구포경유 KTX를 이렇게 바꿔본다면??

[Sirius]

안녕하세요^^;; Sirius 입니다.

이번에는 구포경유 KTX 노선에 대해서 한번 생각을 해 볼까 합니다. 구포경유 KTX는 일단, 지난 KTX 2단계 개통으로 인해서 상당히 감소하였고 구포역의 수요범위 내에 있던 양산지역이 울산역 수요범위로 넘어가면서 수요도 약간 감소하였습니다. 더군다나, 부전역환승센터가 중앙정부에서 광역환승센터로 지정을 받음으로써, KTX의 부전역정차도 가시화 되고 있는 시점입니다. 따라서, 구포역의 KTX 수요는 점점 줄어든다고 밖에 볼 수가 없습니다. 이에 대해서 저의 생각을 짧게 말해 보려고 합니다.

일단, 구포역의 수요 범위를 살펴보면, KTX 2단계의 개통으로 인해 양산시가 울산역 수요 범위로 넘어갔고, 구포역이 더 가까운 지역이던, 부산 연제구, 수영구, 해운대구 등도 부산역의 수요범위로 넘어갔습니다. 그 외의 남은 수요범위는 부산 북구, 동래구, 금정구, 사상구, 강서구일부와 김해시 정도입니다.

이 중에서 KTX 부전역이 개설될 경우 커버가 가능한 범위는 사상구와 동래구, 금정구, 북구일부(현 구포역 주변), 강서구가 부전역의 범위로 넘어가게 됩니다. 즉, 결과적으로 부전역이 건설됨으로 인해서 생기는 구포역의 수요 범위 중에서 김해시를 제외한 나머지 지역이 모두 부전역의 범위가 될 수 있다는 것입니다. 그것은 김해시 수요만 어떻게 해결을 하면, 구포역의 KTX는 '완전철수'를 해도 무방하다는 것이 됩니다.

여기에 저는 대안으로 부산신항선을 활용한 KTX를 제안하고 싶습니다. 왠 뜬금없는 부산신항선인가 할지 모르겠지만, 부산신항선의 '장유역'에 주목해 볼 필요가 있습니다. 이 장유역의 위치는 매우 절묘하다고 할 수 있습니다. 그 이유는 장유의 수요는 물론이거니와 김해 본시가지 지역도 전 지역에서 진영역이나 구포역보다 가깝다는 것이 됩니다. 실제로 김해시내에서 가장 진영역과 가까운 지역인 삼계동에 위치한 가야대학교를 기준으로 계산하면, 0.2km 가량 장유역이 가깝습니다. 즉, 그것은 모든 김해지역에서 장유역은 진영역보다 한참은 더 가깝다는 말이 됩니다. 그럼, 구포역과 비교해 보겠습니다. 가장 구포역에 가까운 김해시가지인 활천초등학교를 기준으로 계산해 봤을 때에도 장유역이 구포역보다 3km 가량 더 가깝습니다. 이 말은, 김해 본시가지 전지역에서도 구포역이나 진영역보다는 장유역이 가장 가깝다는 것이 됩니다. 물론, 장유면에서는 말할 필요가 없습니다. 즉, 장유역은 바로 김해의 50만 수요를 단박에 해결할 수 있는 좋은 입지라는 셈입니다. 물론, 서김해~장유 간의 유동통행량도 상당하기 때문에 허허벌판에 역만 달랑이라고 감히 말할 수가 없습니다. 신경주역이나 울산역의 사례를 봤을 때에, 장유역이 성공하지 못한다는 보장은 없습니다.

즉, 부전역 KTX가 신설되는 시점에서 기존 구포역 KTX를 모두 없애고, 그만큼 남는 서울-금천구청 간의 용량을 통해서 경주경유 KTX를 증편하고, 남는 용량을 신항선에 KTX를 투입함으로써 해결하는 것입니다. 현재, 구포경유 KTX는 화~금 일 18회, 월 일 20회, 금~일 일 24회 운행되고 있습니다. 이 중에 화~금 일 12회, 월 일 14회, 금~일 일 18회를 신항선으로 돌리는 것입니다. 실제로 해당 신항선을 활용할 경우의 예상수요는 포항지선보다 더 많을 것으로 보여집니다. 차량은 KTX산천을 단독으로 투입하는 것이 좋다고 봅니다. 그 이유는 아래에서 설명하도록 하겠습니다.

