영국은 지금 1존의 1회권 티켓이 4파운드...그러니까 지금 환율로 계산하면 8천원 정도 됩니다=_=; 한 정거장을 가도 8천원입니다. 그런데 시설은 돈 값 못하죠.. 어둡고, 좁고, 낡고.. 전체적으로도 다 그렇습니다... 핸드폰도 안터지고, 냉난방도 시원찮고.. 그냥 거긴 고급화랑 상관없이 물가가 원래 비싸서 그런갑다~ 하고 탄데요;; 참고로 현금으로 타면 4파운드지만, 오이스터 카드라는 교통카드로 지불하면 1.6파운드면 충분(그래도 비싸죠;;;)하구요, 하루에 몇번을 타도 4.8파운드까지만 인출합니다~ 영국은 이런 정기권 시스템이 잘되어 있죠~
실용 전기자동차들은 배터리 확장보다 철도에서도 사용되는 회생제동이나 보조태양전지 설치를 통한 주행거리 연장이 훨씬 저렴하기에 그러한 방법들을 사용하고 있습니다. 회생제동을 쓰면 실제로 주행에 소비되는 전력은 적을 뿐더러, 보조태양전지로 주행중이나 땡볕에 세워두면 수시로 공짜충전이 되기 때문에 순수하게 충전을 통해 소비하는 전력은 적습니다. 한국 공도에서 전기자동차는 불법이라 볼수는 없겠지만, 공장 구내용, 혹은 서유럽이나 인도 등에 수출된 국산 실용차량들은 실제로 저러한 기술을 사용합니다. 추가 태클도 환영합니다. 잘 생각해보시고 태클 걸어주세요.
동감합니다. 단 한칸의 특실이 있어도 좋습니다. 더이상 싸다는건 큰 메리트가 아닙니다. 고급스러움과 쾌적함, 빠름을 강조해 승객들을 끌여들여야 하지요. 불가리스님과 같이 고급 교통수단을 원하는 잠재수요는 산재해 있습니다. 출퇴근시간 무궁화호를 타보면 서울-수원간 환승할인도 전혀안되고 표도 따로끊어야하고 번거롭고 지저분하지만 리클좌석에 콩나물시루가 아니라는 점때문에 항상 만석임을 발견할수 있답니다. 이들에게 불편한 객차편성 무궁화호 대신 교통카드로 추가요금을 태그가능한 간편한 광역전철 특실을 제공한다면 승객 편의는 물론 수입도 쏠쏠할겁니다.
별로 공감이 가지는 않는군요. 한국의 교통요금이 싼편이기는 하지만 그만큼 타나라의 지하철보다 표정속도가 엄청나게 느립니다. 역간거리가 살인적으로 짧습니다. 그런 불편함을 생각해보면 사실상 지금에서 운임은 적정한선이라고 봅니다. 시설이 고급이어봤자 속도가 너무 느리니 결국 훌륭한 교통수단이라고 할수없습니다.
기름값도 계속 올라가는 추세라 언제까지 1700원이라는 보장도 업거니와 자가용에 맛들이면 어디가나 자가용 끌고 다녀서 +주차료 한달전기값 5000원인 자동차가 언제 나오려나요? 충전은 어디서 시키고요? 대중교통이 고급화 되어야한다는것은 공감하지만 님논리는 너무 괘변 투성이군요. 시간있으시면 국회도서관 가서 대중교통 경쟁력 강화에 관한 논문 몇개 읽는걸 추천드립니다.
"어디가나 자가용 끌고 다녀서 +주차료 한달전기값 5000원인 자동차가 언제 나오려나요?", 출퇴근을 위해 차를 여기저기 끌고다닐 필요는 없습니다. 대표적으로 레오모터스leomotors, 레바reva, 테슬라모터스 teslamotors등의 회사가 그러한 자동차를 생산하고 있으나 국내에는 피스톤 기관 엔진이 아닌 기관을 동력으로 하는 차량의 공도주행은 불법이라 국내출시만 안될 뿐입니다.
