<P>경부고속철도 전구간 개통되면서 11월부터 바뀌는 열차 시간표를 보니 오송역 서는 열차는 그리 많지 않던데요.</P>
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<P>이거는 현재로서는 오송역에 대한 수요가 없으니 임시로 그런 거겠죠?</P>
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<P>만약 그렇다면, 호남고속철도가 정식개통시엔 경부선과 호남선 모두 KTX 열차는 오송역에서 정차하게 되는 걸까요??</P>
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제 질문이 조금 엉성했던 거 같네요. 호남선이 개통을 하면, 오송역이 단순히 거쳐가는 역에서 분기점으로서 환승역 역할을 하게 되죠. 그렇게 되면 '환승역으로서의' 오송역은 어느정도나 무게감을 갖게 되나에 관한 질문이였습니다. 많은 분들이 댓글을 달아주셨는데요, 어느정도 환승수요가 있을것으로 보는 분들도 있고 환승수요라는 거 자체에 의문을 던지시는 분들 또한 꽤 있네요.
사실 저도 애초에 오송역 분기는 별로 좋아하지 않았습니다만, 계획 단계에서 분기를 반대하는 거와 개통이 된 상태에서 활용을 반대하는 거랑은 조금 다르다고 생각해서요. 뭐 어차피 오송분기로 사업은 진행이 되는데, 해당 역에 대한 수요가 적다고 해서 많은 열차가 분기역을 무정차한다면, 그것도 좀 타당성이 없는 것 같고.... 그 부분에 대해서 어떻게들 생각하시는지 궁금했습니다.
분기역이라고 해도 환승수요가 많지 않을게 뻔히 보이니 그렇죠. 예를들어 광주에서 대구나 부산을 간다고 가정한다면 88고속도로(라고 써놓고 지방도라고 읽는다), 남해고속도로쪽으로 질러가는 버스가 더 빠른데요. 설령 더 빠르다고 해도 고작 몇십분 빠르면서 요금은 왕창 내면 당연히 외면받습니다. 오송분기론자들이 심심하면 외치는 충북선 연계 X축도 호남-충북, 강원 이동량을 생각한다면 역시 아니올시다죠. 서울-오송-충주,제천같은 유형의 루트 또한 말할 필요가 없습니다.
오송분기론자들이 한참 이야기했던 수요는 X축 연계 (호남-충북,강원) 였는데 글쎄요? 아마, 오송역이 분기역의 역할을 한다면 '고속버스 환승'처럼 하는 것이 더 크게 다가올 것 같습니다. 상대적으로 수서-전라선,포항,마창진 일대를 연결하는 노선은 KTX 운행횟수가 늘더라도 한계가 있으니까요. - 그러나 이마저도, 천안아산역이라는 대체재가 있을겁니다.
아아 물론 그렇죠. '목포발 부산착' 과 같은 노선은 여러가지 면에서 어려울 듯 하고, 오송역에서 내려서 다시 다른 방향으로 갈아타는 형식이 되겠죠. 두분의 댓글이 참 정확한게, 어차피 두 지역 이동의 상당부분은 고속버스가 될테고, 그리고 있는 수요도 굳이 오송역을 만들지 않고 천안아산역으로도 충분히 대체가 가능하죠. 저도 오송역 분기는 원칙적으로 반대입니다.
그런데도 불구하고 오송역에서 분기하는 것이 현재의 상황이고, 그리고 고속도로를 이용한 양 지역 이동은 생각보다 시간이 많이 걸립니다. 서울 → 부산이나 서울 → 광주가 고속버스가 있음에도 불구하고 KTX를 이용하는 사람이 많은것처럼, 부산 → 광주 또한 비용절감보다 시간절감을 원하는 사람이 분명히 있지요. 무조건 외면받을거라고는 생각치 않습니다.
간단히 정리해서 제가 질문을 던진 요지는 오송역에서 정차하는 열차의 비중이, 호남선 KTX가 완공된 이후에도 2010년 11월의 배차 수준을 유지할까? 아니면 늘어날까? 늘어난다면 어느정도나 늘어날까? 하는 겁니다. 애초에 질문을 조금 더 명확히 했어야 하는데, 표현이 모호했던 점 죄송합니다.
그 오송에서 환승해서 시간절감효과가 거의 없죠. 부산사상-광주 고속버스가 보통 3시간10분에 21,400원인데 오송환승 이용한다면 환승시간을 배재해야 3시간 안쪽으로 떨어지고 오송-부산 요금만 해도 35,900원인데요. 남해고속도로가 제 아무리 밀려도 버스가 우월할 수 밖에 없습니다. 아니면 경전선을 개량하는게 더 낫죠.
광주-대구같은 경우는 광주-부산과 비교하면 고속버스는 3시간반, KTX는 환승시간 포함해서 2시간 10~20분 정도로 그나마 격차가 크긴 합니다만 88고속도로 확장, 개량되면 소요시간격차가 더 줄어들죠.
