생각 신안산선 노선에 대한 의견

[한우진]

신안산선 노선에 대한 의견

글: 한우진 ianhan@hanmail.net

(교통평론가)

차례

1. 분기노선

2. 서해선의 도심방면 노선 확보 효과

3. 제2공항철도와 신안산선의 공용

4. 처음부터 직결 구상이 잘 된 노선

5. 수도권 순환선과의 관계

6. 여의도역 통합 문제

(스크롤 압박)

2일날 시간이 없어서 확정된 신안산선 노선 정보만 올렸는데

다슬기님 요청도 있고해서, 생각을 좀 정리해보았습니다.

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1. 분기노선

확정된 신안산선 노선의 가장 눈에 띄는 부분이라면

1호선 구로 분기, 5호선 강동 분기에 이어서 또다른 분기 노선이 된다는 것입니다.

(물론 인천2호선도 북쪽 방향으로 향후 분기노선이 될 예정입니다)

분기노선이란 외곽으로 가면서 수요가 줄어들때, 열차를 양쪽으로 분기시키는 것입니다.

그러면 분기 이후의 노선은 운전시격이 늘어나면서 저절로 낮은 수요에 알맞은 낮은 수송력 공급이 됩니다.

열차의 경우, 5호선처럼 대칭(1:1)으로 공급하는 경우도 있고

1호선 처럼 비대칭으로 공급하는 경우도 있습니다 (인천방향 열차가 더 많음. 수요가 인천이 더 많기 때문)

 신안산선도 그런 경우라고 할 수 있겠습니다.

열차는 수요를 분석해서 그만큼씩 보내면 될 것입니다

안산수요와 시흥수요가 2:1이라면, 열차 3대중 2대는 안산으로, 1대는 시흥으로 보내면 되겠지요.

다만 이런 경우 필연적으로 분기 이후 운전시격이 늘어나므로

승강장에서 열차를 기다리는 평균대기시간(운전시격의 절반)도 덩달아 늘어나는 문제가 있습니다.

이를 해결하기 위해서는, 8량 열차를 4+4량 등으로 조합하여, 분기역에서 분리통합운전을 하는 방법이 있긴 하지만

우리나라의 경우 도시철도나 광역철도에서는 경험이 없어서,

보수적인 철도회사 입장에서는 쉽게 선택하지는 못할 듯 합니다.

특히 4+4량이 될 경우, 열차간 이동이 불가능해져서 안전문제가 제기될 수가 있고

합쳐서 운행시에 운전대 2개가 남게 되므로, 예산낭비 논란도 생기게 됩니다.

안전문제의 경우 지하구간이다보니 더 크게 제기될 수도 있구요.

물론 일반철도에서는 울산/포항, 호남선/전라선  복합 새마을호 등으로 잘 사용하긴 했었지만,

광역철도에서 도입하려면 철도회사 입장에서는 상당한 용기가 필요할 듯 합니다.

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2. 서해선의 도심방면 노선 확보 효과

서해선이란 하나의 노선이라기보다는 노선축이며

대곡-김포공항-소사-공단-원시-안중(평택-포승선)으로 간 뒤

화양에서 장항선에 합류하는 노선축을 말합니다.

소사-원시선, 소사-대곡선을 포함하는 개념입니다.

이 노선의 특징은

북한-경의선-소사원시선-소사대곡선-서해선-장항선-군산선-전라선-광양항

으로 이어지는 계통이 형성된다는 것이며, 실제로 군산선에서 전라선으로 직결선로도 지어질 예정입니다.

딱 봐도 광양항, 남북물류 등의 물류를 염두에 둔 노선임을 알 수 있습니다.

실제로 군산선에서 직결선이 호남선이 아닌 전라선쪽이 생기는 이유는

전라선 광양항 방면 화물수요가 더 많기 때문이라고 합니다.

