교외선의 중요성이 매번 상대적으로 묻혀지는데 대해 개인적으로 항상 안타깝게 생각하는 한 사람입니다. 예전 경의선가좌역 부근 지반이 무너지는 사고가 발생했을때 완전히 버려두었던 교외선으로 일부열차가 부랴부랴 회송할만큼 알게모르게 중요한 우회노선이지요. 교외선이 담당하는 주기능인 수도권순환기능및 우회노선확보와 함께 고양 - 의정부를 잊는 수도권북부교통망확충에도 큰 도움이 될거라 생각합니다.
일단 당분간에 큰 수요처가 발생하는 노선이 아니므로 Tanah-Merah Interchange님 의견처럼 복선노반 단선궤도로 공사가 들어가야 할 듯 싶습니다. 또 의정부 - 고양간에 특별한 정차역이 필요한 것도 아니므로 가능하다면 일부열차에 한해 의정부 - 고양 직통열차를 만들어서(15~18분이면 가능할것으로 예상) 이 구간의 수요를 극대화 시키는것도 괜찮다고 봅니다.
그렇습니다....지금 일산에서 의정부 가려면 3호선 타고 종로3가에서 다시 1호선 타고 가야합니다....그러면 2시간이죠. 또다른 방법으로 원당에서 3700번 타고 가는 방법이 있지만 3700번이 시외다 보니까 환승할인이 되질 않아서 돈이 많이 듭니다(왕복 6000원가량....) 교외선을 여객용으로 부활시키는것도 제가 볼땐 나쁘진 않을듯 한데요..??? 하루에 한시간이라도 괜찮은데...
나중에 경의선이 대곡(또는 일산) - 용산은 가축수송을 하는데 대곡 - 문산은 좀 비어서 가는 상황이 발생할수도 있습니다. 대곡에서 꽉찬다고 문산까지 칼배차를 해줄수는 없으니까요. 그래서 지금 당장은 교외선 전구간이 아니더라도 원릉까지 수도권 전철을 넣는것도 괜찮을듯 합니다. 원당뉴타운, 고양시청쪽 수요를 잡음과 동시에(물론 수요는 미미합니다만) 배차간격도 줄어들고, 5, 7호선의 중간역 출발과 같은 효과도 내기 때문에 대곡에선 거의 비어있는 열차를 탈 수 있게 되는 등 원릉까진 복선전철화가 적합하지 않을까요. 그리고 의정부, 동두천과 같은 수도권 북부에서의 편리한 KTX이용이란 측면에서도 좋은 제안인듯합니다.
제가 보아서는 이번에 경원선 복선 전철화하면서 일부 구간이 고가화된 의정부~송추 이외에는 사실 수요가 미미하여 당장 공사할 필요는 없어 보입니다. 의정부~송추 구간도 그냥 전차선만 설치하여 단선으로 하고 주내역 반복 열차를 송추역으로 운행하면 되지 않을까 생각됩니다. 물론 중간역(임시승강장)을 의정부 시내에 몇 개 만들고요.
광역전철 성격인데다, 거리도 멀지 않으니 의정부시내 정차역은 의정부와 가능 정도로 족하다고 생각됩니다. 양호한 구간은 일단 아무 토목 없이 CDC만 대곡-의정부 무정차로 띄엄띄엄 굴려줘도 좋습니다만, 기름값도 오르고 TEC 도입도 많이 하면 단가도 내려가고 전철화정돈 하는게 나을겁니다..
전철화만 되어있다면 서울-원릉, 서울-원릉-의정부 같은 식으로 경의선 지선과 직결운행하여 회차부담도 줄고 환승저항도 줄어 좋겠네요. 좋은 아이디어입니다. 원릉까지는 우선 복선화가 필요할지도 모르겠지만, 기존 단선도 있고 얼마 멀지도 않으니 돈도 지하철 1km 까는비용의 10분의 1 정도면 될겁니다.
원릉까지만 운행한다면 굳이 지금 복선전철화가 필요하지 않긴 하겠군요. 344님의 중저항 리뉴얼 방안도 괜찮아보입니다. 대곡-원릉 구간을 경의선 열차와 접속이 가능하도록 타임테이블짜서 운행한다면 충분히 경쟁력이 있을 것 같군요. Tanah-Merah님 말씀대로 생각보다 비용은 얼마 들지 않으면서도 괜찮은 방안이 될 것으로 보입니다
말씀대로 굳이 CDC가 아니라 RDC라도 나름대로 괜찮을것 같네요. 장흥, 송추, 일영유원지를 통과하는, 나름 주말, 휴가철엔 잘나가는 노선이니깐 말입니다. 예전에 타본적이 있는데 여름에는 꽉꽉 채워서 다니더라구요. SL도 운행했었는데 말이죠. 중국산이니 해서 말은 많았지만... 그리고 북한산 오봉 올라가는 사람들도 적은 편이 아니니까 주말만이라도 한번 떠본다는 의미에서 RDC를 투입해보는건 어떨까 싶습니다.
