이명박 전 시장의 정책 비판론 (2)

[Beauty]

이명박 전 시장의 정책 비판론 (2)

청계천 복원공사로부터 경부운하론까지 비판한다

안형식 논설위원, reverend1@naver.com  

 

▲ 이명박 전 시장 

2편 이명박 전 시장의 경부운하론비판

동키호테인가? 거대한 사기극인가?

한달 전에 한국의 목회자들을 주 고객층으로 하고 있는 월간 “목회와 신학”은 2007년 1월호에 '한국 사회 현안 및 차기 대통령 선거에 대한 목회자 설문조사' 결과를 통해 목회자의 64.8%가 이명박 전 서울시장을 차기 대통령감으로 지목했다는 내용을 실었다.

지난해 11월 7일부터 9일까지 여론조사기관 한길리서치연구소와 공동으로 전국 500명 목회자를 대상으로 실시됐다. 설문조사 결과 이명박 전 서울시장(64.8%), 고건 전총리 (10.2%), 손학규 전 경기도지사(5.6%), 박근혜 한나라당 전 대표 (2.4%) 순이었다

목회자들은 차기 대통령의 우선순위에 대해 경제문제(52.2%), 안보(11.6%), 교육(11.0%), 지역간 화합(9.2%), 복지(8.6%)에 주력해야 할 것을 주문했다. 경제문제에 들어가서는 일자리 창출(34.2%)과 빈부격차 해소(27.0%)를 중요현안으로 지적했다. 그만큼 먹고 사는 문제가 힘겨워졌다는 반증이다.

여론 조사에서 앞서고 있는 이명박 전 서울시장은 경부운하론과 4만불 달성론, 신혼부부 아파트 입주론 등 굵직한 공약을 내걸었다. 과연 이명박 전 서울시장이 차기 대통령이 되면 공약이 이루어질 것인가?

노무현 대통령은 공약시에 2만불 소득을 장담했다. 그러나 현재까지 국민 소득은 1만 6천불로 보고 되고 있으나 전체 국민의 국민소득은 오히려 IMF 환란시절보다 소득이 줄었다. 10년 전인 문민정부 시절의 국민소득은 1만 5천불이었다. 문민정부 시절과 비교하면 세금은 오히려 2배로 올랐고 국가채무는 305조원으로 3배가 뛰었다. 이는 김대중 정부와 노무현 정부가 기여한 일은 없고 오히려 국민의 고충을 더 늘렸다는 뜻이다. 대통령을 잘 못 뽑았기 때문이다.

따라서 이번만큼은 충분히 검증된 대통령을 뽑아야 한다는 국민적 의지가 가장 높은 때이다. 공약으로 내건 정책의 실효성에 대해 문제점은 없는지, 과연 실현 가능한 정책인지 살펴 보자. 4만불 달성론과 신혼부부 아파트 입주론은 현실과 상당히 동떨어져 있으므로 논외로 하고 경부운하론을 분석해 보자.

1. 경부운하론

이명박 전 시장은 국민으로부터 청계천 복원사업의 성공자라는 동의를 끌어내는데 성공했다. 청계천 복원사업은 이명박 전 시장의 트레이드마크가 되었으며 성공한 정치인의 이미지를 심어 주는데 효자 노릇을 했다. 이에 자신감을 가진 이 전 시장은 경부운하론을 내어 놓았고 경부운하론을 확대하여 남북한운하통일론까지 언급하고 있다.

그러나 시간이 지날수록 경부운하론은 경제성과 효율성이 떨어진다는 점과 환경성과 안정성의 문제에서 치명적인 문제를 담보하고 있다는 지적을 받고 있다. 검증이 되어 있지 않은 인공수로의 착공시부터 발생되는 환경문제를 해결할 방법이 없다는 것과 안정성 문제에 심각한 위협을 받을 수 있다는 점이 오히려 부각되고 있다. 자칫하면 재앙을 초래할 수도 있다는 심각한 안전성의 문제는 경부운하론의 가치를 제로로 만들고 있다.

이 전 시장 쪽에서 장점으로 부각시키고 있는 경제성이나 효율성의 유익조차 전문가들은 예측불가하다는 입장을 내어 놓고 있다. 여기에 운하의 특성상 필수과제인 접근성의 편리성 문제도 대두된다. 접근성이 좋아야 기본적인 이용자가 발생하게 되어 있다.