하지만 이 노선을 여객노선으로 생각해보면 심각한 결점이 있는데

서울쪽으로 들어오지 않는다는 점입니다. 물론 김포공항이 서울이긴 합니다만, 이는 외곽이고

서해선 축 자체는 부도심까지 들어오지 않는다는 것이죠. 

물론 소사에서 1호선을 타거나,

김포공항에서 5호선이나 9호선을 타고 서울에 들어가는 방법이 있긴 하지만  역시 아쉽습니다.

철도의 특장점이 도심깊숙히 막힘없이 들어올 수 있다는 것인데, 서해선은 이게 안된다는 것이지요.

하지만 신안산선의 시흥방면 노선이 생김으로 인해서,

서해선축은 귀중한 서울방면 노선을 얻게 된 셈입니다. (시흥시청->여의도)

이제 안산에서, 소사, 김포공항으로 빠지는게 아니라,

여의도로 깊숙히 들어올 수 있으므로, 서해선 축의 여객철도 경쟁력이 크게 높아진다는 것이지요.

실제로 인천공항-광명역-판교-이매-광주-이천-충주-점촌-김천-진주에 이르는

중부내륙선축도 서울방면 노선이 없다는 심각한 결점때문에

최근에는 수서-광주 노선을 설정하여,  중부내륙선축도 서울로 들어올 수 있는 것으로 구상하고 있습니다.

더군다나, 서해선은 익산 이남 호남수요를 흡수할 수가 있습니다.

따라서 현행 용산-익산-광주/목포/여수  열차를

여의도-광명-시흥시청-공단-화양-신장항-신군산-익산-광주/목포/여수 열차로

전환한다면,

우리나라 철도의 최대 혼잡 구간중 하나인 서울-시흥 간의 혼잡을 덜 수 있게 된다는 것이지요.

서울-시흥 구간의 해결책이 좀처럼 나오지 않는 상황에서, 의외의 곳에서 해결책이 나올 수 있다는 것입니다.

그래서 저는 신안산선의 여의도-중앙 (안산방면)방면은 필요없을지 몰라도

여의도-시흥시청 (시흥방면)으로는 꼭 간선철도 열차를 운행시켜야 한다고 생각을 합니다.

누리로 급 이상으로 지하 구간 운행이 가능한, 전후대칭형 특급형 전기동차가 되어야 할 것 같습니다.

아울러 TEC는 차량 길이 문제로 전동차와 병행운행이 불가능했는데,

이곳에 운행되는 차량은 공항철도 직통차량처럼, 병행운행이 제대로 되는 차량이 필요할 것입니다.

저상홈, 고상홈 동시대응도 필요한데, 굳이 스텝을 달아 비용을 증가시킬 것 없이,

앞문은 저상으로 뒷문은 고상으로 설치하는 것도 간단한 방법입니다. 여객취급시에는 문을 따로 열도록 하구요

객차 하나에 문이 하나만 열린다고 문제가 되지는 않습니다. 리미트 무궁화호도 한쪽에 문이 하나만 있지요.

물론 이를 위해서는 장항선의 전 구간 개량, 군산선 개량, 여의도-공단의 지하 구간에서의 급행운전과 고속운전이 필요합니다.

 또한 통근형과 특급형의 혼합영업에 대해서는 현재 준비중인 경춘선을 참고할 수 있을 것입니다.

또한 신안산선 시흥방면의 이같은 효과는

평소 제가 주장하던 고속도로를 따라가는 철도 효과를 내줄 수 있습니다.

http://blog.naver.com/ianhan/120036635794

1번 고속도로의 역할을 하는 것이 경부선 철도인데,

오산이북으로는 고속도로에 대응되는 철도가 없는 실정입니다.

그래서 저는 신분당선-분당선-오리오산선-경부선을 직결하여  1번 고속도로에 대응되는 철도를 만들자는 주장을 했었습니다.

http://blog.naver.com/ianhan/120038646777

하지만 현실적으로 이 노선은 각 노선들끼리의 연결선 설치 등으로 실현시키기가 매우 힘든 노선입니다.