교외선 폐선되는 날까지 CDC를 자주 이용해보았지만, 정말로 실질 수요는 대곡/능곡의 통근 수요로 끊긴 기억이 납니다. 주말이야 장/일/송 유원지로 가끔 입석이 발생하곤 했었습니다만...어차피 주말 말고는 수요가 없을 것 같으니, 남는 CDC나 RDC 객차를 활용하여 주말 임시열차로 수색/능곡 - 의정부 구간을 운행했음 좋겠습니다. 어차피 능곡역과 의정부역은 고상홈이 여전히 남아있고, 경쟁 버스노선도 거의 없으니 여름피서열차와 같은 홍보만 잘 이루어진다면 CDC 시절보단 별다른 공사없이 괜찮은 수익률을 자랑하지 않을까 생각합니다.
교외선 철도부지는 의정부역쪽에선 복선대비노반감안이 되어있습니다. 송추 - 벽제구간은 대부분이 그린벨트,군사지역이라 기존노반을 활용해도 되고 새로 지어도 무방할 만큼 어차피 건설비는 크게 들지 않습니다만, 고양시를 관통하는 원릉부분이 최대난코스로 예상되어집니다. 복선노반대비가 안된 단선고가에다가 시내 한복판을 관통하는 형식이어서,,
(이미 다른 분들이 말씀하셔서 이건 말해 봤자 '두말'이 되겠군요. 그렇지만 말해 보렵니다.) 개인적으로도 원릉역까지는 어떻게든 '경의선의 지선' 형태로 수도권전철로 운행했으면 어떨까 하는 생각을 했습니다. 예를 들어 30분에 한 번(하다 못해 1시간에 1번) 꼴로 해서 '원릉역-서울역'의 구간의 지선열차를 운행하거나 하는 식으로요. 하지만 '원릉역-대곡역'의 짧은 '셔틀열차'도 현실적으로 들립니다.
교외선은 통근용으로 경기도에서 서울쪽으로 접근면을 본다면 심한 우회 노선이기 때문에 통근,여객용으로 경쟁력이 있는지는 의문입니다. 대곡-송추를 기준으로 목적지가 서울이라고 가정하면 서울진입을 하기 전에 고양시 행신동을 거쳐 수색쪽으로 심하게 돌아간다는 점에서 최단거리로 서울을 연결하는 버스노선에 비해(버스도 광역버스가 아닌 간선버스가 많습니다.)경쟁력이 떨어진다는 점은 명백한 사실입니다.. 교외선의 통근 효과로는 고양시-의정부를 연결 하는 것 밖에 없어 보이는군요.
타봣던 경험으로는 우회노선인것보다는 정차역이 쓸대 없이 많아서 느린것 같았습니다. cdc의경우 한시간이 약간넘게 걸렷던거 같은데. 대곡 원릉 송추 일영 빼곤 사람이 아예 없었거든요. 어차피 가능에서 다시 인천이나 수원 병점행 천안행으로 바꿔도 되닌까요. 아니면 아예 순환선해도 되죠.
첫댓글 아직은 조금 이른것 같아요..
하긴요. 캐삽질 한다고 수인선 예산도 갉아먹는데, 교외선 이야기하기 솔직히 민망하긴 합니다. 캐삽질 중단이 우선입니다
캐삽질 중단이 우선입니다 (2)
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교외선의 중요성이 매번 상대적으로 묻혀지는데 대해 개인적으로 항상 안타깝게 생각하는 한 사람입니다. 예전 경의선가좌역 부근 지반이 무너지는 사고가 발생했을때 완전히 버려두었던 교외선으로 일부열차가 부랴부랴 회송할만큼 알게모르게 중요한 우회노선이지요. 교외선이 담당하는 주기능인 수도권순환기능및 우회노선확보와 함께 고양 - 의정부를 잊는 수도권북부교통망확충에도 큰 도움이 될거라 생각합니다.