해당 신항선의 경우에는 전체 수요는 포항보다 약간 더 높을 것으로 추정되는데, 이 정도의 수요면 KTX산천이 투입되는 것이 적절해 보입니다. 그런데, 여기에서 문제가 발생합니다. 구포경유 KTX는 현재 20량짜리 기존KTX가 들어가는데, 신항선에 산천을 단독으로 투입하는게 과연 타당한가 하는 의문입니다. 이를 저는 다음과 같은 방법으로 해결 가능하다고 봅니다.

그 이유는 바로 '인천공항직결 KTX'가 존재하기 때문입니다. 인천공항직결 KTX는 인천공항철도의 구조상 KTX산천이 투입될 수 밖에 없습니다. 시운전도 그래서 KTX산천으로 하였습니다. 그런데, 지역내 수요에서 인천공항비중을 따져본다면, 결과적으로 최소한 동대구까지는 이 인천공항직결 KTX가 운행되어줘야 합니다. 즉, 인천공항~동대구(또는 그 이후) KTX는 인천공항의 문제로 인해서 어쩔 수 없이 용량을 잡아먹어 가면서 KTX산천 단독운행될 수 밖에 없습니다.[아시아나항공이 코드쉐어 검토 중에 있음]

바로 이 KTX 열차를 동대구에서 부산이 아닌 신항선으로 돌리자는 것입니다. 어차피 경주~부산 구간은 인천공항 KTX가 별로 메리트가 없습니다. 굳이 이 열차가 필요한 지역이 아니라는 점입니다. 반면에, 신항선의 경우에도 마찬가지이긴 하지만, 대신에 여기는 10량짜리 열차를 필요로 한다는 점입니다. 따라서 이 두가지를 잘 조합하면 인천공항~서울~대전~동대구~부산신항 으로 열차를 운행해 볼 수가 있다는 점입니다. 수요는 위에서 언급한 김해시 수요가 뒷받침 되므로 저 정도의 KTX 열차가 들어갈 만한 수요는 거뜬히 나온다고 볼 수 있습니다.

그리고 인천공항과 부산신항은 대한민국 물류의 양대축이라고 불려도 손색이 없습니다. 대한민국 전체 물동량의 70% 가량을 처리하는 부산항과 대한민국 전체 항공물동량의 99%를 처리하는 인천공항인 만큼, 물류관련 업체 근무자들의 비즈니스 수요도 덤으로 확보할 수 있다는 장점도 있습니다. 또한, 현재 부산시에서 추진중인 사상~가덕도 간 경전철을 부산신항역을 경유하도록 한다면, 사하구 수요까지도 신항선으로 끌어들일 수도 있습니다.

즉, 현재의 구포경유 KTX를 상당부분 인천공항~부산신항 KTX로 전환(산천)하는 것을 통해서 기존 구포역의 김해수요를 온전하게 보장받고, 장유와 신항근처의 신 수요를 확보하는 동시에, 운행계통을 일원화하고, 인천공항과 부산신항을 연결하는 '상징성'도 확보 되는 방법이라고 봅니다.

-wrriten by Sirius-

[station™]

잘 읽었습니다. 글이 길다보니 1) 2) 하는 식으로 몇 문단씩 묶어주신다면 다른 분들이 더 이해하기가 쉬울것 같습니다.

내용에 "구포경유 KTX [ 월(20회),화~금(18회),토일(24회) ] 중에 일부분 [ 월(14회),화~금(12회),토일(18회) ]을 부산신항선으로 돌리자고 하셨는데요. 그럼 매일 남는 6회는 어떻게 되는건지 궁금합니다.

