여전히 가장 빛나는 별, 메르세데스-벤츠 7세대 S580 4매틱 시승기

[딱따구리]

메르세데스 벤츠의 플래그십 S클래스 7세대 모델을 시승했다. 스타일링에서는 브랜드의 DNA를 살리면서 ADAS와 HMI (휴먼 머신 인터페이스)의 파격적인 변화, 리어 시트 에어백 등 안전에 관해서도 진일보한 것이 포인트다. 언제나 그렇듯이 가장 늦게 나온 차가 가장 좋은 차라는 독일 프리미엄 3사의 기술적인 진화가 관전 포인트다. 당연히 이 시대 무엇이 세일즈 포인트인가에 대한 메르세데스 벤츠의 주장도 담겨 있다. 과거와 다른 점이라면 소프트웨어 정의 자동차라는 점에 더 초점을 맞추고 있다는 것이다. 메르세데스 벤츠 S580 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

글 /채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

지금 자동차는 어디로 가고 있을까?

아직은 이 답을 찾는 중요한 지표로 독일 프리미엄 3사가 꼽히고 있다. 저먼 엔지니어링(German Engineering)을 바탕으로 축적해 온 기술력과 성능은 물론이고 20세기 말 규모의 경제보다는 독창성과 희소성을 중시한 차만들기에 성공해 지금은 브랜드파워로 시대를 가리지 않고 상승세를 지속하고 있다. 특히 오늘날 자동차회사들을 먹여 살리고 있는 중국 시장에서는 코로나 19에도 아랑곳하지 않고 역대 최대 판매를 갱신하고 있다.

신형 S클래스는 2020년 9월 출시된 이후 3개월 만에 4만 대 판매를 돌파할 정도로 그 위력을 과시하고 있다. 이것은 세상에 부자가 그만큼 많아졌다는 것과 그 부자들이 인정하는 것이 아직은 전자기기가 아니라 호화로우면서도 자신들의 존재감을 표현해 주는 제품이라는 점을 말해 주고 있다. 세상에는 얼리 어답터도 있지만 소리 없이 자신들의 입지를 표현하는 오래된 부자들이 더 많다는 것이다.

7세대 S클래스는 스타일링 익스테리어에서는 파격보다는 ‘간결하고 깨끗함’을 강조함으로써 브랜드의 헤리티지를 강조했고 인테리어서는 풀 디지털화를 바탕으로 소프트웨어 정의 자동차로서의 부족함이 없다는 것을 주장하고 있다. 더불어 ADAS 기능의 진화로 적극적 안전성을 높였고 리어 시트 에어백을 세계 최초로 채용해 수동적 안전성에서도 여전히 진보가 이루어지고 있다는 것을 보여 주고 있다. 물론 직렬 6기통 엔진과 48볼트 마일드 하이브리드 시스템의 채용으로 파워트레인에서도 내연기관이 해야 할 일이 존재한다는 것을 주장하고 있다.

다시 말해 여전히 전동화 시대로 가는 데는 시간이 필요하고 그 과정에서 트렌드 세터로서 어떤 차만들기를 할 것인가에 대한 메르세데스 벤츠만의 답을 제시하고 있다. 디지털화는 정신을 차릴 수 없을 정도로 발전하고 있지만 크게 보면 스타일링 디자인과 쾌적성, 주행성, 럭셔리함, 안전성, 그리고 그런 것들을 아우르는 프리미엄성이 이 시대 상품성의 핵심이라고 주장하고 있다.

한마디로 여전히 럭셔리 세단의 드림카로서의 존재감은 얼리 어답터들이 바라는 것과는 차이가 있다는 것이다. 그러면서도 커맨드 시스템 등으로 오랫동안 축적해 온 인포테인먼트와 커넥티비티 기능에서도 세밀한 부분까지 배려하고 있다는 것을 보여 줌으로써 디지털 세대들에게도 받아들여질 수 있는 차만들기를 하고 있다.

7세대 S클래스가 말하는 것은 이 시대 고가의 럭셔리 세단에 필요한 것은 모든 것을 아우르는 성능에 더해 전통적인 개념의 고급감과 감성, 럭셔리성, 그리고 트렌드 세터로서의 존재감으로 시장을 주도하고 있다는 것이다. 굳이 한국식으로 표현하면 온고지신을 바탕으로 한 정체성을 강화했다고 할 수 있다. ,

S클래스는 1972년 1세대 모델 W116을 시작으로 1979년의 W126, 1992년 W140, 1998년 W220,, 2005년 W221, 2013년 W222, 그리고 오늘의 7세대 모델 W223에 이르기까지 50년의 역사를 갖고 있다.

Exterior

1972년 초대 모델 데뷔 이후 S클래스의 스타일링 디자인은 디자인 철학 센슈얼 퓨리티((Sensual Purity: 관능적 순수)는 그대로 유지하고 있다. 과하지 않고 낭비되는 요소가 없는 깔끔한 느낌이라는 컨셉이다. 다만 캐릭터라인을 줄여 더 간결해졌다. 전체적으로는 S클래스만의 선과 면이 그대로 살아있다.