경부운하착공을 염두에 두고 설계하고 있다면 기본적인 이용자의 수치를 얼마로 잡고 있는지 궁금하다. 기본적인 이용자의 수치가 얼마나 되느냐에 따라 경제성과 효율성에서 설득력이 생기고 경부운하공사에 대한 타당성과 당위성이 발생한다. 그런데 기본적인 이 문제조차 예측 가능한 통계치를 내놓지 못하고 있다. 그렇다면 이 전 시장의 경부운하론은 총체적으로 부실 덩어리라는 말과 다름이 아니다.

현재 이명박 전 시장측에서는 타당성 조사와 환경조사를 마치고 정책으로 수립할 수 있을 정도의 설계를 가지고 있다고 자신감을 내비치고 있다. 17조원의 재정이 필요하며 4년여의 공정이면 가능하다고 한다. 이 전 시장이 방송에 출연하여 돈 안 드는 공사로 공사 중에 발생하는 강모래와 자갈로 운하를 건설하겠다 했다.

공사 중에 발생하는 모래와 자갈 사용으로 돈 안 드는 공사를 하겠다는 발상은 하천공사에나 통한다. 댐 공사 하나에도 산을 두개나 부숴서 재료로 사용했다. 세만금 간척지 공사를 위해 북한의 모래와 자갈까지 수입해서 건설해야 했다. 사정이 이럴진대 모래와 자갈 타령을 하고 있을 때가 아니다. 왜 경부운하를 건설해야만 하는지, 막대한 투자액 만큼이나 대단한 유익이 있다는 세부적인 기본설계가 나와야 한다.

세부적인 기본계획이 나오지 않고 있는 이유는 무엇인가? 검증을 받을만큼 세부계획이 안 되어 있다는 뜻인가. 아니면 대선을 통해 정권을 잡고 난 뒤에 구체적으로 해보자는 뜻인가. 합리적이며 과학적인 자료를 내놓고 전문가들에 의한 타당성 검증을 받아야 한다. 대한민국은 건설능력과 토목공사능력 여기에 조선능력까지 세계 최고라는 평가를 받고 있다. 예를 들어 보자.

1996년, 동아건설은 사하라 사막 지하 460M에 담겨져 있는 지하수를, 지름 4M의 수도관으로 650Km를 달려 리비아의 수도 트리폴리에 공급하는 ‘GREAT MAN MADE RIVER PROJECT’를 성공시켰다.

총 공사비 200억달러라는 천문학적인 공사비가 투입된 대공사였다. 10년 동안 하루 10억원을 벌어들이는 대규모 공사였다. 하나에 길이 7.5m, 무게 75t이나 나가는 관을 25만개를 7m의 깊이로 균등하게 매설한뒤 연결하는 작업은 그리 쉽지 않았다. 그러나 대한민국의 동아건설은 해냈다. 당시의 보도자료는 그 감동의 장면을 이렇게 보도하고 있다.

1996년 9월1일 오후 4시 리비아 수도 트리폴리. 카다피 리비아 국가지도자가 수도꼭지를 틀자 콸콸 물이 뿜어져 나오기 시작했다. 맑고 시원한 물이었다. 트리폴리 남쪽 650㎞ 떨어진 자발 하소나의 지하 480m에서 퍼올려진 암반수였다. 이날 통수식에 참석한 카다피 등 세계 30여개국 국가원수들은 일제히 환호했다. 통신장교였던 카다피가 1969년 ‘녹색혁명’이라는 구호를 내걸고 쿠데타로 집권한 지 27년만에 자신의 공약을 실현하는 순간이었다.

‘GREAT MAN MADE RIVER PROJECT(거인의 인공강 프로젝트)’로 명명된 대수로공사를 성공시킨 한국인에 대한 존경심이었다. 총 5단계 공사로 진행된 200억달러 규모의 대수로 공사는 104조t의 지하수가 묻힌 리비아 남부 취수원 4곳에서부터 지름 4m 관을 7m 깊이로 묻어 5524㎞를 연결하는 공사로 지금도 진행중이다. 1993년 세계 최대의 공사로 기네스북에 올랐다. 일부에서는 ‘세계 8대 불가사의’로까지 거론할 정도다. 이 공사가 끝나면 한반도의 6배 면적의 불모지였던 리비아가 옥토로 바뀐다. (/동아일보)

대한민국의 건설은 사막을 옥토로 바꾸는 리비아 대수로 공사를 성공적으로 이끌 수 있는 정도의 능력을 가지고 있다. 무엇이라도 만들어 낼 수 있고 무엇이라도 해 낼 수 있는 저력과 실력을 가지고 있다는 뜻이다. 따라서 경부운하론이 설득력을 가지기 위해서는 위와 같은 실무경력이 있는 실력자들의 냉엄한 판단과 검증이 뒤따라야 설득력이 생긴다.