현재 동대구+마산행으로 운행되는 KTX-산천 열차는 포항개통시 포항+마산행으로 연장되는 것으로 알고 있습니다. 시리우스님 글에서는 구포 경유 KTX 모두를 포항행 KTX로 대체하기보다는 일부를 부산신항선으로 넣자고 하신 것 같은데요. 굳이 포항으로 들어갈 KTX를 줄이지 않아도 충분히 가능하지 않을까요?

[Sirius]

남는 6회는 서울-부산 간을 더 추가하는 방식으로 가면 된다고 봅니다. 포항쪽을 줄이자는 말은 한 적이 없습니다.

[station™]

그런데 KTX-산천을 잘 조합해본다면 마산,포항 방면으로의 철도 공급을 늘릴 수 있지 않을까요?
이 경우에는 분리+결합이 두 번 (서울, 동대구)발생할 수도 있다는게 문제입니다.

인천공항~서울~대전~동대구~장유~부산신항을 경유하는 KTX-산천.
인천공항행 직통이 개통하더라도 서울역에서 물품 취급 관계로 10분은 정차해야 한다는 설(?)이 있습니다. 서울역에서 마산행 또는 포항행을 결합해서 서울-동대구 구간은 함께 달릴 수 있습니다. 포항행은 동대구역에서 분리하고, 마산행은 진영역에서 분리할 수도 있지 않을까요?

그렇게 되면 포항/마산행과 더불어 부산신항/포항, 부산신항/마산 도 생겨 1.5배쯤 늘어날 수 있지 않을까요?

[Sirius]

왠만하면 분리/결합의 패턴은 단순화 시켜야 한다고 봅니다. 안그래도 안내문이라고는 죽어라고 안 읽는 풍토에서 분할/병결하는 역이나 운행계통이 지나치게 복잡해진다면 좀 골치아파집니다.

[좌석급행]

찬성할수밖에 없습니다.

[tatsache]

"경주~부산 구간은 인천공항 KTX가 별로 메리트가 없습니다. 굳이 이 열차가 필요한 지역이 아니라는 점입니다." 저는 여기에 대해서 생각이 다릅니다. 인천공항 KTX는 인천공항만을 목적으로 하는 것이 아닌 서울역까지 이용자들까지 포함하고 있습니다. 이와 함께 각 지역의 공항이용자들을 주요역에서 모아서 공항까지 가거나 혹은 공항에서 각 주요역으로 분산시키는 역할을 수행하는 것입니다. 그러므로 동대구가 아닌 부산까지 갈 필요가 있고 중간역에도 정차해야 합니다.

[tatsache]

그리고 인천공항KTX는 행신행 KTX와 같이 연결하는 것이 어떨까 생각합니다. (부산(광주, 목포)->행신)+(부산(광주, 목포)->인천공항)으로 서울역 혹은 용산역에서 분리 혹은 병결하는 것입니다.(모두 KTX산천으로 편성함.) 현재 행신행 KTX의 경우 서울역 혹은 용산역에서 거의 10분정도 정차를 하고 있습니다. 이 시간이면 충분히 열차를 분리 혹은 병결하는 것이 가능할 것입니다.

[Sirius]

어차피 해당 경주~부산 구간은 인천공항행 열차가 아니더라도 이미 수많은 서울-부산 열차로 대체가 가능합니다. 인천공항수요가 더 얹어지는 곳의 한계가 동대구라는 겁니다. 따라서, 동대구 이후에는 증가될 수요가 없는 만큼, 그 부분을 신항선쪽으로 돌려보자는 겁니다. 행신행과의 분할 병결도 생각해 봤습니다마는 역시 운행계통의 단순화를 위해서는 그냥 현행 방식대로 하는게 낫다고 봅니다. 어차피 행신행의 경우에는 기지인입의 목적도 있으므로 20량짜리도 들어갈 필요가 있다고 봅니다.

[tatsache]

부산신항선의 경우 화물열차가 주이므로 도착 및 출발 시각을 맞추기가 어렵지 않을까 생각합니다. 이러한 열차들은 출발 혹은 도착이 특정시각이 아닌데다가 가감속 특성도 그다지 좋지 않으므로 정시성을 매우 중요시하는 여객열차는 다니기 어려운 환경입니다.