이론적으로는 숏 프론트 오버행, 롱 휠베이스, 균형 잡힌 리어 오버행이 특징이라는 프로포션을 취하고 있다. 후드가 긴 것은 이 차의 세그먼트를 말해주고 있으며 그것은 대형세단의 완고함을 표현한다. 더불어 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 비율과 함께 자세를 만들고 있고 독창성으로 작용하고 있다. 물론 BMW나 아우디가 그렇듯이 강력한 아이콘인 엠블럼 때문에 그런 비율이나 디테일이 눈에 들어 오지 않을 수도 있다.

앞 얼굴에서는 보닛 선단의 세 꼭지 별을 중심으로 상하 폭이 커진 라디에이터 그릴의 프레임에 적지 않은 변화가 있다. 당연히 그 안에 여러 개의 카메라와 센서 등이 보인다. 처음으로 채용된 디지털 라이트는 슬림한 130만 화소의 프로젝션 모듈과 84개의 멀티빔 LED 헤드램프는 카메라와 센서, 내비게이션을 통해 수집된 데이터로 헤드램프의 픽셀 밝기를 주행에 최적화되도록 조절해 안전운전을 지원한다.

측면에서는 캐릭터 라인이 숄더 라인과 일체화된 듯한 배치, 아래쪽 허리선 등이 있기는 하지만 정제된 느낌이다. 이미지를 만드는 것은 긴 보닛과 루프라인이 트렁크 리드까지 이어지면서 만들어 내는 실루엣이다. 팝업식 도어 핸들과 18인치부터 21인치까지 장착할 수 있는 휠 하우스로 존재감을 강조하고 있는 것은 시대적인 흐름이다.

뒤쪽에서는 위아래로 긴 테일램프가 좌우로 펼쳐진 역삼각형 그래픽으로 바뀌었다. 램프 유닛 위의 크롬 스트립과 함께 차체의 폭이 강조되어 보이게 하는 역할을 수행하고 있다. 선대 모델보다 훨씬 간결한 것은 다른 부분과 마찬가지이다.

차체 크기는 그레이드에 따라 약간씩 다르다. 시승차인 S580롱의 휠 베이스 버전은 5,290mm, 3,216mm로 각각 34mm, 51mm 길어졌다.

Interior

인테리어의 주제는 아날로그와 디지털의 조화를 통한 혁신(Revolution)이다. 그래픽상으로는 레이아웃과 디테일의 변화가 크다. 호화 요트를 모티브로 했다고 하는 수사는 특별할 것이 없지만 그 표현방법은 시대적인 트렌드에 걸맞게 선과 면, 그리고 빛의 조합으로 별세계를 만들어 내고 있다. 우드 트림과 가죽, 메탈 등 소재를 사용하는 기법에서는 전통적인 감각을 살려내고 있다. 특히 250개의 LED로 64가지 컬러를 표현하는 대목에서는 빛이 디자인을 주도하는 시대라는 것을 말해 주고 있다. 야간 주행 시 또 다른 즐거움을 제공하는 요소다.

우선은 좌우의 세로, 센터패시아의 가로형에어벤트가 눈길을 끈다. 그것만으로 분위기는 많이 달라졌다. 좀 더 근엄해졌다. 스티어링 휠 뒤의 디지털 클러스터와 센터패시아의 세로형 디스플레이창이 완전히 분리되어 컴팩트 모델들과 다른 S클래스만의 분위기를 만들고 있다. 둘 다 인대시 타입이 아닌 떠 있는 형태로 별도의 디바이스라는 느낌이 강조되어 있다. 다시 버튼을 살려내는 분위기와는 달리 거의 모든 물리적 버튼을 생략하고 있다. 이미 EQS를 통해 선보인 하이퍼 스크린과 구성은 다르지만 표현하는 내용은 비슷하다.

기술적으로 가장 강조되는 것은 12.3인치 3D 콕핏 디스플레이와 센터패시아의 세로형 12.8인치 디스플레이창의 구성이다. 수치 이상으로 거대해 보인다. 계기판의 구성은 기존의 것과 크게 다르지 않지만, 3D 콕핏 디스플레이의 그래픽이 전체적으로 화려한 느낌이다. 위쪽에 운전자의 시야를 항상 감지하는 두 대의 카메라가 있고, 왼쪽 눈과 오른쪽 눈의 이미지를 감지한다.

이를 바탕으로 운전석에 앉아 시동키를 돌리면 생체 인증 기능이 내비게이션 화면에 나타나며 지문, 얼굴, 음성, 또는 핀코드 중 하나를 입력하면 이후 좌석 위치 등이 당사자의 설정 상태로 자동 조정된다.

20km/h 이상의 속도에서 위험이 감지되면 시각 및 음향 경고를 통해 졸음운전을 예방해 준다. 입체적인 이미지를 볼 수 있으며 운전자의 시선의 움직임을 원활하게 하는데 기여 한다. 그것을 체감하는 것은 시간이 필요할 것 같다. 더불어 이 디스플레이를 바탕으로 한 컨텐츠를 모두 사용해 보는데도 적지 않은 시간이 걸릴 것이다. 하지만 그동안 축적되어 온 사용자라면 별 불편 없이 즐길 수 있다.