2. 동키호테식의 경부운하론이 안 되는 이유

1) 태생적 특성

한국의 강과 하천의 실태는 여름에 집중되는 장마철 기간과 겨울과 봄에는 갈수기 문제가 있음으로 이 문제는 인공적으로 해결할 수 있는 그런 차원이 아니다. 현재 강과 하천의 상태는 그대로 두어도 장마철과 태풍의 영향으로 인해 매년 홍수피해를 입고 있다. 여기에 더하여 인공적인 요소를 가미할 때, 그 결과가 어떻게 나오게 될지는 아무도 모른다.

예를 들어 설명해 보자. 작년 홍수시에 소양강댐의 방류로 충주댐의 수위가 올라가자 이천시와 단양시가 동시에 비상이 걸렸다. 이천시 전체와 단양시 전체가 동시에 범람위기를 맞고 있었다. 이미 단양시는 범람이 시작되었고 이천시는 단 시간에 범람의 위기에 몰렸다. 충주댐은 부하를 이기지 못하여 방류량을 늘려야 하는 입장에 놓였으나 방류를 하게 되면 단양시 전체에 피해가 예상되었다. 방류량을 늘리지 않으면 이천시가 범람위기에 몰리게 되는 아찔한 상황이었다.

만약 그 상태에서 강원도에 한 시간 이상의 호우가 쏟아졌다면 소양강댐 주변의 춘천시민에 막대한 영향을 끼쳐졌을 것이며 결국 소양강댐은 방류량을 늘여야 했을 것이다. 그 상태에서 소양강댐이 방류량을 늘였다면 연결되어 있는 충주댐과 팔당댐에 치명적인 영향이 끼쳐졌을 것이며 결국에 가서는 이천시를 희생하느냐 서울시를 포기하느냐 하는 절대절명의 위기상황까지 몰렸을 터이다.

이처럼 댐과 같은 인공구조물을 설치한 경우 허용한계용량까지는 치수가 가능하나 허용용량이 초과되는 경우에는 문제가 복잡해진다. 특히 과부하를 견디지 못하고 댐이 붕괴되는 경우에는 그대로 시 전체가 물폭탄을 맞게 되어 있다. 자연상태에서는 그 피해가 일부분에 그치지만 댐이 붕괴되는 경우에는 시 전체가 피해를 입게 된다는 점이 중대하다. 이런 이유로 하천이나 강에 인공구조물을 설치하는 경우 안정성에 최우선순위를 두고 설계되어야 한다.

이명박 전 시장은 독일의 라인강의 지류인 라인-마인-도나우 를 연결한 독일식 운하를 성공사례로 들어 자신의 경부운하론을 전개하고 있다. 1992년에 개통된 라인강의 지류인 마인 강과 도나우 강을 잇는 라인-마인-도나우 운하는 험산지형을 관통한 대역사이었지만, 개통 후 현재는 물동량이 없어서 계속 적자에 허덕이고 있다.

뿐만 아니라 강수량과 강수면을 표시하는 하상치수는 현격한 차이를 보이고 있어 라인-마인-도나우 운하를 경부운하에 연결하는 논리는 심각한 모순을 담보하고 있다. 라인강의 하상치수는 여름과 겨울에 5:1~9:1로 나타나고 있는 반면 한국의 하상치수는 한강이 150:1, 낙동강이 324:1, 섬진강이 720:1로 나타나고 있다.

이 치수는 독일의 라인강의 강수에 대한 생태가 지극히 안정이 되어 있어 운하의 안전성에 적합하다는 뜻이며 반면 한국의 경우에는 폭발적인 차이로 인해 운하의 요건을 전혀 갖추지 못했음을 의미한다.

2) 안전성의 문제

국내의 강을 하나로 연결했다고 가정을 할 때, 홍수 때의 문제는 어떻게 처리할 것이냐는 가장 큰 문제가 걸려 있다. 이 경우 국가의 사활이 걸려 있는 문제이다. 만약 한강과 금강 그리고 낙동강을 하나로 연결해 두었다고 치자. 이명박 전 시장은 갑문을 통해서 충분히 조절할 수 있다는 논리를 펴고 있다. 참으로 가당치도 않은 논리이다. 홍수가 나면 댐도 터져나가는 판국이다.