하지만 놀랍게도, 신안산선 시흥방면은, 설계당시부터 소사-원시선 합류를 고려하여

한방에 장거리 직결 간선철도 운행이 가능해지지요. 곧바로 15번 고속도로를 따라가는 간선철도가 만들어지는 것입니다.

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3. 제2공항철도와 신안산선의 공용

신안산선의 소사원시선 합류는 예전부터 나왔던 내용이지만,

이번에 확정된 내용이 바로, 신안산선을 시흥시청으로 운행시킴으로써,

현실적으로 제2공항철도와 공용하게 된다는 점입니다.

예전 계획으로는 신안산선과 제2공항철도가 꽤 이격되어 있어서, 별도의 노선 건설이 의미가 있었지만

 이제 신안산선 시흥방면이 시흥시청까지 올라와 버린 이상, 제2공항철도 예전계획과 너무 가까워져서

따로 짓는게 의미가 없어졌습니다. 

아래 그림을 보시면, 예전에는 신안산선이 선부로, 제2공항철도는 하중으로 가서 차이가 좀 있었지만,

이제는 신안산선이 시흥시청까지 올라오는 바람에

굳이 광명-하중의 제2공항철도를 지을 필요가 없게 되었다는 것이지요.

어쨌든 결과적으로

여의도-광명역-시흥시청-공단-원시-화양  노선 이라는 서해선축과

인천공항-인천역-월곶-시흥시청-광명역-판교-이매-광주-이천 이라는 중부내륙선이

광명역-시흥시청 구간을 공용하게 된다는 것입니다.

우리나라 간선철도는 경부/호남/전라 와 중앙/태백/영동 등의 주간선 철도 완성이후,

오랫동안 신규 간선철도축 건설이 없었는데

오랫만에 새로 생길 중요한 두 축인 서해선 축과 중부내륙선 축이  공교롭게도 일부 구간을 공유하게 된 것입니다.

당장은 복선 하나 지을 돈으로 주요 간선철도축을 두개나 확보하게 되었으니 좋을 수는 있을 것입니다.

우리나라 철도 수요가 더 이상 늘어나지 않는다면, 그 정도로 충분할 것입니다.

다만, 철도수요가 계속 늘어난다면, 또다른 병목구간이 될 가능성이 보입니다.

대책으로는

- 처음부터 복복선 노반으로 건설후 (광폭터널 또는 복층 구조물) 선로는 복선만 설치하는 방법이 있겠고

- 급한대로 3선으로 짓는 방법도 있을 것 같습니다.

(아침에는 서울방면으로 2개선 운용, 외곽방면으로 1개선 운용)

(저녁에는 외곽방면으로 2개선 운용, 서울방면으로 1개선 운용)

2개선으로 꾸역꾸역 올려보낸 열차를 어떻게 1개선만으로 다시 내려오게 하느냐고 할 수도 있지만,

수요가 적은 반대방향 노선의 경우, 승객을 태우지 않고 회송열차를 자주 운행한다거나,

빈 열차를 병합하여 회송하는 방법 등으로

승객취급을 할때에 비해 열차운행횟수를 늘릴 수가 있습니다.

아울러 신안산선 시흥방면(서해선 축) 덕분에 중부내륙선 축이 덕을 본 셈이 되었는데

중부내륙선의 운행계통은

(1) 인천공항-인천-월곶-시흥시청-광명역-판교-광주-이천-충주-점촌-김천-진주  와

(2) 인천공항-인천-월곶-시흥시청-광명역-판교-광주-이천-부발-원주-강릉 이

모두 가능하기 때문에, 축이 완성된다면 효과가 매우 클 것입니다

특히 2번축은 110번, 100번, 50번 고속도로 합성노선 같은 노선으로, 상당한 고속도로 대체효과가 기대됩니다.

특히 강원도에서 인천공항을 갈때 간선철도를 이용하여 한 방에 갈 수 있으니 큰 효과를 기대됩니다.