1) 가정용 또는 충전소 전력소모가 늘겠지만, 대신 그보다 더 많은 양의 휘발유와 경유의 소모가 줄어들겠지요. 개솔린 기관 효율이 높으면 20%인 반면, 같은 양의 기름을 발전소의 가스증기복합터빈으로 돌릴 경우 60%로 불과 1/3정도의 기름으로 대한민국 전체의 자동차를 굴릴수 있습니다. 2)지금도 교통체증이 충분히 심합니다만, 서울시내 주요 간선도로를 타면 아무리 못해도 전역정차열차보다는 빠릅니다. 그렇기에 차가 밀려도 사람드이 차를 끌고 나오는 것이지요.
대중교통의 고급화라는 기본 명제에는 저도 공감하는 바 입니다. 하지만, 현재의 수도권 광역전철의 인프라를 보면, 고급화를 위해서는 전면적인 개설이 필요합니다. 위에서 도고역짜장면님이 지적하신 부분처럼 서비스를 낫게 할만한 '건덕지'가 별로 보이지가 않는다는 것입니다. 서울시내 주요 간선도로만큼, 광역전철의 노선이 효율적이지는 않은 것이 가장 큰 이유일 것입니다. GTX 등을 활용할 수 있겠지만, GTX가 기존 광역전철의 쾌적성을 대신할 것은 아니라고 봅니다. GTX 생긴다고 멀쩡한 광역전철 폐선하려는 것은 아니라고 봅니다.
그렇다고 현재 운행 중인 역의 상당수를 폐역조치하는 것도 문제가 있다고 봅니다. 오히려, 저는 서울시내의 광역전철은 지금처럼 값싼 운임을 경쟁력으로 삼고(전기자동차의 배터리가 가솔린 수준으로 증대되지 않는 한 전기자동차는 잦은 충전 때문에 성공하기 힘듭니다. 특히 한국 사람들은 연료 게이지 바닥으로 내려가면 짜증폭발합니다. 이렇게 말이죠 "X바, 몇 km 안달렸는데 또야??"), 대신 광역전철과 일반철도의 '운임 통합'에 대해서 논의를 해 보는 것이 더욱 고급화에 적합하다고 봅니다.
툭 까놓고 말해서, 전철의 장점은 노선표가 많이 보급이 되어 있다는 점뿐입니다. 솔직히 버스도 전철에 비해서 그다지 시간이 걸리는 것도 아닙니다. 계단 오르락내리락하는 거 감안하면 쌤쌤이입니다. 그래서 전철 버리고 버스를 타는 사람도 은근히 많습니다. 버스가 단점이 노선공부를 해놔야 하는 점이지요. 버스노선 자체를 홍보가 많이 되고, 전철에 특실칸을 두는 방법 등으로 버스와 전철이 상생할 수도 있습니다.
뭐 모르는 외지인들이나 전철을 타지, 조금 아는 사람들은 버스로 눈을 돌립니다. 도농역-잠실역 전철로 어찌 가냐고 묻는 사람들 보면 한대 쥐어박아주고 싶은 생각이 듭니다. 현재 수도권전철과 공항철도는 이미 싸구려로 인식이 굳어져 버린 상황입니다. 현실타개책은 급행운영과 특실도입뿐입니다. 9호선도 사실 급행 타봤는데 그나마 상당히 만족할 만하더군요. 642랑 비교해도 소요시간에서 확실히 우위였습니다. 이정도로 히트작이 나와야 될건데 그저 전철 갖다놓고 서서가라 그러니 마인드가 없는 겁니다.
사실 한국지하철에 필요한 건 그냥 돈 똑같이 받고 서서 가는 콩나물 급행이 아니라, 돈 더 주고 좌석 좋고 편안하고 빠른 특실급행이 필요하다고 생각합니다. 9호선에 특실급행이 생기고, 현행 급행보다 정차역을 더 줄이면 충분히 승산이 있을 듯합니다. 정차역도 사실 승차감에 영향을 주는 요소거든요...