변수는 세종시입니다. 어떻게 될런지는 모르겠습니다만, 세종시가 어느 정도 활성화가 된다면 오송역은 그 관문역으로서 거의 필수정차역화 될 가능성이 높다고 생각합니다. 노무현 정부때 세종시를 염두에 두고 오송 분기를 채택한 것 같구요. 웃기는 건 세종시를 생각한다면 노선 자체를 세종시 한 가운데를 지나게끔 한 뒤 필수정차역화 시키면 될 걸 가지고 괜히 접근성만 떨어지게 만들어 놨죠.
쓸데없는 망상이 되었지만, 세종시 수요와 서울-대전간 수요의 분산을 생각해보면 차라리 호남고속선이 대전과 세종시 사이를 지나는 접점에 '공주역'을 만드는게 더 낫지 않았을까? 하는 생각도 듭니다. 역간 거리가 너무 짧아지겠지만, 서대전역의 수요도 당겨올 수 있고.. 그 쪽은 세종시 시가지에 거의 맞닿아 있는 부분이라서요.
이번에 오송역 개통한다고 오송역을 이용하는 승객이 늘어날 것으로 보이진 않습니다. 다만 호남고속선이 개통되면 환승을 하기 위해서 이용하는 사람은 있겠지만 순수하게 오송역에서 승하차하는 승객의 수는 많지 않을 것으로 보입니다. 세종시가 변수라고 하지만.. 세종시의 특성상 KTX를 이용하는 사람보다 승용차를 이용하는 사람이 더 많을 것으로 예상됩니다.
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분기역이니 정차가 늘어날수는 있겠죠...
허허벌판에다 지은 오송역.. 수요는 바라지도 않습니다.. 호남고속선 개통시에도 그리 많지는 않을듯..;; 오송역 13면(?) 만든다던데.. 아직 호남고속선 삽도 뜨지 않은 상황이라..;; 그리..;;
호남고속선 삽 떴습니다.
아.. 떴습니까? ㄷㄷㄷ 몰랐네요.. ㄷㄷㄷ
우선적으로 호남고속철이 개통한다면 정차횟수는 증가할 것으로 보입니다. (환승수요 감당 등)
환승 수요가 얼마나 되는지 눈 똑바로 뜨고 지켜보겠습니다. 개인으로는 이를 갈고 있는지라.
그쪽만 이를 갈고 있지 않습니다. 저도 그렇고 수많은 철도인들이 이를 갈고 있지요
천안아산에서 분기가 되었어야 했는데.....
이를 간다고 분기역이 바뀌는건 아닙니다^^
무궁화 리미트 님 / 물론 그 말씀이 맞습니다만, 그래도 앞으로 역사에 길이길이 남겨야 한다고 생각하고 있어서 그렇습니다.
저도 이를 부득부득 갈고 있죠.. 오송역으로 결정된다음부터.. 에혀.. ㅠㅠ 천.아역이 되었음 좋았을텐데 말입니다.. ㅠㅠ
비밀글 해당 댓글은 작성자와 운영자만 볼 수 있습니다.10.10.17 16:29
제 질문이 조금 엉성했던 거 같네요. 호남선이 개통을 하면, 오송역이 단순히 거쳐가는 역에서 분기점으로서 환승역 역할을 하게 되죠. 그렇게 되면 '환승역으로서의' 오송역은 어느정도나 무게감을 갖게 되나에 관한 질문이였습니다. 많은 분들이 댓글을 달아주셨는데요, 어느정도 환승수요가 있을것으로 보는 분들도 있고 환승수요라는 거 자체에 의문을 던지시는 분들 또한 꽤 있네요.
사실 저도 애초에 오송역 분기는 별로 좋아하지 않았습니다만, 계획 단계에서 분기를 반대하는 거와 개통이 된 상태에서 활용을 반대하는 거랑은 조금 다르다고 생각해서요. 뭐 어차피 오송분기로 사업은 진행이 되는데, 해당 역에 대한 수요가 적다고 해서 많은 열차가 분기역을 무정차한다면, 그것도 좀 타당성이 없는 것 같고.... 그 부분에 대해서 어떻게들 생각하시는지 궁금했습니다.
분기역이라고 해도 환승수요가 많지 않을게 뻔히 보이니 그렇죠. 예를들어 광주에서 대구나 부산을 간다고 가정한다면 88고속도로(라고 써놓고 지방도라고 읽는다), 남해고속도로쪽으로 질러가는 버스가 더 빠른데요. 설령 더 빠르다고 해도 고작 몇십분 빠르면서 요금은 왕창 내면 당연히 외면받습니다. 오송분기론자들이 심심하면 외치는 충북선 연계 X축도 호남-충북, 강원 이동량을 생각한다면 역시 아니올시다죠. 서울-오송-충주,제천같은 유형의 루트 또한 말할 필요가 없습니다.