[tatsache]

저는 구포경유 KTX는 부산행보다는 부전행이 어떨까 생각합니다. 동대구-밀양(마산행과 분리)-구포-부전으로 말입니다. 부전역은 동해남부선 시종착역으로서의 역할이 있어서 관련 수요를 잡을 수 있을 것 같습니다. 이에 대해서는 전문B(질문/답변)게시판의 "마산행 중련 동대구행 KTX에 대해서요..." ( http://cafe.daum.net/kicha/8j82/124 )의 질문에 댓글을 단 적이 있습니다.

[Sirius]

화물열차가 주라고 해 봐야 하루에 많이 운행되진 않습니다. 오히려 정시성을 별로 중요시여기지 않는 열차인 만큼 신호장에 장시간 세워 놔도 무방합니다. 따라서, 그 경우에는 여객최우선의 원칙을 지키기만 하면 됩니다. 부전역의 경우에는 어차피 차후에 신선에 바로 역이 생기는 만큼 그닥입니다.

[ㅡ철도박사ㅡ]

물론 이런 제안이 현실화 될 확률은 낮지만 가급적 그동네에 안살아본 분이라면 신중할 필요가 있습니다. 그동네 안살거나 아니면 자주 방문하여 그 역이 과연 어떤 사람들이 이용하고 어떻게 돌아가고 있는지를 직접 몸으로 느꼈더라면 그저 대충 어느어느 주민들이 이용한다 정도만 짚고 할말만 해버리는 발언은 안나왔을 것입니다. 탁상공론 탁상행정이라는것이 바로 이런 꼴이지요. 현실은 모르면서 탁상머리에 앉아서 아 이건 이렇게 될것이구나 이렇게 하면 되겠네 하는것

[Sirius]

구포역 이용패턴만 살펴봐도 그런 소리 못할 겁니다. 그럼 국토연구원이나 교통연구원은 죄다 탁상공론 탁상행정이고, 경부고속철도도 마찬가지겠네요??^^;;

[ㅡ철도박사ㅡ]

대단히 죄송하지만 국토연구원 교통연구원(즉 정책을 기획하는 곳을 말씀하고 싶으신듯)과 님의 제안이 근거나 준비성 등에서 같을 수는 없지요 제가 이런 이야기를 꺼낸 이유는 구포역을 제가 20년동안 이용해왔고 이용패턴을 잘 알기때문에 한 것입니다. 구포역은 김해양산 지역 수요도 커버하지만 그보다 더 중요한 기능은 부산 시내와의 접근성이 떨어지는 부산 서북부 지역 수요입니다. 그런데 웬 뜬금없는 무슨 부산신항을 이야기하시나요 이러니 당연히 탁상공론 이야기가 나올수밖에요 차라리 부전행으로 돌리자면 몰라도

[Sirius]

부산 서북부 지역 수요라... 자 봅시다. 저도 구포역 나름 꽤 이용해 왔던 사람입니다. 먼저, 3호선 개통 이후 구포역의 수요범위는 1호선 시청~연산동 이북 전부다 입니다. 3호선 전 구간, 2호선 대연~장산, 사상~호포(이후 양산) 입니다. 구포역 내에서 비록 김해양산 수요가 적을지언정, 김해양산입장에서는 '유일한 '창구가 바로 구포역이라는 겁니다.

[Sirius]

그럼 생각해 보죠. 부전역 뚫리면 결과는 어떨까요?? 당장 사상지역부터 구포역 수요범위에서 이탈하게 됩니다. 동래.금정도 부전역 접근이 더 편리합니다. 부산종합터미널이 생각보다 선전하는 이유는 바로 1호선 때문입니다. 그 노포동 구석에 쳐박아 놓은 터미널이 서면에서도 불과 전철로 약 30분거리 입니다. 그 말은 거꾸로 하면 부전역에 KTX가 설 경우에는 노포동에서도 30분만에 부전역 접근하게 된다는 겁니다. 그 아래쪽은 어떨까요?? 그냥 부전역으로 빨리는 겁니다.