근데 확실한 건 지금의 전철... 싸고 많은 사람이 이용하는 수단... 이외의 선택권이 없다는 점은 문제입니다. 지금 전철 자체가 문제가 아니라, 지금 전철 이외의 선택권이 전무하다는 게 문제입니다. 지금 이 상태에서 일부 회원분들이 운임 올려받자 하는 이야기의 큰 허점이, 그냥 원가보전 안 된다 이야기 나오고 또 일부 회원분들이 고급화 전제로 올려받잔 이야기를 고급화 내용만 쏙 빼놓고 생각없이 내뱉는 소리라 생각합니다. 제 생각은 기존 전철의 장점인 저렴함은 그대로 두고, 고급수단의 선택권을 확실하게 보장하는 것이 중요하다 생각합니다. 특히 신도시 직장인들은 고급수단에 민감하기 때문에 그 수요를 잡는 게 좋겠죠.
심지어, 서울시내에 좌석버스를 부활하자는 이야기도 심심찮게 들려오는 와중입니다. 이게 이해가 되는 게, 기존 입석버스는 다 서고 자리 불편하고 느려서 그렇다는 거지요. 수요가 많은 곳 위주로 좌석버스를 도입하면 크게 성공하리라 봅니다. 140번 노선의 경우 물갈이가 잘 안 되는데, 그만큼 장거리 수요가 많다는 겁니다. 이런 노선에는 기존 입석버스를 그대로 두고 좌석버스를 병행운행하는 것이 좋습니다. 물론 좌석버스의 장점인 장거리를 노리기 위해서는 약간의 노선연장 및 정류장 수 감축도 필요하고요. (140번의 경우는 의정부 정도가 무난할 듯합니다.)
지하철이 있음에도 9409번 9711번이 서울시내구간에서 인기가 있는 이유가 그겁니다. 계단이 필요없고 갈아타기 편리하고 또 앉아갈 확률도 높고 시간도 짧아서 그만큼 인기가 있습니다. 470번 서서 가기 싫다고 9711 타고 다니는 사람도 상당히 많습니다. 9702 폐선으로 9711이 증차가 되었는데, 사실 9711 증차의 근본원인은 탄현,중산쪽 민원이라기보다도, 강남대로-상암동간 고급수요를 노린 것이 더 크다는 생각입니다(덕분에 서울남바로 꽤 꿋꿋하게 버티죠^^). 탄현,중산쪽이라면 1200 타고 나와서 9700 환승하는 게 훨씬 빠릅니다.
첫댓글 님 의견에 공감합니다. 실제로 런던 같은 경우에는 기본요금이 3000원 정도합니다. 런던의 높은 물가를 고려해도 비쌉니다. 또 우리나라처럼 무임권은 아예 존재하지도 않습니다 단지 50%할인만 존재하지요(그것도 장애인한테만 적용)
영국은 지금 1존의 1회권 티켓이 4파운드...그러니까 지금 환율로 계산하면 8천원 정도 됩니다=_=; 한 정거장을 가도 8천원입니다. 그런데 시설은 돈 값 못하죠.. 어둡고, 좁고, 낡고.. 전체적으로도 다 그렇습니다... 핸드폰도 안터지고, 냉난방도 시원찮고.. 그냥 거긴 고급화랑 상관없이 물가가 원래 비싸서 그런갑다~ 하고 탄데요;; 참고로 현금으로 타면 4파운드지만, 오이스터 카드라는 교통카드로 지불하면 1.6파운드면 충분(그래도 비싸죠;;;)하구요, 하루에 몇번을 타도 4.8파운드까지만 인출합니다~ 영국은 이런 정기권 시스템이 잘되어 있죠~
제가 잘못 계산했네요 1파운드가 약 2000원 인것을 잊고 깜빡... -_-
하긴.. 거긴 고급하고는 거리가 멀죠. ㅋㅋ
이거 어디서부터 태클을 걸어야 할지 모르겠군요 -_- 한가지 궁금한 것만 여쭤볼게요. 한달동안 분당-강남간 전기자동차 왕복시켜서 달랑 5천원에 해결된다는 괴이론의 근거는 무엇입니까? 정말로 30kWh 정도 써서 800km의 시내 주행이 가능하다고요?