안양천의 범람, 화곡동의 범람, 고양시의 범람, 파주시의 범람의 원인은 바로 갑문이었다. 겨우 하천의 수로에 설치되어 있는 갑문의 정도로도 어마어마한 피해를 입었다. 그런데 그 갑문으로 강전체의 수량을 조정할 수 있다니 그 논리에 섬뜩한 마음까지 드는 것은 왜일까.

집중호우로 인해 한강이 위험하면 갑문을 통해 낙동강이나 금강으로 분산시킬 수 있다는 논리는 만약 낙동강이 범람하게 되면 한강으로 흡수시킬 수도 있다는 논리가 되겠는데, 양쪽이 다 범람하게 될 경우는 어찌 할 것인가? 필경은 갑문쪽부터 터지게 되어 있다. 자연을 상대로 게임을 하는 것도 아니고 한국전체를 수장할 수도 있는 중대한 문제이다. 회화해서 풀어 나갈 일이 아니다.

더구나 서해와 연결되어 있는 한국의 강은 조석 간만의 차가 크기 때문에 해일이나 홍수시에 만조와 부딪치게 되면 그 피해는 걷잡을 수 없이 커지게 되어 있는 구조를 가지고 있다. 자연 그대로 두면 유사시에 피해는 일부분에 그치지만, 인공적으로 강을 통합할 경우 강 전체에 동시적으로 부하가 걸리게 되면 어디에서 터질지 모르며 터지게 되면 그대로 국가적 재난으로 연결된다.

3) 교통수단으로서의 경쟁문제

경부운하는 하나의 교통수단이다. 교통이란, 단 한 시간이라도 불통이 되어서는 안 되는 것이 교통 문제이다. 장마가 계속되는 여름철과 얼음이 어는 겨울철은 사용하지 못하는 구조적인 단점이 예상된다면 이는 교통수단으로는 사용할 수 없다. 경부운하의 구조적인 단점이 바로 이점이다. 이런 이유로 경부운하를 개통하게 되면, 교통란 완화는 물론하고 물류비의 폭발적인 절감의 효과가 있다는 예측은 실상 말장난에 불과하다.

겨울철에 강이 얼면 쇄빙선을 투입하여 해결하겠다고 하는데 강이 얼면 얼음의 두께에 따라 다르나, 평상의 수면에서 최소 10% -20%정도 수면이 줄어들게 되어 있다. 더구나 겨울에는 강수량이 적어 갈수기에 해당되기 때문에 운하를 통해서 선박을 운행할 수가 없다. 여기에 댐이 설치되어 있는 구간들의 문제와 취수장과 수원지의 문제가 동시에 존재한다. 해 볼만한게 아니다. 현재의 기술력으로 운하를 개통할 수는 있다고 해도 수량의 문제는 무엇으로도 해결할 수가 없다. 청계천(길이 10.84km, 깊이 30cm)에 한강의 물을 끌어 대는 일에만 매년 160억원이 소비되고 있다.

경쟁력에 있어서도 문제이다. 경부운하는 이미 시설되어 있는 항공과 철도 그리고 고속도로와 경쟁을 해야 한다. 현재 국내의 공항은 모두 18개다. 국제공항만 6개이며 15곳이 운항 중이고, 2곳은 건설 중, 1곳은 건설 예정이다. 무안공항과 울진공항은 2005년 개항하려다 비행기 수요가 없어 개항이 계속 미뤄져 왔다. 김제공항은 400억원을 들여 부지는 매입했지만 착공 날짜도 못 잡고 있다.

운항 중인 15개 공항 중 흑자를 기록한 곳은 인천.김포.김해.광주.제주 등 다섯 곳 뿐이다. 나머지 10개 공항은 적자를 면치 못하고 있으며 세금을 먹는 하마가 되어 있다. 강원도 양양공항은 128억원, 전남 여수공항은 55억원 등 지난해 적자액은 무려 396억원이다. 무안과 울진공항이 개항되면 적자폭은 더 커질 것으로 보인다.

여기에 경부고속철 개통으로 인해 고속도로 이용차량도 화물차 중심으로 변화되고 있는 추세이다. 구태여 빠르고 좋은 길을 버리고 길게는 40여 시간이나 걸리는 경부운하를 사용할 화물주나 화물차 운전자는 없다.

