[펌] 쌍용차 위기의 본질과 느긋한 mb정부

[노정현]

쌍용차 상황이 위급합니다.

경찰병력 투입 소식에 한 노조간부의 아내가 자살을 하셨다고 합니다.

이 정부하에서 정말 많은 사람들이 목숨을 잃습니다.

쌍용차 노동자들은 더 많은 임금을 달라고 싸우고 있는 것이 아닙니다.

더 많은 복지혜택을 바라는 것이 아닙니다.

먹튀 해외자본, 경영상의 책임은 뒷전으로 돌리고 열심히 일한 죄밖에 없는 노동자들에게

모든 책임을 돌리는 이 나라 노동정책에 맞서 싸우는 것입니다.

해고가 능사가 아니라 같이 사는 상생의 길을 찾아보자는 것입니다.

그런데 TV언론보도는 이 사태의 본질보다는 노사 대치, 경찰력 투입 등의 현상적 문제에

집중하고 있습니다. 심지어 보수언론들은 "같이 살자"는 노동자의 요구는

숨기고 노동자들의 높은 임금과 복지비가 문제였다는 듯 사측에 힘을 싣느라 분주합니다.

읽어볼만한 자료가 있어 올려봅니다. 조금 길 수도 있는데.. 잘 정리된 자료이니

한번 쭉 읽어보시면 좋을 듯 합니다.  

[ GM파산의 주된 이유 ]

정부와 쌍용차 사측의 정리해고 강행에 힘을 실어주기 위해 많은 주류 언론들은 GM사태를 보도하며 노동자들의 높은 임금과 복지비가 GM파산의 주된 이유인 것처럼 이야기했다.

그런데 이러한 진단은 사태를 책임지고 있는 미국 정부나 GM자체의 진단 보고서에도 찾을 수 없는 논리다. 우리나라의 언론과 정부 관계자들의 입에서만 나온다.

미국 내의 기업 컨설팅 업체들조차도 GM 노동자들에게 들어간 비용 문제가 GM파산에 미친 영향력 비중은 15퍼센트에 불과하다고 본다. 가장 큰 문제점은 당연히 경영자들에게 있다. 기술의 낙후성은 경영부실의 일부분이기 때문에 두 항목을 합치면 45퍼센트로 가장 비중이 크다. 그 다음은 정부의 정책 실패로 40퍼센트를 차지한다.

미국 정부는 산업혁신과 경영혁신을 태만히 하고 정치 로비로 이윤을 지키려고 했던 미국 자동차 업계의 잘못된 태도를 다 받아주었다. 파산하고 나서야 각종 규제책 강화를 시작하였다.

http://www.saesayon.org/sight/sightview.do?paper=20090629104816956&pcd=EA01

[ 쌍용차 위기의 본질, ‘먹튀 자본’ ]

쌍용자동차와 GM대우의 위기가 점점 더 ‘개별 기업의 노사 문제’로 축소되는 것은 상당히 우려스러운 일이다. 더구나 현재의 위기의 씨앗은 외국 자본의 유입과 국책은행-산업은행의 책임회피로부터 잉태되었다.

■ 투기자본 행태와 유사

쌍용자동차의 대주주 상하이자동차의 행태는 투기자본과 유사하다. 기존의 투기자본과 다른 점이 있다면 시세 차익을 노린 금융자본이 아니라 기술 이전을 노린 산업자본이라는 것 뿐이다.

아래 그림을 보면. 쌍용자동차는 매각 이듬해부터 영업이익 흑자를 내었고, 2007년에는 매각 이후 처음으로 순이익 흑자로 전환되었다. 그러나 여전히 매각 이전의 수준과는 현격한 차이를 보이고 있다.

■ 매각과정의 문제점

쌍용자동차의 위기는 지난 2004년 상하이자동차로의 매각에서 시작되었다.

중국 국유기업인 상하이자동차는 자국의 자동차산업 경쟁력을 높이기 위해 RV(recreational vehicle)와 SUV(sports utility vehicle) 차종에 있어 국내 최고의 기술력을 보유하고 있던 쌍용자동차의 매수에 나섰다.

2004년 한국의 채권은행들은 쌍용자동차의 기술력에 큰 관심을 갖고 있지 않았다. 당시 산업은행과 조흥은행 등으로 구성된 채권단은 한국 자동차 산업의 전략이라는 측면에서 이 문제를 접근하지 않았다.