실용 전기자동차들은 배터리 확장보다 철도에서도 사용되는 회생제동이나 보조태양전지 설치를 통한 주행거리 연장이 훨씬 저렴하기에 그러한 방법들을 사용하고 있습니다. 회생제동을 쓰면 실제로 주행에 소비되는 전력은 적을 뿐더러, 보조태양전지로 주행중이나 땡볕에 세워두면 수시로 공짜충전이 되기 때문에 순수하게 충전을 통해 소비하는 전력은 적습니다. 한국 공도에서 전기자동차는 불법이라 볼수는 없겠지만, 공장 구내용, 혹은 서유럽이나 인도 등에 수출된 국산 실용차량들은 실제로 저러한 기술을 사용합니다. 추가 태클도 환영합니다. 잘 생각해보시고 태클 걸어주세요.
솔직히 통합요금제 포함되는 고급전동차가 필요하긴 필요합니다. 전철을 꺼리고 버스를 타는 이유 중 하나지요.
동감합니다. 단 한칸의 특실이 있어도 좋습니다. 더이상 싸다는건 큰 메리트가 아닙니다. 고급스러움과 쾌적함, 빠름을 강조해 승객들을 끌여들여야 하지요. 불가리스님과 같이 고급 교통수단을 원하는 잠재수요는 산재해 있습니다. 출퇴근시간 무궁화호를 타보면 서울-수원간 환승할인도 전혀안되고 표도 따로끊어야하고 번거롭고 지저분하지만 리클좌석에 콩나물시루가 아니라는 점때문에 항상 만석임을 발견할수 있답니다. 이들에게 불편한 객차편성 무궁화호 대신 교통카드로 추가요금을 태그가능한 간편한 광역전철 특실을 제공한다면 승객 편의는 물론 수입도 쏠쏠할겁니다.
별로 공감이 가지는 않는군요. 한국의 교통요금이 싼편이기는 하지만 그만큼 타나라의 지하철보다 표정속도가 엄청나게 느립니다. 역간거리가 살인적으로 짧습니다. 그런 불편함을 생각해보면 사실상 지금에서 운임은 적정한선이라고 봅니다. 시설이 고급이어봤자 속도가 너무 느리니 결국 훌륭한 교통수단이라고 할수없습니다.
"값만 올리자" 는 이야기가 아닙니다. 도고역짜장면님같으면 지금과같은 시설 그대로 값만 올린다면 탈겁니까? 아니죠. 위에서 예로 든 것은 "그렇게 비싸더라도 탈만한 가치가 있다" 입니다. 싼것이 유일무이한 장점인 한국도시철도의 위험성을 경고하는 것입니다.
우리나라 하는걸로 봐서 어느세월에 전기자동차가 도입될지.. 제휴업체들이 가만 있지 않을거 같은데.. 그리고 자동차는 기름값만 계산하시면 안되죠. 기름값+자동차보험료+기타 잡다 세금+유지비(오일교체,잔고장시 수리비등등) 전부 포함시켜야 되는거 아닌가요?
태클은 대환영입니다. 그러나 글의 내용을 제대로 파악하지 못한채 이러한 리플을 다는 것은 올바른 태클이라고는 볼 수 없습니다. 5번 항목의 자가용 출퇴근 비용을 계산한 박스 안에 님이 언급하신 부분이 모두 설명되어 있습니다.
