제 생각에는 막대한 돈을 들여 미금 환승역 만드는 것 보다 분당선과 신분당선의 상호 직결하는 방법도 괜찮을 것 같은데요... 강남에서 수원을 가거나 수지에서 수서를 갈경우 또는 수원에서 강남을 가거나 수서에서 수지를 갈 때 상호 교차운행은 많은 사람을 편리하게 해 줄것 같습니다.
이유는 신분당선 차량이 분당선으로 들어갈경우 평면교차가 발생한다고;; 따라서 신분당선-분당선 직결시 분당선 정자-죽전 구간 운행에 상당부분이 지장이 있는걸로 알고있는데요... 신분당선 예비타당성 조사(2003) 에서 본 내용입니다. 미금역에서 환승하지 않는 이유도 기술적인 이유가 있구요.
그런 관점에서는 상황이 조금 달라진것 아닐까요? 2003년도의경우 예를 들면 신분당선의 A와 분당선의 B차량이 미금과 오리 사이의 분당선에서 동시에 몰려 병목현상이 발생하였게지만 현 시점에서는 신분당선+신분당선 연장과 분당선의 직결이므로 A, B차량이 각각 분당선과 신분당선으로 분산되어 운행하므로 병목현상은 없을 것 같습니다.
금번 교통연구원 용역에서의 분당선과 신분당선 연장선+신분당선의 상호직결운행의 기술적 검토는 미금환승역설치의 대안으로서 검토하는 것으로 알고 있습니다. 수도권 남부지역(오리-수원)의 평면환승부담을 줄여주는 것을 목적으로 하려면 직결운행이 필요하겠지요. 2000억 들여 미금환승역 설치하기 보다는, 대피선로 신호체계 등 개선에 최소비용을 들여 미금이나 정자에서 환승없이 직결운행하는 것이 타당할 겁니다.
직결운행하면 요금제 구분이 안되서 절대 불가할거 같은데... -_-; 민자라서 한 2000원 할꺼다 말이 예전부터 나오고 있었는데.... 하다못해 9호선처럼 확인게이트라도 찍어야지 민자사업체인 신분당선 컨소시움사업체의 수익배분이 될텐데, 분당선 정자 이남 역에서 신분당선을 탈수있게 해놓으면 과연 어케 민자철도 수익구분을 할런지... (윗 님 말씀대로 차량기지용 일 뿐이지 않을까... 조심스럽게 짧은 생각?ㅋ)
별도운임구간의 양쪽이 다 직결인 경우에는 문제가 있지만, 한쪽만 직결인 경우에는 운임산정 가능합니다. 예를 들어 죽전 in - 신분당선강남 out 의 경우, 죽전-미금은 분당선, 미금-강남은 신분당선을 이용했다고 계산하면 되는 거니까요. 즉, 신분당선 외의 구간에서 in/out하고, 신분당선 내의 구간에서 out/in 할 경우, 신분당선 외의 구간-미금 / 미금- 신분당선 내의 구간.. 으로 경로를 잡아서 운임정산하면 됩니다.
비슷한 예로 지금 민자고속도로 톨게이트를 보시면 됩니다. 예를 들어 신대구부산고속도로의 경우, 대구 이북에서 진입할 경우에 별도 환승톨게이트(?)없이 바로 진입하죠. 그리고, 신대구고속도로 구간 마지막 톨게이트에서 요금을 내게 되는데, 이때 국유구간과 민자구간의 요금을 합산해서 정산합니다.
첫댓글 신분당선하고 분당선 노선이 완전다른데 어떻게 직결을 하는것이지요?
강남-정자-미금-이후 분당선노선 이렇게 직결하려는듯;; 하지만 쉽지 않을텐데..
conix님 말씀이 맞습니다. 강남에서 출발한 신분당선 열차가 정자를 지나서, 분당선 연결선을 통해서 분당선에 진입하여 미금-오리-죽전- 신보정-기흥-수원까지 운행한다는 것입니다.
신분당선 강남-정자 구간은 차량기지가 따로 없고 분당선의 분당차량기지를 쓰기 때문에, 신분당선 열차는 어차피 항상 회송을 통해서 정자-죽전 구간은 달리게 되어 있습니다. 그럴 바에야 분당선에 진입하여 수원까지 운행함으로써, 정자역에서의 환승불편을 줄여주자는 것이지요.
신분당선 수원 호메실~정자 구간이 완공되면 그쪽에 기지가 새로 지어집니다. 분당선 죽전기지는 그때까지 임시로 세들어 사는 것입니다.
광교에 새로운 기지가 세워질 예정이고 현재는 분당기지를 같이 사용하고 있습니다.
제 생각에는 막대한 돈을 들여 미금 환승역 만드는 것 보다 분당선과 신분당선의 상호 직결하는 방법도 괜찮을 것 같은데요... 강남에서 수원을 가거나 수지에서 수서를 갈경우 또는 수원에서 강남을 가거나 수서에서 수지를 갈 때 상호 교차운행은 많은 사람을 편리하게 해 줄것 같습니다.
