국제공항은 여행의 관문? 천만에, 여행산업 그 자체

[世岩 최삼송]

국제공항은 여행의 관문? 천만에, 여행산업 그 자체

미래 먹거리, 공항 산업의 경제학

이원호 기자 llhll@joongang.co.kr | 제272호 | 20120526 입력

“낙원에 이르려면 지옥을 거쳐야 한다.” 미국 존 맥도널드의 소설 사형 집행인들 (The Executioners)의 주인공 맥스 케이디는 이렇게 독백한다. 14년 형기를 마치고 출소한 케이디가 자신에게 유리한 진술을 숨겨 형량을 가중시킨 변호사를 상대로 복수극을 끝낸 뒤 던진 말이다. 영화화된 이 작품의 대사가 멋졌는지 해외 여행객 사이에는 이를 패러디한 우스갯소리가 회자된다. “낙원 같은 관광지에 도착하려면 지옥 같은 공항을 통과해야 한다.” 탑승권 발급이나 출입국 신고를 위해 길게 늘어선 줄, 신발이나 허리띠까지 벗기는 번잡한 보안검색, 빈번한 이착륙 지연과 수하물 분실·파손 등등. 공항 하면 흔히 떠오르는 짜증스러운 이미지 때문이다. 뭐가 잘못됐을까. 지구촌 주요 공항들은 어떤 변신 노력을 하고 있을까. 10년 후의 공항은 어때야 할까. 비행기를 타고 내리는 곳이나 이착륙을 돕는 인프라 정도로 여긴다면 해답이 나오지 않는다. 때마침 인천국제공항이 국제공항협의회(ACI)가 뽑은 ‘세계 최고 공항’ 1등에 7년 연속 선정됐다. 최근 ‘공항의 미래(The Future of Airports)’란 보고서를 낸 글로벌 경영컨설팅 회사 올리버와이먼과 함께 동북아 허브공항을 노리는 인천공항의 과제를 짚어봤다.

올리버와이먼은 미래의 공항을 ‘허브 테마 도시(Hub Thema City)’라고 표현했다. 공항이 승객들의 비행기 이용과 항공사의 이착륙을 도와주는 것은 기본이고 복합 레저·문화·쇼핑타운으로 변모해야 한다는 것이다. 갈수록 치열해지는 고객 유치 경쟁 때문이다. 세계적 항공사인 KLM의 모항(母港·hub airport)인 네덜란드 스히폴 공항을 대표적인 모델로 꼽았다. 금융·의료를 비롯해 패션·신선식품·전자제품 등을 취급하는 대규모 복합몰이 들어섰다. 국립 ‘레이크스 미술관’의 별관이나 세계 첫 공항 도서관에서 무료로 작품을 감상하고 독서를 즐길 수도 있다. 공항 안에 결혼·장례식장까지 있다. 인근 17개 지역엔 물류·사무공간·국제회의장·호텔·상가가 조성됐다. 올리버와이먼의 항공산업 리더인 피터 월시는 “미래 공항은 기본적 승객·항공사 서비스를 첨단 기술로 업그레이드하고, 쇼핑·외식·엔터테인먼트 등 즐길 것까지 다채롭게 제공해야 한다”고 강조했다. “여행의 시작과 마무리 시점에 여행의 즐거움을 더하는 테마 공간이 되라는 것”이다.

미래형 공항 도시의 핵심 과제는 크게 세 가지다. 첫째, 인접지역들을 부챗살처럼 연결해 항공 이용객 누구나 쉽게 드나들면서 편안한 시간을 보낼 수 있어야 한다. 이렇게 하면 그 공항이 목적지인 승객뿐 아니라 ‘환승고객’까지 품을 수 있다. 월시는 “미래형 공항의 경쟁력은 분야별 최적 파트너들을 골라 강력한 팀을 구성하는 데 달렸다. 이 팀이 최상의 서비스를 발휘하는 ‘오케스트라형’ 시스템이 중요하다”고 강조했다.

둘째는 고객 다변화다. 공항의 기존 고객은 여행객과 항공사였다. 앞으론 공항 이용객이 중요한 고객 범주로 자리 잡는다. 인근 지역 주민들이나 환송·영접객들이 공항에 들렀다가 다양한 점포와 서비스를 이용하게 된다. 올리버와이먼 서울지사의 정호석 대표는 “공항 환승객과 인근 주민, 젊은 쇼핑객을 겨냥한 판매액이 주요 공항 매출의 절반을 넘어설 날이 멀지 않았다”고 말했다. 공항 운영회사 매출에서 이착륙 비행기가 아닌 주변 시설 관련 매출 비중은 많아야 30% 정도였다. 지난해 인천국제공항의 환승 여행객은 566만 명에 달했다.