거기다가 자동차가 없던 사림이 자동차를 사면 대부분 할부(24개월 혹은 36개월)로 살텐데 할부금까지 하면 어휴-_-;;
대한민국 중위 90% 보통의 가정에는 한두대 이상의 차량을 보유하고 있습니다. 그 '차량'이 버스나 트레일러가 아닌 이상, 출퇴근을 위해 또다른 차량을 구입해야할 필요는 전혀전혀 없습니다.
기름값도 계속 올라가는 추세라 언제까지 1700원이라는 보장도 업거니와 자가용에 맛들이면 어디가나 자가용 끌고 다녀서 +주차료 한달전기값 5000원인 자동차가 언제 나오려나요? 충전은 어디서 시키고요? 대중교통이 고급화 되어야한다는것은 공감하지만 님논리는 너무 괘변 투성이군요. 시간있으시면 국회도서관 가서 대중교통 경쟁력 강화에 관한 논문 몇개 읽는걸 추천드립니다.
"어디가나 자가용 끌고 다녀서 +주차료 한달전기값 5000원인 자동차가 언제 나오려나요?", 출퇴근을 위해 차를 여기저기 끌고다닐 필요는 없습니다. 대표적으로 레오모터스leomotors, 레바reva, 테슬라모터스 teslamotors등의 회사가 그러한 자동차를 생산하고 있으나 국내에는 피스톤 기관 엔진이 아닌 기관을 동력으로 하는 차량의 공도주행은 불법이라 국내출시만 안될 뿐입니다.
삭제된 댓글 입니다.
1) 가정용 또는 충전소 전력소모가 늘겠지만, 대신 그보다 더 많은 양의 휘발유와 경유의 소모가 줄어들겠지요. 개솔린 기관 효율이 높으면 20%인 반면, 같은 양의 기름을 발전소의 가스증기복합터빈으로 돌릴 경우 60%로 불과 1/3정도의 기름으로 대한민국 전체의 자동차를 굴릴수 있습니다. 2)지금도 교통체증이 충분히 심합니다만, 서울시내 주요 간선도로를 타면 아무리 못해도 전역정차열차보다는 빠릅니다. 그렇기에 차가 밀려도 사람드이 차를 끌고 나오는 것이지요.
대중교통의 고급화라는 기본 명제에는 저도 공감하는 바 입니다. 하지만, 현재의 수도권 광역전철의 인프라를 보면, 고급화를 위해서는 전면적인 개설이 필요합니다. 위에서 도고역짜장면님이 지적하신 부분처럼 서비스를 낫게 할만한 '건덕지'가 별로 보이지가 않는다는 것입니다. 서울시내 주요 간선도로만큼, 광역전철의 노선이 효율적이지는 않은 것이 가장 큰 이유일 것입니다. GTX 등을 활용할 수 있겠지만, GTX가 기존 광역전철의 쾌적성을 대신할 것은 아니라고 봅니다. GTX 생긴다고 멀쩡한 광역전철 폐선하려는 것은 아니라고 봅니다.
그렇다고 현재 운행 중인 역의 상당수를 폐역조치하는 것도 문제가 있다고 봅니다. 오히려, 저는 서울시내의 광역전철은 지금처럼 값싼 운임을 경쟁력으로 삼고(전기자동차의 배터리가 가솔린 수준으로 증대되지 않는 한 전기자동차는 잦은 충전 때문에 성공하기 힘듭니다. 특히 한국 사람들은 연료 게이지 바닥으로 내려가면 짜증폭발합니다. 이렇게 말이죠 "X바, 몇 km 안달렸는데 또야??"), 대신 광역전철과 일반철도의 '운임 통합'에 대해서 논의를 해 보는 것이 더욱 고급화에 적합하다고 봅니다.
툭 까놓고 말해서, 전철의 장점은 노선표가 많이 보급이 되어 있다는 점뿐입니다. 솔직히 버스도 전철에 비해서 그다지 시간이 걸리는 것도 아닙니다. 계단 오르락내리락하는 거 감안하면 쌤쌤이입니다. 그래서 전철 버리고 버스를 타는 사람도 은근히 많습니다. 버스가 단점이 노선공부를 해놔야 하는 점이지요. 버스노선 자체를 홍보가 많이 되고, 전철에 특실칸을 두는 방법 등으로 버스와 전철이 상생할 수도 있습니다.
