죠? 바글바글한건 어쩔 수 없는 상황..;;