현재 공항철도는 철도를 타고 청량리에서 내려 지하철을 타고 서울역에 가서, 다시 공항철도를 타는 형태라

도저히 경쟁력이 나오지가 않지요.

물론 이를 위해서는 가장 시급한 것이 영종도와 인천역을 잇는 철도입니다.

현재 영종도와 육지를 잇는 도로는 2개가 지어졌지만 (영종대교, 인천대교) 철도는 하나 뿐이죠 (공항철도)

따라서 형평성을 위해서라도 인천역과 인천공항을 잇는 철도 건설이 더 빨라졌으면 합니다.

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4. 처음부터 직결 구상이 잘 된 노선

이번 노선 발표를 보고 가장 눈에 띈 구간이 역시

시흥시청의 소사원시선 합류구간이었습니다.

우리나라 철도에서 처음부터 본선 운행이 가능할 정도의 타 노선 합류를

제대로 구현한 노선이 거의 없었기 때문에, 이번 신안산선 계획을 주목하고 있습니다.

- 신분당선의 경우에도 분당선 연결선을 본선운행이 가능할 정도로 해두었다면, 향후 다양한 경로 개발이 가능했을 것이고

- 공항철도와 경의선의 수색 연결선도 인입선 수준이 아니라 영업선 수준으로 해두었으면 좋았을 것입니다.

- 중앙선과 경춘선의 신상봉 연결부분도 마찬가지이구요.

이 부분은 선로별 2복선이라 직결운행시 평면교차가 발생한다는 어려움이 있습니다.

즉 미리 연결선을 제대로 만들어두지 않아 나중에 고생하는 케이스인데

이번 신안산선은 연결선이 잘 되어 있는 것 같아 다행스럽게 생각합니다.

시흥시청역 같은 경우에는 아래 배선을 생각해볼 수 있을 듯 합니다.

이렇게 해두면

- 합류, 분류가 자유롭고

- 양쪽 어디로든 직결운행이 가능해지며

- 가장 환승수요가 많은 동일방향 타노선 환승의

평면환승도 가능해집니다. 

 (금정역, 김포공항역 같은 방향별 쌍섬식 승강장입니다)

또한 살펴볼 곳은 KTX광명역입니다

원래 신안산선과 제2공항철도가 따로 구상되던 시절에는 (아래 그림)

제2공항철도는 광명역 지하에서 고속철도 선로와 십자 교차하게 되어 있었습니다 (보라색 점선)

신안산선은 KTX선로와 평행하게 올라가다가 시흥대로 지하로 들어가는 것이구요. (주황색 점선)

 하지만 제2공항철도가 신안산선 쪽으로 통합되었으니, 이제는 신안산선의 광명역 북쪽에서 갈라져서

크게 동쪽으로 방향을 튼 뒤 원래 가려면 안양방면으로 가야 합니다.  (굵은 파란색 점선)

상당한 우회와 커브가 발생하게 됩니다.

 하지만 어차피 제2공항철도와 신안산선을 통합하려고 한 이상

이같은 우회는 피할 수 없는 부분이긴 합니다.

신안산선 광명역 자체의 구조도 관심거리인데, 합류 분류를 생각해보면

시흥시청역처럼 방향별 쌍섬식을 써야 하긴 합니다.

그런데 문득 떠오른 것은, 기술적으로 가능할지 모르겠지만,

현행 KTX광명역 제일 외곽 상대식 승강장 (광명셔틀 승강장)을 개조해서,

신안산선과 수도권남부 순환선이 사용하는 것입니다.

5호선 강동역에서 배워서, 판교에서 오는 수도권남부순환선과 여의도에서 오는 신안산선이

하나의 섬을 지나 합류되도록 하고,

광명역 앞뒤에서 가장 바깥쪽 선로를 각각의 전철선로에 연결하면,

KTX광명역을 신안산선 전철역으로 활용할 수가 있습니다.