4) 접근성의 문제

현실적인 문제에 들어가면 접근성의 문제가 부각된다. 경부운하가 개통된다고 해도 사람이나 물류를 수송하기 위해서는 어차피 기존 도로망과 화물차를 사용하여 운하에 접근하게 되어 있다. 사람의 경우에 큰 문제가 없겠으나 화물의 경우에는 사정이 전혀 다르다. 또 화물차 전체를 바지선에 싣고 운송한다는 방법도 시간의 문제에 걸린다.

통상 배편은 최고 속도의 문제가 걸려 있기 때문에 화물차가 도로를 통해 이동하는 시간 보다 최소한 갑절의 시간이 소요되게 되어 있다. 여기에 배에 화물차가 들고 나는 시간까지 포함된다면 번거로움 외에 안전문제까지 대두되는데 대체 누가 그짓을 할 것인가. 무료로 운반해 준다고 해도 번거로움과 안전상의 위험까지 담보하면서 운하를 사용할 멍청한 화물차 운전자가 몇이나 되겠나. 현대는 시간과의 싸움이 곧 돈이 되는 시대이다.

5) 기술적인 문제

기술적인 문제에 있어서 운하문제는 청계천 복원 정도의 문제와 견줄 수 있는 문제가 아니다. 청계천이야 이미 만들어져 있는 하천을 간단하게 손 본 것 정도의 차원이나 이명박 씨가 주장하는 경부운하 문제는 없는 것을 만들어 내는 문제이기 때문에 차원이 전혀 다르다.

강과 강을 연결하기 위해 새로운 강을 파서 연결해야 한다는 발상은 과거 전제정권의 군주, 현재에서는 작가들이나 하는 발상이다.

강이나 하천은 수질이 다르고 흐르는 유속도 다르다. 동해안으로 흘러나가는 강은 높은 산에서 계곡을 타고 흘러내리기 때문에 깊고 유속이 강하고 대부분이 산지로 되어 있으며 흘러나가기만 할 뿐 바다로부터 역류현상은 없다. 그러나 서해안으로 흘러나가는 강은 평야가 대부분이라 길이는 길며 유속은 약하나 바다로부터 만조 때에는 역류현상이 일어난다는 변수가 있다.

현재 이 전 시장이 구상하고 있는 경부운하는 동해안으로 흘러나가는 강을 연결하겠다는 것이 아니다. 서해안으로 흘러 들어가는 강을 서로 연결해 보겠다는 발상이다. 이런 경우 강 하구의 폭은 바다물의 유입현상에 따라 넓어질 수밖에 없다. 이 경우 강의 깊이 보다는 강의 폭이 넓어야 충격을 흡수할 수 있으며 만조시에는 일시적으로 수심이 깊어진다. 즉 물때에 따라 수심이 변동하며 그 여파는 강 상류지역까지 미친다. 섬진강의 경우 강 상류쪽까지 영향을 받는 것으로 되어 있다.

이명박 전 시장은 경부운하 공사의 공기를 4년으로 보고 있으나 홍수로 멸실된 하천의 제방 하나를 복구하는데 무려 2년여의 시간이 걸린 공사도 있다. 공사는 완공했으나 다음 홍수로 인해 복구한 제방이 다시 무너진 경우도 있다. 한계3리는 임시로 도로를 복구했으나 호우로 인해 임시도로가 쓸려 나갔다. 작년 홍수로 무너진 한계3리는 현재까지 복구 공사 중에 있다.

하천을 복구하는 공사도 비와 태풍이라는 변수에 속수무책으로 당하고 있는 실정인데 강과 강을 연결하는 대 공사는 자칫하면 물난리가 예고되어 있는 위험한 공사이다. 하천과 강 주변에는 상습적인 침수지역이 있다. 정부는 상습적인 침수지역의 주민들을 타지역으로 소개하는 정책을 펴고 있다. 매년 거듭되는 피해를 당해낼 수가 없기 때문에 고육지책으로 끄집어낸 정책이다.

6) 시대에 뒤떨어진 오만한 발상

마차가 중요한 교통수단이 되었던 1960년대까지 강을 통한 운송은 중요한 교통수단으로서 충분한 경쟁력과 경제력이 있었다. 우리나라의 운송역사에서도 강을 통한 운송은 빼놓을 수 없는 중요한 항목이다. 특히 육상을 통해 운반하기 어려운 벌채목을 운반하는데 있어서 가장 효율적인 운송수단이었다.