애초부터 상하이자동차가 기술 유출을 위해 쌍용자동차를 인수하려고 한다는 지적이 있었음에도 불구하고 채권단은 48.92퍼센트 지분율에 5,909억 원이라는 가격으로 매각을 결정하였다. 더구나 매각 대금 중에 3,900억 원은 스스로 빌려준 것이었다.

정부는 3,900억 원의 매각차입금이 상하이자동차가 주요 자산을 해외로 이전하지 못하도록 만드는 장치가 된다고 주장한 바 있다. 하지만 2006년에 상하이차가 매각차입금을 완전히 상환함으로써 상하이자동차와 채권단 사이의 특별약정은 해제되고 말았다.

상환된 매각차입금 중에 2,700억 원은 산업은행이 쌍용자동차에 신디케이트론 방식으로 대출해 준 금액이었다. 최대 채권은행 산업은행이라는 최대 주주가 기술을 유출할 수 있도록 용인한 것과 다름없다. 이와 같은 산업은행의 행태 때문에 당시 산업은행 총재는 노동조합 등에 의해 업무상 배임혐의로 검찰에 고발까지 당했다.

■ 기술유출

그 사이 상하이자동차로의 기술 유출 논란은 끊이지 않고 이어져 왔다. 먼저, 경영권이 공식 인수된 2005년에 쌍용자동차가 상하이자동차와 합작으로 중국에 엔진공장 설립을 추진하였으며, 같은 해 연구원들이 대거 도면을 지참하고 중국 출장에 나선다는 의혹이 제기되었다.

기술유출에 반대하던 한국측 대표이사를 해임하고 2006년에 들어서자 헐값 기술계약의 논란이 벌어졌다. 쌍용자동차 ‘카이런’을 생산하는 이른바 “L-프로젝트 라이센스 계약”이 불과 240억 원에 상하이자동차와 맺어진 것이다. 신차 기술 개발 비용이 약 3,000억 원임을 감안하면 10분의 1 가격에 불과하다. 더구나 이 기술은 디젤하이브리드 엔진 기술로써 정부가 차세대 핵심기술로 선정해서 기술 개발을 지원해왔던 것이다. 이 기간 동안 쌍용자동차의 신차종 개발은 사실상 전면 중단되었다.

[ 포기할 수 없는 자동차 산업의 파급효과 ]

■ 각국의 지원책

각국의 우선적인 지원책은 자동차 업계에 대한 유동성 지원이었다.

영국은 재규어와 랜드로버, 벤틀리 등 자동차 업계에 여러 형태와 방식으로 36억 달러를 지원했다. 프랑스의 경우에는 푸조와 르노 등을 구제하기 위해 85억 달러를 제공했다. 스웨덴은 볼보와 사브를 위해 31억 달러를 투입했다.

독일의 경우는 오펠을 캐나다의 마그나 인터내셔날에 매각하기로 하였는데, 매각절차가 완료될 때까지 21억 달러를 대출하고, 45억 달러를 대출보증하기로 하였다. 중국도 국영 수출입은행을 통해 치루이자동차에 100억 위안을 대출하였다(여러 경제신문 종합).

미국의 경우 7,000억 달러의 구제금융기금TARP에서 GM에 134억 달러, 크라이슬러에 40억 달러, GMAC에 60억 달러를 지원했다. 부품업계에 대한 지원까지 합치면 약 300억 달러가 자동차 산업에 대한 지원금으로 투입되었다.

이러한 엄청난 규모의 유동성 지원에도 불구하고, GM은 결국 파산보호신청을 내었고 미국 정부가 300억 달러를 출자하기로 하면서 뉴GM을 국유화하기로 했다. 원화로 환산하면 70조 원이 넘는 돈이 자동차산업에 투입된 것이다.

이렇게 각국 정부는 전 세계적으로 펼쳐지고 있는 자동차 산업의 구조조정에 적극적으로 개입하여 브랜드의 국적에 상관없이 자국 내에 있는 자동차 산업을 보호하려 하고 있다. 이러한 적극적 국가개입의 이유는 자동차산업이 경제적 파급효과가 그 어떤 산업보다 크기 때문이다.

무엇보다도 고용창출효과가 매우 크기 때문에 자동차를 주력 산업의 하나로 가지고 있는 나라들은 자동차 기업을 쉽게 포기할 수 없다. 미국 정부가 GM이 파산할 수밖에 없는 상황임을 알고도 계속 지원했던 이유이기도 했다.