여러모로 중요한 노선이라는데 적극 동의합니다^^
그렇죠 교외선 상당히 의미있는 노선인 것은 확실하죠
일단 당분간에 큰 수요처가 발생하는 노선이 아니므로 Tanah-Merah Interchange님 의견처럼 복선노반 단선궤도로 공사가 들어가야 할 듯 싶습니다. 또 의정부 - 고양간에 특별한 정차역이 필요한 것도 아니므로 가능하다면 일부열차에 한해 의정부 - 고양 직통열차를 만들어서(15~18분이면 가능할것으로 예상) 이 구간의 수요를 극대화 시키는것도 괜찮다고 봅니다.
직통열차 괜찮네요. 어차피 중간역 수요는 일산,고양-의정부에 비해 훨씬 적을테니까요. 코레일이 완급결합을 절대 좋아하지 않기에, 그리고 특별히 보통과 완행으로 구별 안해도 버스나 3호선-1호선에 비해서는 충분히 경쟁력이 있기에 그냥 평행다이어로 짜 봤습니다.
괜찮은 방안이군요. 의정부-고양 직통열차 만든다면 충분히 수요는 있을것으로 보입니다(버스에 비하여 시간이 확실히 빠르니까요)
아, 괜찮은 생각이군요. 의정부-대곡-능곡-행신-디지털미디어시티-가좌-신촌-서울역간 직통 전철을 놓는다면, 1호선 의정부-서울역간 이용 승객들에게 더욱 빨리 강북 도심부로 들어갈 수 있도록 서비스할 수 있을 듯 합니다. 1시간에 1대라도 그렇게 들이는 게 좋을 듯...
그렇습니다....지금 일산에서 의정부 가려면 3호선 타고 종로3가에서 다시 1호선 타고 가야합니다....그러면 2시간이죠. 또다른 방법으로 원당에서 3700번 타고 가는 방법이 있지만 3700번이 시외다 보니까 환승할인이 되질 않아서 돈이 많이 듭니다(왕복 6000원가량....) 교외선을 여객용으로 부활시키는것도 제가 볼땐 나쁘진 않을듯 한데요..??? 하루에 한시간이라도 괜찮은데...
저는 대곡-원시선을 원릉까지 연장했으면 좋겠습니다. 그 노선이 후에 교외선을 사용할 가장 유력한 노선이라고 하네요.
소프트웨어적인 것이니, 교외선 전철화만 되어있으면 얼마든지 운행 가능하겠네요. 아니면 원릉까지는 복선화를 미리 하는 것도 좋겠군요
나중에 경의선이 대곡(또는 일산) - 용산은 가축수송을 하는데 대곡 - 문산은 좀 비어서 가는 상황이 발생할수도 있습니다. 대곡에서 꽉찬다고 문산까지 칼배차를 해줄수는 없으니까요. 그래서 지금 당장은 교외선 전구간이 아니더라도 원릉까지 수도권 전철을 넣는것도 괜찮을듯 합니다. 원당뉴타운, 고양시청쪽 수요를 잡음과 동시에(물론 수요는 미미합니다만) 배차간격도 줄어들고, 5, 7호선의 중간역 출발과 같은 효과도 내기 때문에 대곡에선 거의 비어있는 열차를 탈 수 있게 되는 등 원릉까진 복선전철화가 적합하지 않을까요. 그리고 의정부, 동두천과 같은 수도권 북부에서의 편리한 KTX이용이란 측면에서도 좋은 제안인듯합니다.
교외선 일부와 경의선을 직결한 경의선 지선 말씀이군요. 괜찮네요. 경부선 KTX의 동두천행,의정부행도 참신해 보입니다. 전철 운행은 서울역에서 볼때 문산/원릉/문산/의정부 정도면 될까요?
배차간격에서 그정도라면 괜찮네요. 아무튼 전철화가 되면 자체 수요는 없어도 여러모로 쓸모가 많을것 같습니다. ㅎ
여러모로 쓸모가 많은 노선입니다.
지금 당장 복선 전철을 운행하기 보단 CDC를 통한 운행은 어떨런지.. 아 폐지 되었지...
그러게요. 경의선 전철화로 CDC도 남으니 개조하느라 돈들이지 말고 복선화 이전까지 2시간당 한왕복 정도의 빈도로 운행해줘도 좋을텐데요
안타까운점은 의정부역 저상홈이 고상홈으로 공사중이어서 CDC나 RDC등 일반열차 정차가 힘들것 같습니다. 나중에 경원선에 일반열차가 투입되면 어쩌려고 하려는지... 음.. 누리로처럼 열차가 승강장에 대응하는 수밖에..?