당시 강원도에서 벌채된 벌채목은 정선 아우라지에서 원목의 상태 그대로 뗏목 형태로 만들어 운반하였는데 한강하구에는 거대한 제재소가 자리잡고 있었다. 정선 아우라지를 출발해 서울의 광나루와 마포나루에 이르는데 보름 남짓 걸리는 한강은 정선아리랑이 흘러가는 거대한 물줄기였다.

정선에서 일천 이백 리 한강 물길을 타고 내려가는 동안 떼꾼들은 적막감을 달래고 무사한 운행을 속으로 빌며 아리랑을 불렀다. 타고난 소리기질을 갖춘 떼꾼의 눈에 보이는 세상은 또 다른 소재가 되어 아리랑 가사로 술술 이어져 나왔다. 강가의 주막에 들러서 거나한 술판을 벌이며 불러대던 소리도 정선아리랑이었다. (/정선아리랑, ”뗏목과 아리랑의 역사”)

장장 보름동안이나 걸리는 뗏목의 이동은 여름철에는 장마철로 겨울철에는 결빙으로 인해 봄과 가을에만 이용할 수 있었다. 이 때에 뗏목을 통해 운반된 원목은 한국의 근대발전에 크게 이바지 했으며 한강의 기적을 이룰 수 있는 원동력이 되었다.

그러나 경부고속도로(1971년 8월 31일)가 개통되고 새마을 운동으로 인해 마을까지 신작로가 깔리며 전국의 도로망이 현대적인 구조를 갖추게 됨에 따라 뗏목은 완전히 자취를 감추었다. 15일간이나 걸리는 소요시간과 겨울철과 여름철에는 사용을 할 수 없다는 치명적인 단점이 수지를 맞출 수도 없게 되었기 때문이다. 이로써 강을 통한 운송은 경제적 타당성을 상실했다.

미국의 역사에서 미시시피강은 중요한 위치를 가지고 있다. 18세기부터 19세기 중반까지 오랜 기간 미시시피강은 미국의 중서부를 연결하며 물자와 사람을 수송하는 중요한 교통수단이었다. 미국 경제의 원동력은 실상 미시시피강의 운송역사에 있다고 해도 과언이 아니다. 그러나 19세기 중반 이후 현재까지 미시시피강에는 유람선과 요트만 떠 다닐 뿐, 운송수단으로서의 가치는 소멸되고 말았다.

운하의 역사를 보면 운하를 건설하고 난 뒤에 국가가 멸망해 버린 역사가 드러난다. 수나라의 양제는 경향운하를 건설하고 수나라와 함께 멸망했다. 10년 세월의 노역에 사람은 사람대로 물자는 물자대로 소진하고 난 뒤에 경향운하는 건설되었으나 수나라 전체가 나가 떨어지고 말았다.

이 전 시장은 이미 100%의 실패가 예견되어 있는 시대에 뒤떨어진 경부운하론으로 국민을 호도하고 있다. 청계천 복원사업이 성공했다는 시너지 효과를 대선에 최대한 이용하고 있다. 청계천복원공사 성공(총 사업비는 약 3,600억 원으로, 이는 청계고가로와 청계로 철거비, 청계천을 자연형 하천으로 복원하는 데 드는 비용이며, 보상비는 제외)이라는 정도의 지극히 지엽적인 성과를 과대포장하여 경부운하론(17조원)을 내놓았다. 이 정도 발상의 소유자라면 경제관은 커녕 경제에 대한 개념자체가 없는 사람이다.

과거에는 코미디언도 국회의원이 되었던 시절이 있었다. 정치와 경제가 잘 돌아가고 있던 때에는 누가 되어도 상관이 없다는 느긋한 마음으로 표를 주었다. 그러나 지금은 다르다. 구의원이라고 해도 능력에 대한 검증이 우선되고 있다. 정치와 경제가 망가졌기 때문이다. 지금은 지인이라고 해도 함부로 표를 주지 않는다.

김영삼, 김대중과 노무현의 일단 되고 보자는 소위 민주화 운동 출신들에 의해 국가의 경제와 사회는 망가질대로 망가졌다. 이제는 능력이 없는 이들의 맹랑하고 오만한 출세에 전 국민은 분노하고 있는 상태까지 왔다.