■ 내수판매 확대 지원

2009년 들어 자동차 판매량이 급격히 하락했다. 이에 따른 경영사정 악화는 곧바로 고용문제로 연결될 수가 있기 때문에 각국 정부는 내수판매 확대를 위해 여러 가지 인센티브 제도를 실시하고 있다.

다른 주요한 지원정책은 세제혜택을 통한 자동차 판매확대 정책이다. 미국은 올 초 7,890억 달러 규모의 경기부양기금을 지출하기로 하였다. 이 중 2,820억 달러는 세금감면 혜택으로 책정되었다. 이 프로그램의 일부로 올 연말까지 신차를 구입하는 사람들에게 자동차 가격 4만 9,500달러 한도 내에서 판매/소비세를 소득공제해 주기로 하였다.

중국도 올 연말까지 1,600cc 이하의 승용차를 구입하면 10퍼센트의 취득세를 5퍼센트로 감면해 주기로 했다. 그밖에도 많은 나라에서 세제혜택을 통해 자동차 판매를 늘리려고 하고 있다

■ R&D지원을 통한 경쟁력 강화

주요 자동차 생산국에서는 단기적인 지원정책과 더불어 친환경차 개발 등에 정책적 금융지원을 실시하고 있다. 이는 고연비의 친환경 차량에 대한 기술력을 확보해 경제위기 극복 이후 회복될 자동차 시장에서 주도권을 확보하기 위한 노력이다.

이러한 흐름에 가장 선두에 서 있는 것이 미국 정부다. 친환경차 개발자금 250억 달러를 저리로 융자하기로 했다. 이 중 59억 달러를 포드에 지원하기로 했다는 소식에 포드의 CEO가 두 손을 들고 환호하는 사진이 신문에 실리기도 했다.

미 정부는 친환경차 개발을 위한 자금지원에서 멈추지 않고, 기업들을 고무하기 위해 제도적 장치도 보완했다. 이는 자동차 연비기준과 이산화탄소 배출량 규제를 강화한 것을 말하는 것이다. 오바마 정부는 2016년부터 일반 승용차의 경우 갤런 당 29마일(16.6km/l)로 연비기준을 높이고, 이산화탄소 배출량은 152g/km로 강화하기로 하였다. 유럽은 이미 2008년에 154g/km로 기준을 조정했다.

[ 자르는 것이 능사는 아니다 -폭스바겐의 교훈 ]

사회복지 체계가 미흡한 우리나라에서 일단 노동자들을 해고시키는 것에서 답을 찾는 것은 필연적으로 극한 저항을 불러올 수밖에 없다. 우선 해고된 노동자들은 대부분 비정규직 노동자들이고, 이들은 이미 오래 동안 저임금으로 생활고를 겪어온 사람들이다. 대책도 내놓지 않고 해고시키는 것은 노동자들을 죽음으로 내모는 것이고, 그들은 목숨을 걸고 싸울 수밖에 없다. 과연 정리해고 말고는 해법이 없을까?

경제위기 속에서 폭스바겐이 영업이익을 올릴 수 있었던 것은 90년대에 직면했던 경영위기를 슬기롭게 극복했기 때문이었다. 폭스바겐은 86년 스페인의 세아트, 91년에는 스코다를 합병하는 등 과감한 해외진출로 양적인 확대를 이루었으나 수익을 내지 못해 92년에 언론에서는 자동차 업계의 구조조정 1순위로 뽑았다. 이 때 회장이 된 페르디난트 피에히 회장은 정리해고가 아닌 일자리 나누기로 위기를 정면 돌파한다.

피에히 회장은 주 4일제 근무제를 도입하고 주당 노동시간을 36시간에서 28.8시간으로 축소했다. 노동자들을 정리해고 하지 않고, 그는 오히려 생산기지 국외 이전을 멈추고 추가 투자를 추진했다. 이를 통해 이루어진 생산유발효과와 고용창출효과로 독일 12개 산별노조에서 54만 개의 일자리가 만들어질 수 있었다. 임금이 약 10퍼센트 삭감되긴 했지만, 회사가 수익을 내면서 단기간에 보전되었다.