네덜란드 스히폴 국제공항의 레이크스 국립미술관 별관. [올리버와이먼 제공]

셋째는 민간 경영방식의 접목이다. 근래 민영화 또는 민간자본 참여 등으로 공항 경영의 지배구조를 바꾸고 수익성을 높이려는 시도가 늘고 있다. 경영과정의 효율화, 가령 전략적 구매와 조직·인력 슬림화 등이다. 독일 프랑크푸르트 공항의 지분 구성을 보면 정부 52%, 금융계 25%, 루프트한자(항공사) 10%, 소액주주 13% 등으로, 민간자본으로 테마 공항도시를 조성해 공항의 외연을 넓히고 있다.

동북아 허브공항을 꿈꾸는 인천공항의 미래는 어떨까. 지난 24일 싱가포르의 영화 테마파크 유니버설스튜디오. 이채욱 인천국제공항공사 사장은 ACI의 공항서비스평가(ASQ) 시상식에 참석해 ‘2011년 세계 최고 공항상’을 받았다. 하지만 갈 길은 멀다는 지적이다. 공항 주변에 다양한 테마 시설들이 부족하고 김포공항과의 역할 분담도 보완할 점이 많다. 투자재원을 마련하기 위해 민영화해야 한다는 논란도 정치권 등을 중심으로 뜨겁다. 전문가들의 조언은 이렇다.

우선 테마 공항도시로의 도약이다. 세계인이 즐겨 찾는 비즈니스·문화·레저의 명소가 되기에 아직 미흡한 점이 많다. 네덜란드 스히폴 공항처럼 풍부한 배후 복합시설이 부족하다. 네덜란드·홍콩·프랑스 등 선진 공항들은 앞다퉈 복합도시 건설에 나서고 있다. 인천공항도 컨벤션·호텔·쇼핑시설 조성을 추진하지만 투자 유치가 원활하지 못하다. 동아시아의 인천공항 경쟁자는 하나같이 버거운 상대들이다. 중국 상하이(푸둥)·베이징, 홍콩 첵랍콕, 싱가포르 창이, 일본 나리타 등이다. 창이공항과 베이징공항은 ACI의 세계 최고 공항상 순위에서 인천공항에 이어 2, 3위로 바짝 추격하고 있다.

다음은 김포공항과의 관계 설정이다. 일본 나리타공항과 하네다공항의 관계는 우리에게 많은 시사점을 던진다. 나리타공항은 국제선, 하네다공항은 국내선을 주로 맡는 2원화 체제로 출발했다. 하지만 도쿄 이외 거주자들이 해외로 나갈 때 지방-하네다-나리타 공항으로 이동하는 불편을 겪었다. 일본 29개 도시 항로가 있는 인천공항을 이용할 정도다. 결국 일본 정부는 나리타의 국내선을 보강하고 하네다의 국제선을 부활하는 방안을 내놨다. 하지만 이번엔 두 공항의 차별화에 문제가 생겼다. 올리버와이먼 서울지사의 신우석 이사는 “다행히 인천공항과 김포공항 간 환승이 나은 편이다. 전철로 연결되고, 전용고속도로가 뚫려 있어 환승 비용·시간 차원에서 경쟁력이 있다. 다만 나리타와 하네다의 고민처럼 인천과 김포가 차별화하는 방법이 무엇이냐가 고민”이라고 지적했다.

민영화 논란도 풀어야 할 숙제다. 인천공항 민영화 관련법은 국회에서 제동이 걸려 현 정부에선 물 건너간 분위기다. 하지만 복합시설 조성 등 대규모 투자를 위해 완전 민영화는 아니라도 100% 정부 지분 중 일부는 매각할 필요가 있다는 것이 공항업계의 주장이다. 국민 세금으로 인천공항을 운영하면 투자나 수익 차원에서 글로벌 공항회사로서 운신의 폭이 좁다는 얘기다. 특히 공항과 인근에 다양한 복합시설을 구축하려면 민간투자가 필요하다. 선진국들이 국제공항의 지분을 민간에게 넘기면서 투자 재원을 마련하는 이유다