제가 보아서는 이번에 경원선 복선 전철화하면서 일부 구간이 고가화된 의정부~송추 이외에는 사실 수요가 미미하여 당장 공사할 필요는 없어 보입니다. 의정부~송추 구간도 그냥 전차선만 설치하여 단선으로 하고 주내역 반복 열차를 송추역으로 운행하면 되지 않을까 생각됩니다. 물론 중간역(임시승강장)을 의정부 시내에 몇 개 만들고요.
광역전철 성격인데다, 거리도 멀지 않으니 의정부시내 정차역은 의정부와 가능 정도로 족하다고 생각됩니다. 양호한 구간은 일단 아무 토목 없이 CDC만 대곡-의정부 무정차로 띄엄띄엄 굴려줘도 좋습니다만, 기름값도 오르고 TEC 도입도 많이 하면 단가도 내려가고 전철화정돈 하는게 나을겁니다..
일단은 원릉까지만 복선전철화해서 원릉-DMC(추후 용산이나 중앙선직결)구간 운행은 필요해 보입니다. 경의선의 지선 형식으로 운행하면 괜찮을 듯 싶군요.(대곡 이후구간의 배차간격 축소효과도 있음)
전철화만 되어있다면 서울-원릉, 서울-원릉-의정부 같은 식으로 경의선 지선과 직결운행하여 회차부담도 줄고 환승저항도 줄어 좋겠네요. 좋은 아이디어입니다. 원릉까지는 우선 복선화가 필요할지도 모르겠지만, 기존 단선도 있고 얼마 멀지도 않으니 돈도 지하철 1km 까는비용의 10분의 1 정도면 될겁니다.
동의하는 부분입니다. 그런데 이것을 이원화해서 디엠시-대곡-원릉, 문산-대곡-원릉으로 지선 운행을 취하면 어떨까 하는 생각이 들었습니다. 의정부 쪽에서는 가능-송추 지선을 생각해봐도 될 듯 하네요.
개인적으로는 전동차의 내구연한 연장이 가능한 법을 이용하여 2011년 완전 퇴역하는 중저항을 리뉴얼하여 5량편성(3M2T)을 대곡-원릉 구간이라도 굴렸으면 하는 바람입니다.
그럼 광역전철 성격에 맞지 않긴 하지만(입석차) 추가 열차도입 없이도 가능하군요. 헐헐 1억도 안 들겠네요. 마법입니다.
원릉까지만 운행한다면 굳이 지금 복선전철화가 필요하지 않긴 하겠군요. 344님의 중저항 리뉴얼 방안도 괜찮아보입니다. 대곡-원릉 구간을 경의선 열차와 접속이 가능하도록 타임테이블짜서 운행한다면 충분히 경쟁력이 있을 것 같군요. Tanah-Merah님 말씀대로 생각보다 비용은 얼마 들지 않으면서도 괜찮은 방안이 될 것으로 보입니다
교외선에 전차선과 고상홈(4량 대응)만 부설하고, 일부 역에서 교행을 하도록 만들어서 광명 셔틀 열차 중에 1~2편성만 의정부-서울역간 교외선 급행열차로 집어넣어도 대성공이겠습니다.
추후에 경부선 서울-시흥 구간에서 화물열차를 우회할만한 코스를 찾는다면 충북-중앙-경원-교외=-경의 선 코스도 괜찮다고 생각합니다. 당장은 힘들겠지만 대륙과의 연결을 생각한다면 해볼만할지도?
굳이 대륙과의 연결을 아니더라도, 수요처에 더 가깝다면 한두시간 정도의 소요시간에 그렇게 민감하지 않은 철도화물의 특성상, 그리고 EL견인이라는 추세를 고려하여 교외선이용한 우회 자체로도 괜찬다고 봅니다.
현재 계획 중에서는 대곡원시선이 우회루트입니다.
경부-수인-소사원시선도 우회루트중 하나입니다. 안그래도 복잡한 경부축을 삐집어하 한다는 문제점이 있고, 중앙축에서는 전혀 우회가 불가능하군요. 그래서 필요한 겁니다
삭제된 댓글 입니다.
동의합니다. 교외선은 "외곽순환"이라는 점 때문에도 중요한 노선입니다.
전철화는 두고서라도 CDC나 RDC가 투입될 여지는 충분해보입니다. 열차 배차를 조금 덜넣더라도 폐선하기엔 아까운 노선입니다.
말씀대로 굳이 CDC가 아니라 RDC라도 나름대로 괜찮을것 같네요. 장흥, 송추, 일영유원지를 통과하는, 나름 주말, 휴가철엔 잘나가는 노선이니깐 말입니다. 예전에 타본적이 있는데 여름에는 꽉꽉 채워서 다니더라구요. SL도 운행했었는데 말이죠. 중국산이니 해서 말은 많았지만... 그리고 북한산 오봉 올라가는 사람들도 적은 편이 아니니까 주말만이라도 한번 떠본다는 의미에서 RDC를 투입해보는건 어떨까 싶습니다.