오송분기론자들이 한참 이야기했던 수요는 X축 연계 (호남-충북,강원) 였는데 글쎄요?
아마, 오송역이 분기역의 역할을 한다면 '고속버스 환승'처럼 하는 것이 더 크게 다가올 것 같습니다.
상대적으로 수서-전라선,포항,마창진 일대를 연결하는 노선은 KTX 운행횟수가 늘더라도 한계가 있으니까요.
- 그러나 이마저도, 천안아산역이라는 대체재가 있을겁니다.
아아 물론 그렇죠. '목포발 부산착' 과 같은 노선은 여러가지 면에서 어려울 듯 하고, 오송역에서 내려서 다시 다른 방향으로 갈아타는 형식이 되겠죠. 두분의 댓글이 참 정확한게, 어차피 두 지역 이동의 상당부분은 고속버스가 될테고, 그리고 있는 수요도 굳이 오송역을 만들지 않고 천안아산역으로도 충분히 대체가 가능하죠. 저도 오송역 분기는 원칙적으로 반대입니다.
그런데도 불구하고 오송역에서 분기하는 것이 현재의 상황이고, 그리고 고속도로를 이용한 양 지역 이동은 생각보다 시간이 많이 걸립니다. 서울 → 부산이나 서울 → 광주가 고속버스가 있음에도 불구하고 KTX를 이용하는 사람이 많은것처럼, 부산 → 광주 또한 비용절감보다 시간절감을 원하는 사람이 분명히 있지요. 무조건 외면받을거라고는 생각치 않습니다.
간단히 정리해서 제가 질문을 던진 요지는 오송역에서 정차하는 열차의 비중이, 호남선 KTX가 완공된 이후에도 2010년 11월의 배차 수준을 유지할까? 아니면 늘어날까? 늘어난다면 어느정도나 늘어날까? 하는 겁니다. 애초에 질문을 조금 더 명확히 했어야 하는데, 표현이 모호했던 점 죄송합니다.
그 오송에서 환승해서 시간절감효과가 거의 없죠. 부산사상-광주 고속버스가 보통 3시간10분에 21,400원인데 오송환승 이용한다면 환승시간을 배재해야 3시간 안쪽으로 떨어지고 오송-부산 요금만 해도 35,900원인데요. 남해고속도로가 제 아무리 밀려도 버스가 우월할 수 밖에 없습니다. 아니면 경전선을 개량하는게 더 낫죠.
광주-대구같은 경우는 광주-부산과 비교하면 고속버스는 3시간반, KTX는 환승시간 포함해서 2시간 10~20분 정도로 그나마 격차가 크긴 합니다만 88고속도로 확장, 개량되면 소요시간격차가 더 줄어들죠.
그리고 오송역 정차횟수라면 무책임한 댓글같지만 그때 가봐야 알 것 같습니다.
변수는 세종시입니다. 어떻게 될런지는 모르겠습니다만, 세종시가 어느 정도 활성화가 된다면 오송역은 그 관문역으로서 거의 필수정차역화 될 가능성이 높다고 생각합니다. 노무현 정부때 세종시를 염두에 두고 오송 분기를 채택한 것 같구요. 웃기는 건 세종시를 생각한다면 노선 자체를 세종시 한 가운데를 지나게끔 한 뒤 필수정차역화 시키면 될 걸 가지고 괜히 접근성만 떨어지게 만들어 놨죠.
쓸데없는 망상이 되었지만, 세종시 수요와 서울-대전간 수요의 분산을 생각해보면 차라리 호남고속선이 대전과 세종시 사이를 지나는 접점에 '공주역'을 만드는게 더 낫지 않았을까? 하는 생각도 듭니다. 역간 거리가 너무 짧아지겠지만, 서대전역의 수요도 당겨올 수 있고.. 그 쪽은 세종시 시가지에 거의 맞닿아 있는 부분이라서요.
이번에 오송역 개통한다고 오송역을 이용하는 승객이 늘어날 것으로 보이진 않습니다. 다만 호남고속선이 개통되면 환승을 하기 위해서 이용하는 사람은 있겠지만 순수하게 오송역에서 승하차하는 승객의 수는 많지 않을 것으로 보입니다.
세종시가 변수라고 하지만.. 세종시의 특성상 KTX를 이용하는 사람보다 승용차를 이용하는 사람이 더 많을 것으로 예상됩니다.
호남선 방향도 통과전용선이 계획되어 있습니다.
그런데 지금 일단 문제는 천안아산-오송 이 두역다 스는 열차가 만만치 않게 많다는 것입니다. 이것땜에 표정속도 떨어진다니까요.
결국엔 경부선의 정차횟수도 늘어날겁니다. 분기역도 어거지로 만들어냈는데 그깟 정차횟수 늘려달라고 어거지는 못쓸라구요