[Sirius]

그 부산 서북부 중에서, 사상.동래.금정 일대가 죄다 부전역으로 넘어가게 되는데, 고작 인구 31만의 북구 수요만 남게 된다는 겁니다. 그리고 구포경유 KTX는 '오로지 구포만을' 목적합니다. 밀양?? 마산행으로 대체 가능합니다. 부산?? 신선경유가 있는데 무슨 필요가 있죠?? 결과적으로 북구하고 김해밖에 안 남습니다. 북구는 31만, 김해는 50만, 그러나 구포는 김해 본시가지는 잡아도 장유 못잡습니다. 반면에, 장유는 김해+장유 다 잡습니다. 결과적으로 구포KTX는 부전역 이후에는 없어지면 아쉬운 건 북구 31만 뿐입니다.

[Sirius]

결과적으로 구포역이 담당하는 수요는 구포역인근의 소수를 제외하면 부전역 이후에는 대부분 부전으로 빨려들어갈 것이 자명합니다. 결과적으로 부전역 KTX가 신설되고 구포역 KTX가 사라지면, 결과적으로 김해수요만 공중에 뜨게 된다는 겁니다. 부전역 KTX가 구포역 수요범위 거의 대부분을 다 잡아먹는데, 김해는 그렇지 못하다는 것이고 따라서 그에 따른 대체제는 장유가 될 수 밖에 없다는 겁니다. 님께서 말씀하신 부산 서북부지역 수요가 사상.북.동래.금정인데 이 중에서 북구 북부를 제외하면 모두 부전역 접근이 어렵지 않은 범위 입니다. 그리고 사상.동래.금정은 부전역이 구포보다 더 유리한 지역입니다.

[Sirius]

구포역 20년 넘게 이용하셨다고 자부하시는데, 저도 구포역 그 정도 이용해 봤습니다. 알지못하면서 남을 함부로 폄훼하시는 발언, 과연 님께서 철도박사라는 닉네임을 가질 자격이 있는지부터 좀 되새겨 주셨으면 합니다.

[스텔스좀비]

사상구는 좀 생각해 봐야 하는게, 구포역과 가까운 모라동ㆍ덕포동ㆍ삼락동 쪽이랑, 부전역(서면)이랑 가까운 주례동, 매우 어정쩡한 곳(괘법동ㆍ감전동ㆍ학장동ㆍ엄궁동 등)으로 좀 갈릴 것 같은데요.

[Sirius]

스텔스좀비님// 좋은 지적입니다. 그러나, 부전역의 경우에는 일단 신선경유기 때문에 구포보다 '시간단축'이 된다는 점도 감안해 주셔야 합니다. 구포~동대구는 54분, 부산~동대구가 45분 가량입니다. 제가 부전역 지하 설치구조물까지 시간을 재어보니 대략 5분 정도 나오더군요. 그러면 부전~동대구는 대략 40분 가량이라고 볼 수 있습니다.(부전-동대구 무정차시에는 35분 정도) 더군다나 모라동쪽은 백양터널을 감안하면, 거의 비등하다고 봅니다. 언급해주신 어정쩡한 곳도 부전과 구포의 시간차를 감안하면 부전이 더 유리하다고 볼 수 있습니다.

[스텔스좀비]

그리고 또 하나, 버스나 도시철도 등 대중교통을 이용해서 쉽게 접근할 수 있는 편의성 또한 고려되어야 합니다. 이를테면, 자기 동네에서 도시철도나 버스는 어떻게 타고 가야 편하게 갈 수 있느냐도 구포역과 부전역의 접근 편의성을 가를 기준이 되기도 합니다. 다른 동네는 쉽게 설명이 가능한데 사상구는 좀 애매한 편이거든요.모라동을 예로 들자면 백양터널을 타는 1004번 급행버스가 있습니다만, 문제는 이게 부전역으로 가는 노선이 아니므로 기본적으로 환승이 불가피합니다. 대신 모라동에서 구포역까지 한방에 가는 노선은 많죠. 이런 환승의 편의성도 종합적으로 고려할 필요가 있는 것이지요.