신안산선 개통시 광명셔틀은 폐지될테니 이 열차는 걱정할 필요없고,

이렇게 신안산선 광명역 자체가 KTX광명역 안으로 들어온다면, 환승거리 단축과 고밀도 개발에 큰 도움이 되겠지요.

물론 광명역을 직접 건드려야 하므로 공사가 쉽지는 않을 것입니다.

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5. 수도권 순환선과의 관계

또한 수도권 순환선과 신안산선(시흥방면)과의 관계도 생각해볼 필요가 있습니다.

수도권 순환선도 하나의 노선이 아닌 노선축인데,

순환선의 서쪽의 경우에는

의정부-대곡-김포공항-소사-공단-수원-영통 

으로 이어지는 축입니다. 

하지만 이 축은 심각한 결함을 가지고 있는데,

소사원시선 시흥시청 쪽에서 수인선으로 한대앞쪽으로 연결된 영업이 가능한 직결선이 없다는 것입니다.

오히려 상식과는 반대되게, 소사원시선의 원시동에서 안산역 방면으로 인입선이 있는데

이는 안산차량기지를 이용하기 위함입니다.

저는 순환선을 구성할 수 있는 이 연결선이 없다는게 매우 아쉬웠으며

따라서 이번 신안산선 시흥방면 노선 선정을 계기로, 소사원시선 설계를 보완하여

소사원시선 시흥시청에서 안산선 한대앞 방면으로 영업이 가능한 연결선이 만들었으면 하는 바램입니다.

이 경우 수도권 순환선 전철 운행이 가능해집니다.

다만 안산선 공단역과 소사원시선 공단역 자체는 좀 떨어질 것으로 보입니다.

실제로 소사원시선은 공사역명으로 공단역이 아닌 화랑역이라는 이름을 쓰고 있구요.

개인적으로는 위와 같은 배선을 구상하고 있습니다.

그리고 열차계통은 3개로 나누는게 적절할 듯 합니다.

순환선 계통 (대곡-김포공항-소사-시흥시청-화랑-안산선 합류-한대앞-수원)

서해선 계통 (여의도-광명-시흥시청-화랑-원시-송산-화양)

4호선 계통 (당고개-서울역-사당-한대앞-공단-안산-월곶-송도-인천)

이 경우, 공단역과 화랑역이 같은 역임에도 불구하고 지하와 지상으로 나누어져 있지만,

방면별로 확실히 구분이 되기 때문에, 동일방면 열차가 지상역과 지하역으로 나누어지는 경우가 최소화됩니다.

열차를 탈때 가장 문제가 되는 부분이 동일방면 열차임에도 서로 다른 플랫폼에 열차가 온다는 것입니다.

DMC역이 대표적인 사례로, 똑같이 문산을 가는 열차인데, 어떨때는 남쪽 홈에서 오고, 어떨때는 북쪽 홈에서 오지요.

승객의 입장에서 목적지에 따른 플랫폼 선택의 양상을 보면

공단(화랑)역에 도착한 승객이

1. 송산을 가고 싶을때 - 지하 화랑역 하행 탑승 (서해선 계통)

2. 소사를 가고 싶을때 - 지하 화랑역 상행 탑승 (순환선계통)

3. 여의도를 가고 싶을때 - 지하 화랑역 상행 탑승 (서해선 계통)

4. 송도를 가고 싶을때 - 지상 공단역 하행(서쪽방면) 탑승 (4호선 계통)

5. 금정을 가고 싶을때 - 지상 공단역 상행(동쪽방면) 탑승 (4호선 계통)

6. 수원을 가고 싶을때 - 지하 화랑역 하행 탑승 (순환선 계통)

이 됩니다.

상기처럼 계통을 정리할 경우, 동일 목적지가 다른 홈에서 오는 경우는 

공단(화랑)역에서 한대앞역 안쪽을 갈때 뿐입니다. (고잔역, 중앙역, 한대앞역 3개역 뿐)

공단에서 한대앞을 갈때는 순환선 계통이나, 4호선 계통을 둘다 이용할 수 있는데

순환선 계통은 지하역, 4호선 계통은 지상역이라서 문제가 될 수 있다는 것입니다.