민주화 운동권자로 불리던 386세대의 주자인 김만수 따위의 주체사상자가 청와대 대변인까지 될 수 있었다. 그 이면에는 김일성교의 광신자이며 반미, 친북주의자인 김대중과 노무현이 있었기 때문에 가능했던 일이다. 이들의 대북지원정책에 의해 북한이 핵무장을 할 수 있었음은 주지의 사실이다. 김일성교의 2대교주인 김정일은 김대중과 노무현의 애걸복걸에도 핵실험을 단행했다. 기가 막힌 일이다.

북한의 핵실험으로 인해 대한민국의 진보를 표방한 친북주의자들은 일대 혼란을 겪게 되면서 최열과 같은 친북주의자마저 서둘러 핵실험반대성명을 내는 등의 사상세탁을 감행했다. 그러나 불행하게도 현재까지 대한민국 안에 김일성교의 광신자들인 주체사상자들이 얼마나 되는지에 대한 통계조차 없는 실정이다.

이에 따라 그 어느 때 보다도 대선후보자의 사상검증이 가장 우선되어야 하는 시점이다. 현재 6.3 사태는 북한의 지령이 개입되어 있었다는 증거가 범민련 부회장이었던 노령 간첩 강순정의 체포로 인해 드러나고 있는 중에 있다. 앞으로 얼마나 더 많은 간첩들과 주체사상자들이 대한민국에서 암약을 하고 있었는지에 대하여, 시간과 역사가 증명해 주기를 기다릴뿐이다.

이 전 시장이 6.3 사태의 주역이었다는 전력과 병역미필, 국회의원 자격상실의 전력 등의 전력은 묵과할 수 없는 전력이다.

적어도 자랑스러운 대한민국의 대통령감이라면, 흠이 없는 사람이 후보로 나서야 하고 국민은 마땅히 흠이 없는 후보를 선택해야 한다. 사상면에서는 노무현과 같은 노골적인 반미 친북사상자가 다시 정권을 잡지 못하도록 막아야 한다. 이 전 시장의 경우 사상에 대한 검증은 현재진형형이다.

서울시장 재직시에 서울시민의 세금으로 거출된 200억원을 들여서 평양시내를 리모델링 해 주겠다고 제의했다. 김일성과 김정일의 평양궁을 리모델링해 주겠다는 뜻인지, 평양시내를 전체적으로 리모델링 해 주겠다는 뜻인지, 사실이 밝혀져야 한다.

평양시내를 리모델링 하는데 겨우 200억원으로 된다고 하면 경제개념이 없는 사람이다. 평양궁을 리모델링해주겠다는 뜻이었다면 이런 사람이 대통령이 되면 나라를 망친다. 견훤에게 망한 신라 경애왕의 포석정 사건도 인공운하에 술잔을 띄워놓고 즐기다 망한 역사이며, 경부운하를 개통하여 유람선을 띄우고 유유자적하겠다는 발상도 즐기자는 면에서 동일본질이다.

하루에 40명이 생목숨을 끊는 나라, 85만명의 홀어르신들이 언제 죽을지 알 수 없는 나라가 대한민국이다. 이들은 참여정부와 국가로부터 버림을 받아 언제 죽을지 모르는 경제적 식물인간이 되어 있다. 과거 대한민국의 발전을 위해 죽도록 힘써 왔던 이들이 국가와 사회로부터 박리되어 있는 현실을 만났다.

이와는 정반대로 탈북자 1만 시대를 돌파했다. 서울시내의 임대아파트 중 상급에 속하는 신축임대 아파트에 이들이 우선 입주되고 있다. 참여정부라는 괴뢰 정권에 의해 탈북자보다 못한 대우를 받고 있는 경제적 취약계층의 국민들은 상실감과 박탈감에 치를 떨고 있다. 이 전 시장은 이들에 대해 어떤 입장을 가지고 있는가. 이 전 시장의 책이나 홈페이지 등 그 어느 대목에서도 이들에 대한 구체적인 정책적인 배려나 지원계획은 없다. 이런 사람은 대통령 후보로 나와서도 안 되는 사람이다.

 

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선관위 아자씨 긴글 퍼와 죄송하구만유?

벌금 있으면 박 근혜 대통령 취임식때 뉴욕 박사모 대표로 참석하러 가서 드릴께 외상으로 해 주쇼 잉!!

[푸른사계절]

ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