폭스바겐은 현재의 세계 경제위기를 통과하면서 가장 크게 도약할 자동차 기업으로 주목받고 있다. 이는 90년대의 위기 때 자사의 노동자들을 잘 아울렀기에 가능한 것이었다.

[ 느긋한 MB정부 ]

■ 무책임한 대한민국 정부

자동차가 생산되고 있는 거의 모든 나라의 정부들이 자국 산업을 보호하고자 나서는데, 이 추세에서 이탈하여 손 놓고 있는 정부가 딱 한군데 있다. 바로 세계 제5위의 자동차 생산국인 대한민국 정부다

MB정부는 그저 시장의 논리와 원칙만을 되뇌고 있다. 사측은 M&A시장에 내놓을 궁리만 하면서, 구매자에게 매력적으로 보이게 하기 위해 정리해고만을 고집하고 있다. 정부가 뒷짐 지고 수수방관 하는 것은 사측을 지지해 주고 있는 것과 다름없다.

이명박 정부의 이러한 태도는 출범 이후 줄곧 보여주었던 자기 모순적 고용정책의 연장선상에서 이해될 수 있다. 고용을 늘리겠다고 말만하고 질 낮은 비정규직, 일용직 공공근로, 인턴을 늘려 숫자놀음을 하면서 정작 핵심적인 산업에서 양질의 일자리는 계속 줄이고 있다.

쌍용자동차가 2,600명을 정리해고 하면, 그것으로 사태가 마무리되는 것이 아니다. 자동차산업의 높은 산업적 연계성으로 인해 실질적으로는 그 10배 이상의 노동자들이 일자리를 잃게 될 것이다. 또한 이번이 마지막 정리해고일 것이라는 보장도 없다. 앞으로 회사 측은 계속해서 제2, 제3의 정리해고를 단행할 가능성이 크다.

■ 해결책

첫째, 공적자금을 투입하고 출자 전환 방식을 통해서 무책임한 외국인 대주주의 지분을 회수하며, 둘째, 디젤하이브리드 기술력을 보존하면서 향후 세계 자동차산업의 재편 특히 중국 소형차 산업의 성장에 대비하고, 셋째, 고용을 유지하고 생산 및 판매의 산업적 연관관계가 해체되지 않도록 보존하는 일이다.

참조> 새사연 요약

[ 쌍용자동차 사태, 과연 누가 충돌을 조장하는가?-홍희덕 ]

- 치밀하게 계산된 쌍용자동차 사측의 용역깡패 투입계획!

- 파업 10일전에 이미 용역깡패투입 일시까지 확정!

오늘 <한겨례>에 보도되었듯이 쌍용자동차 회사 쪽이 파업 10일전에 이미 파업을 기정사실로 하고 경비용역(소위 용역깡패라고 부릅니다)과 무려 28억원짜리 계약을 맺었습니다.

5월 12일에 경비인력 1인당 하루 24만원씩 계약했습니다.

노동조합이 파업에 들어간 것은 5월 21일이고 회사가 직장폐쇄조치를 내린 것은 5월31일입니다. 사측이 사실상 파업이 시작되기도 전에 용역들을 통한 충돌조장과 침탈을 계획하고 있었다는 증거입니다.

더 황당한 것은 이미 5월 12일에 언제 용역들이 처들어갈지 계획까지 세워놓았으며 실제 그 날짜에 용역들을 투입해 충돌을 조장했습니다.

6/16일 사측 관리자 및 직원, 용역업체 2000여명 갈고리등으로 무장하고 공장진입시도 6/26일 용역업체 300명, 직원3000명 공장진입

그렇다면 7월 7일은?

용역깡패들 동원하는데 무려 28억원을 썼습니다.

명백하게도 회사 쪽이 사전에 계획을 세워 노조의 파업과 폭력을 유발하려고 경비용역을 동원한 것입니다. 용역깡패들을 사전에 동원해서 충돌을 조장하고 이를 오히려 노-노갈등이라는 식으로 눈속임하는 행태를 그만두어야 합니다.

마찬가지로 조중동을 비롯한 보수언론들의 거짓선전도 그만두길 바랍니다.

 

[김성미(여진,여원)]

어디선가 그러더라구요...대기업의 보장받은 삶을 포기하기 싫어서..편한생활하다가 중소기업같은곳에서 일하기 싫어서 그런다구요....쌍용사태를 정확히 볼수 있는 눈이 필요할듯 싶습니다.