뭐 모르는 외지인들이나 전철을 타지, 조금 아는 사람들은 버스로 눈을 돌립니다. 도농역-잠실역 전철로 어찌 가냐고 묻는 사람들 보면 한대 쥐어박아주고 싶은 생각이 듭니다. 현재 수도권전철과 공항철도는 이미 싸구려로 인식이 굳어져 버린 상황입니다. 현실타개책은 급행운영과 특실도입뿐입니다. 9호선도 사실 급행 타봤는데 그나마 상당히 만족할 만하더군요. 642랑 비교해도 소요시간에서 확실히 우위였습니다. 이정도로 히트작이 나와야 될건데 그저 전철 갖다놓고 서서가라 그러니 마인드가 없는 겁니다.
사실 한국지하철에 필요한 건 그냥 돈 똑같이 받고 서서 가는 콩나물 급행이 아니라, 돈 더 주고 좌석 좋고 편안하고 빠른 특실급행이 필요하다고 생각합니다. 9호선에 특실급행이 생기고, 현행 급행보다 정차역을 더 줄이면 충분히 승산이 있을 듯합니다. 정차역도 사실 승차감에 영향을 주는 요소거든요...
근데 확실한 건 지금의 전철... 싸고 많은 사람이 이용하는 수단... 이외의 선택권이 없다는 점은 문제입니다. 지금 전철 자체가 문제가 아니라, 지금 전철 이외의 선택권이 전무하다는 게 문제입니다. 지금 이 상태에서 일부 회원분들이 운임 올려받자 하는 이야기의 큰 허점이, 그냥 원가보전 안 된다 이야기 나오고 또 일부 회원분들이 고급화 전제로 올려받잔 이야기를 고급화 내용만 쏙 빼놓고 생각없이 내뱉는 소리라 생각합니다. 제 생각은 기존 전철의 장점인 저렴함은 그대로 두고, 고급수단의 선택권을 확실하게 보장하는 것이 중요하다 생각합니다. 특히 신도시 직장인들은 고급수단에 민감하기 때문에 그 수요를 잡는 게 좋겠죠.
심지어, 서울시내에 좌석버스를 부활하자는 이야기도 심심찮게 들려오는 와중입니다. 이게 이해가 되는 게, 기존 입석버스는 다 서고 자리 불편하고 느려서 그렇다는 거지요. 수요가 많은 곳 위주로 좌석버스를 도입하면 크게 성공하리라 봅니다. 140번 노선의 경우 물갈이가 잘 안 되는데, 그만큼 장거리 수요가 많다는 겁니다. 이런 노선에는 기존 입석버스를 그대로 두고 좌석버스를 병행운행하는 것이 좋습니다. 물론 좌석버스의 장점인 장거리를 노리기 위해서는 약간의 노선연장 및 정류장 수 감축도 필요하고요. (140번의 경우는 의정부 정도가 무난할 듯합니다.)
지하철이 있음에도 9409번 9711번이 서울시내구간에서 인기가 있는 이유가 그겁니다. 계단이 필요없고 갈아타기 편리하고 또 앉아갈 확률도 높고 시간도 짧아서 그만큼 인기가 있습니다. 470번 서서 가기 싫다고 9711 타고 다니는 사람도 상당히 많습니다. 9702 폐선으로 9711이 증차가 되었는데, 사실 9711 증차의 근본원인은 탄현,중산쪽 민원이라기보다도, 강남대로-상암동간 고급수요를 노린 것이 더 크다는 생각입니다(덕분에 서울남바로 꽤 꿋꿋하게 버티죠^^). 탄현,중산쪽이라면 1200 타고 나와서 9700 환승하는 게 훨씬 빠릅니다.