교외선 폐선되는 날까지 CDC를 자주 이용해보았지만, 정말로 실질 수요는 대곡/능곡의 통근 수요로 끊긴 기억이 납니다. 주말이야 장/일/송 유원지로 가끔 입석이 발생하곤 했었습니다만...어차피 주말 말고는 수요가 없을 것 같으니, 남는 CDC나 RDC 객차를 활용하여 주말 임시열차로 수색/능곡 - 의정부 구간을 운행했음 좋겠습니다. 어차피 능곡역과 의정부역은 고상홈이 여전히 남아있고, 경쟁 버스노선도 거의 없으니 여름피서열차와 같은 홍보만 잘 이루어진다면 CDC 시절보단 별다른 공사없이 괜찮은 수익률을 자랑하지 않을까 생각합니다.
좋은 생각입니다.
질문있습니다....교외선 철도부지가 복선화가 가능할 정도의 부지를 확보했는지 궁금합니다~~
고가구간입니다. 지하화는 쉽지 않은 부분이고, 2복선 고가화가 최선책이라면 글쎄요. 주교동과 성사동(주공 1단지를 포함한 주교동 일부) 간에 철길에 의한 분리로 인한 문제가 발생할 가능성도 있을 겁니다. 쉬운 문제는 아닌 것 같아요.
분리로 인한 문제라면 과선교나 지하도, 육교를 충분히 설치하는 방법으로 해결할 수 있는 줄로 압니다만.
구간의 90% 이상은 복선화 할 정도의 부지는 있는 것으로 압니다. 일산구간을 제외하고는 짜들어 시가지랄데도 없어 지하차도와 육교 설치로 충분합니다. 이 사업 자체가 워낙 돈이 안드는 사업이니 송추역 인근 등은 반지하화 해도 될겁니다.
교외선 철도부지는 의정부역쪽에선 복선대비노반감안이 되어있습니다. 송추 - 벽제구간은 대부분이 그린벨트,군사지역이라 기존노반을 활용해도 되고 새로 지어도 무방할 만큼 어차피 건설비는 크게 들지 않습니다만, 고양시를 관통하는 원릉부분이 최대난코스로 예상되어집니다. 복선노반대비가 안된 단선고가에다가 시내 한복판을 관통하는 형식이어서,,
(이미 다른 분들이 말씀하셔서 이건 말해 봤자 '두말'이 되겠군요. 그렇지만 말해 보렵니다.) 개인적으로도 원릉역까지는 어떻게든 '경의선의 지선' 형태로 수도권전철로 운행했으면 어떨까 하는 생각을 했습니다. 예를 들어 30분에 한 번(하다 못해 1시간에 1번) 꼴로 해서 '원릉역-서울역'의 구간의 지선열차를 운행하거나 하는 식으로요. 하지만 '원릉역-대곡역'의 짧은 '셔틀열차'도 현실적으로 들립니다.
교외선은 통근용으로 경기도에서 서울쪽으로 접근면을 본다면 심한 우회 노선이기 때문에 통근,여객용으로 경쟁력이 있는지는 의문입니다. 대곡-송추를 기준으로 목적지가 서울이라고 가정하면 서울진입을 하기 전에 고양시 행신동을 거쳐 수색쪽으로 심하게 돌아간다는 점에서 최단거리로 서울을 연결하는 버스노선에 비해(버스도 광역버스가 아닌 간선버스가 많습니다.)경쟁력이 떨어진다는 점은 명백한 사실입니다.. 교외선의 통근 효과로는 고양시-의정부를 연결 하는 것 밖에 없어 보이는군요.
지금 상황으로선 교외선에서 원릉역을 제외하고는 통근 수요를 기대하기 매우 힙들다고 생각합니다.
타봣던 경험으로는 우회노선인것보다는 정차역이 쓸대 없이 많아서 느린것 같았습니다. cdc의경우 한시간이 약간넘게 걸렷던거 같은데. 대곡 원릉 송추 일영 빼곤 사람이 아예 없었거든요. 어차피 가능에서 다시 인천이나 수원 병점행 천안행으로 바꿔도 되닌까요. 아니면 아예 순환선해도 되죠.
일단 전철화만 해놔도 화물운송할때 전기 동차를 쓸수 있기 때문에 필요하다고 봅니다.