최소한 환승으로 인한 왕복 2회 10~20분 이상을 줄여주기 때문이지요. 무엇보다 환승으로 인한 불편이 줄어드는게 장점인것 같습니다. 과연 용역 결과가 미금역을 환승역으로 만들지 상호 직결로 결론이 날지 궁금합니다.
상호 직결운행이 된다면 정자 환승역이 유명무실해지지 않을까요? 정자역이 환승역으로서 기능이 없어질 것 같습니다.
하지만 강남-정자 구간 신분당선 구간 개통시 대부분의 신분당선열차는 분당차량기지로 가지 않고 주박선으로 들어갔다가 회차하는걸로 아는데.아주가끔 정비가 필요한 경우에만 분당차량기지로 회송하구요.
이유는 신분당선 차량이 분당선으로 들어갈경우 평면교차가 발생한다고;; 따라서 신분당선-분당선 직결시 분당선 정자-죽전 구간 운행에 상당부분이 지장이 있는걸로 알고있는데요... 신분당선 예비타당성 조사(2003) 에서 본 내용입니다. 미금역에서 환승하지 않는 이유도 기술적인 이유가 있구요.
그런 관점에서는 상황이 조금 달라진것 아닐까요? 2003년도의경우 예를 들면 신분당선의 A와 분당선의 B차량이 미금과 오리 사이의 분당선에서 동시에 몰려 병목현상이 발생하였게지만 현 시점에서는 신분당선+신분당선 연장과 분당선의 직결이므로 A, B차량이 각각 분당선과 신분당선으로 분산되어 운행하므로 병목현상은 없을 것 같습니다.
다만 이와같이 상호 직결의 경우 정자역의 위상이 궁금합니다.
한우진 님이 말씀하신 것은 신분당선(강남-정자)과 분당선과의 상호직결운행이 기술적으로 가능하고 수도권 남부지역(오리-수원)의 환승부담을 줄여 주기에 타당하다는 말씀입니다. (2001 신분당선 예타와 동일)____________ conix 님 말씀은 신분당선+신분당선연장선(강남-광교)과 분당선의 직결운행이 기술적으로 현실성이 없다는 지적이십니다. (2003 신분당선연장 예타와 동일)_____
금번 교통연구원 용역에서의 분당선과 신분당선 연장선+신분당선의 상호직결운행의 기술적 검토는 미금환승역설치의 대안으로서 검토하는 것으로 알고 있습니다. 수도권 남부지역(오리-수원)의 평면환승부담을 줄여주는 것을 목적으로 하려면 직결운행이 필요하겠지요. 2000억 들여 미금환승역 설치하기 보다는, 대피선로 신호체계 등 개선에 최소비용을 들여 미금이나 정자에서 환승없이 직결운행하는 것이 타당할 겁니다.
오랜만에 보는 개념 용역??
신분당선 개통시 구조는 이렇습니다. http://cafe.daum.net/kicha/ANm/18980
꼭 직결운행을 하는 건지?...
직결운행하면 요금제 구분이 안되서 절대 불가할거 같은데... -_-; 민자라서 한 2000원 할꺼다 말이 예전부터 나오고 있었는데.... 하다못해 9호선처럼 확인게이트라도 찍어야지 민자사업체인 신분당선 컨소시움사업체의 수익배분이 될텐데, 분당선 정자 이남 역에서 신분당선을 탈수있게 해놓으면 과연 어케 민자철도 수익구분을 할런지... (윗 님 말씀대로 차량기지용 일 뿐이지 않을까... 조심스럽게 짧은 생각?ㅋ)
별도운임구간의 양쪽이 다 직결인 경우에는 문제가 있지만, 한쪽만 직결인 경우에는 운임산정 가능합니다. 예를 들어 죽전 in - 신분당선강남 out 의 경우, 죽전-미금은 분당선, 미금-강남은 신분당선을 이용했다고 계산하면 되는 거니까요. 즉, 신분당선 외의 구간에서 in/out하고, 신분당선 내의 구간에서 out/in 할 경우, 신분당선 외의 구간-미금 / 미금- 신분당선 내의 구간.. 으로 경로를 잡아서 운임정산하면 됩니다.
비슷한 예로 지금 민자고속도로 톨게이트를 보시면 됩니다. 예를 들어 신대구부산고속도로의 경우, 대구 이북에서 진입할 경우에 별도 환승톨게이트(?)없이 바로 진입하죠. 그리고, 신대구고속도로 구간 마지막 톨게이트에서 요금을 내게 되는데, 이때 국유구간과 민자구간의 요금을 합산해서 정산합니다.
그렇군요... 설명 감사합니다.
기존분당선의 미금역에 보시면 새로생긴 표시기가 있습니다.. 신분당선 라인으로 들어가는 연결선이 있답니다.
죽전 오리 미금은 그냥 회송합니다.. 바로 신호받고 연결선으로 들어가죠