하지만, 공단에서 한대앞은 3정거장으로서  이 정도 거리면,

사실상 전철보다는 버스를 타는 사람이 대부분이라고 봐도 되기 때문에,

실질적으로 낚이는 사람은 없는 것입니다. 

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6. 여의도역 통합 문제

여의도역도 관심거리입니다.

신안산선 시흥방면이 서해선의 간선 여객철도 기능을 가져온다고 했을 경우,

여의도역은 사실상 용산역 수준의 여객 시종착역이 됩니다.

다행히 여의도역에는 버스환승센터도 있고

5-9호선 환승역도 있어서 입지는 좋습니다.

9호선을 이용하여 강남방면으로 빠르게 갈 수 있다는 점은 용산역보다도 나은 점입니다

물론 여의도 이북으로 연장되기 전에는 강북에 들어가지 못한다는 점은 아쉽긴 하지만,

향후 용산개발에 따라 한강을 넘는 신교통수단이 지어질듯 한데,

이를 이용하여 신안산선 여의도역과 용산역을 연결하는 방법도 있습니다.

다만 문제는 신안산선 역은 여의대로상 버스환승센터 지하에 세워질 것으로 보이므로

5-9호선 여의도역과는 350m 정도 떨어질 것으로 보인다는 것이지요.

이정도면 도보 환승은 힘듭니다.

따라서 이 부분은 여의도를 지나는 경전철을 최대한 활용해 보았으면 합니다.

350m 정도면 경전철의 한개역 간격은 되기 때문입니다.

특히 이 부분은 우리동호회의 5618님께서

좋은 대안을 제시한 적이 있어서 이를 참고해보시면 좋겠습니다.

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/16030

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18654

물론 경전철을 환승에 이용하려면 환승거리 최소화와

통합요금제 포함은 필수적일 것입니다.

이상과 같이 두서없이 의견을 적어보았습니다.

마지막으로 이제는 과거의 계획노선도가 되어버린

신안산선 예전 노선도를 올려보겠습니다.

여의도쪽을 참고하시는데 도움이 되실 것 같습니다.

(클릭하면 커집니다)

[낡은철길을찾아서]

자세한 내용 잘 봤습니다. 서해선축과 중부내륙선,그리고 서울외곽순환선 축도 신속하게 진행이 되었으면 하는 바램입니다.

[326 독립문]

4. 만약 신안산선과 제 2공항철도에 KTX가 운용될 수 있다면 일전에 제기되었던 것 처럼 광명역에서 경부고속선과 직결도 생각해 볼 만합니다. 다만 광명역의 간선여객철도 서해선, 제2공항철도(+중부내륙축, 영동축)의 중장거리 여객열차 정차를 고려해본다면 중장거리 특급과 단거리 일반열차와의 승강장 분리가 필요할 수도 있을거라는 생각이 듭니다. 자세한 의견 잘 보았습니다.

[광주리]

의견 감사드립니다. 신안산선은 장기적으로 시흥쪽 노선이 더 중요한 역할을 할 것으로 보았는데 역시 제 생각이 맞았네요. 광명역~시흥시청 구간은 처음 공사시부터 병목제거를 위해 복복선 공사를 하는 것이 좋겠네요. 만일 간선철도 운행을 염두해 둔다면 광명역, 시흥시청역, 화랑역은 간선철도 정차를 대비해서 공사하는 것이 좋아보입니다.

[Tanah-Merah Interchange]

좋은 의견 감사합니다. 서울에 진입하는 수십년만의 새로운 간선축의 일부라는 면에서 의의가 있군요.

[0호선]

버스를 타는 사람이 많다는 것은 에러인것 같습니다. 수가 적기때문에 안내기를 잘 설치하면 된다는게 적절해 보입니다.