[Sirius]

네, 것도 좋은 지적입니다. 확실히 모라동을 기준으로 대중교통 접근성이라는 '요소'에서는 부전역이 구포역보다 떨어지는 것은 사실입니다. 그렇지만, 일단 자가용 접근성에서는 비등하고 소요시간이 더 짧다는 점과, 마지막으로 고려해야 할 '배차간격'을 생각해 볼 수가 있습니다. 부전역의 경우에는 고속구간은 아니기 때문에(급커브), 정차 시에 소요되는 추가시간이 고속선상의 역들에 비해서는 적습니다. 따라서, 부전역의 경우에는 현재의 구포역보다 훨씬 더 많은 정차횟수를 가진다는 것도 고려를 해 보셔야 합니다.

[Sirius]

한방에 질러주는 버스 타고 구포역가서 1시간 기다려서 54분 걸리는 열차를 타는 것과 비록 1번 환승을 추가해야 할지라도 부전역가서 30분 기다려서 40분 걸리는 열차를 타는 것의 차이를 생각해 본다면, 어렵지 않게 유추할 수 있지 않을까 싶습니다. 그리고 비록 시간은 다소 걸릴지라도 33번과 133번을 통한 직접연결도 생각해 볼 수 있으며, 지하철을 통한 접근에 있어서는 양쪽이 거의 동일합니다.(모라쪽은 지하철로도 구포가 더 가깝긴 할 겁니다.)

[tatsache]

글쎄요. 구포가 어떻게 발전했는지 좀 조사해보시는 것이 좋을 것 같습니다. 14번국도, 구포대교(옛 구포대교도 포함) , 구포시장은 중요한 단어로 생각하셔야 할겁니다. 이 3단어만 보더라도 장유는 비교할 수 없습니다.

[station™]

덧글이 많이 달리고 많은 이야기가 나오는 것은 좋은데요. 조금만 릴렉스해서 해주신다면 더 좋을 것 같습니다. ^^;

구포의 명칭자체가 낙동강 수운에서 유래된 것이라고 하더군요.
지금은 철거된 구포역 앞 구포다리는 일제시대에 낙동강에 세워진 교량 중 몇 안 되는 교량이라고 들었습니다.
건립연도가 1931년 경이라서 당시 부산 도심앞의 영도대교보다도 5년 빠른걸로 알고 있습니다.

http://pdf.dema.mil.kr/pdf/pdfData/2006/20061101/B200611010101.pdf
진해선 새마을호, 도입당시에 저게 가능하냐는 말도 많이 있었는데요.
당시 실수요자였던 해군에서 제안을 했다고 하는데 다양하게 생각해보는게 어떨까 합니다.

[Sirius]

호남전라선의 경우에는 중련으로 운행될 차량이 많기 때문에 중련으로 운행되지 않는 차량에 한해서 인천공항으로 들어가게 한다면 충분하다고 봅니다. 어차피 영남쪽과 호남쪽 모두 운행될 예정이기 때문에 영남쪽은 이렇게 해 보자는 것일 뿐입니다.

[solpi]

현재 장유는 허허벌판 논이고, 연계교통 수단이 대단히 빈약한 무인역입니다. 여객수송할려면 여객용 역사를 새로 지어야 할 것입니다. 그리고, 부산신항역까지 갈려면 가덕도 신공항이 확정되지 않는 이상 별다른 수요는 없다고 생각하는데요...진해쪽 수요가 조금 있겠지만...더 시급한 것은 부산신항 배후도로 2단계를 조기 개통해서 도로만성체증을 해결하는 것이겠죠...철송장은 이미 개통되어 운행하고 있으니까 더욱 활성화시키고 말이죠...저는 부산신항의 컨테이너를 어떻게 내륙기지로 효율적으로 수송하는 가가 KTX를 부산신항선에 집어 넣는 것보다 중요하다고 봅니다.