음성인식 기능도 발전됐다. 앞뒤 좌석 모두에서 ‘안녕, 벤츠’라고 부르면 대응한다. “차 안이 더워” 했더니 실내 온도를 20.5도로 맞추겠다고 하고 “에어컨 켜줘”라고 하면 19.5도로 맞추겠다고 답한다.

또 하나는 AR 내비게이션이다. AR 시스템은 일본의 닛폰 세이키제이며 사용되는 칩은 텍사스 인스트루먼트제로 고가다. 헤드업 디스플레이와 센터패시아 디스플레이창에 내비게이션 정보가 표시된다. 내비게이션에 따라 화살표의 방향이 바뀌며 안내하는 것이다. ‘잠시 후 우회전하세요’ 등의 지시에 헷갈리는 일은 없다. 센터페시아의 디스플레이창에는 화면의 1/3가량이 내비게이션과 연동한 지도를 카메라를 통해 안내해 준다.

센터페시아의 디스플레이는 상황에 따라 2D 또는 3D로 표시된다. 디스플레이는 앞에 두 개 리어 시트용 세 개 등 모두 다섯 개를 설정할 수 있다. 리어 시트 암 레스트에는 자그마한 탈착형 태블릿 PC가 있다. 디지털화와 ADAS의 진화에 따라 앞 시트 뒤쪽의 디스플레이창이 더 도드라져 보인다.

3스포크 다기능 스티어링 휠 디자인도 새로워졌다. 무엇보다 손톱 크기의 햅틱 스위치의 사용 폭이 확대됐다. 좌우 스포크의 홈 버튼과 햅틱 스위치로 계기판과 센터페시아의 디스플레이를 작동하는 것은 다르지 않다. 다만 그 그래픽에 변화를 주었다. 실렉터 레버는 칼럼형으로 패들시프트도 있다.

시트는 5인승. 앞 시트는 헤드레스트 부분에 부메스터 스피커를 설계한 서라운드 사운드 시스템이 특징이다. 음악 감상은 물론이고 인포테인먼트의 공지 사항, 예를 들어 탐색 지침과 전화 통화 등에 관한 정보를 더 정확하게 드라이버에 전달해 준다.

특이한 것은 오너 드리븐카로서의 성격과 쇼파 브리븐카의 성격을 겸하고 있다는 것이다. 운전석에 앉아서 대시보드를 보면 그런 느낌이 든다. S클래스는 기본적으로 쇼파 드리븐카로서의 이미지가 강하다. 특히 유럽에서는 C클래스부터 컴퍼니카로 통용된다는 점에서 이런 차만들기를 하는 것 같다. 운전석 시트는 조절 범위가 더 넓어진 것 같다.

차체가 커진 만큼 실내 공간도 광대한 넓이가 우선이다. 좌우 팔 공간은 물론이고 머리 공간, 발밑 공간 등이 여유를 넘어 거대하다.

리어 시트는 43.5도까지 조절 가능하며 접이식 암 레스트, 비즈니스 센터 콘솔, 4인승의 경우 센터 암 레스트에 우드 트림이 적용된다. 물론 당연히 전동으로 조절된다. 온열 기능이 있는 헤드레스트 쿠션이 새롭다. 에어컨 기능과 통합된 시트 쿠션 마사지 기능도 다양한 메뉴가 설정되어 있는데 등 부분의 강도가 기존보다 더 강해졌다.

Powertrain & Impression

신형 S클래스의 파워트레인은 가솔린에 3.0리터 직렬 6기통 두 가지, 4.0리터 V형 8기통 한 가지가 있고 디젤은 모두 3.0리터 직렬 6기통을 베이스로 두 가지 그레이드가 있다. 국내에 상륙한 것은 S350d와 S400d 등 디젤 두 가지, S500과 S580 등 가솔린 두 가지다. S580을 제외하고는 모두 직렬 6기통 엔진이다.

시승차는 3,982cc V형 8기통 직분사 트윈 터보 가솔린으로 최고출력 503마력, 최대토크 71.4kgm를 발휘한다. 배기량은 기존 S500의 4,663cc보다 줄었지만, 출력은 48마력 증강됐다. 토크는 같다. 안쪽 V뱅크에 두 개의 터보차저를 탑재하고 있으며 통합 스타터 제너레이터(ISG)를 채용한 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 채용됐다. 1kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 있다. 이 시스템은 20마력의 출력을 추가해 준다. 브레이크 에너지 회생기능도 있다. 지능형 실린더 차단 기능을 포함한 전동화 기술로 효율성은 물론이고 성능도 증강하고 있다.

사족이지만 대형 세단에 4리터 V형 8기통이 당연한 시대는 아니다. 워낙에 헤드 기술이 발전해 2리터와 3리터 엔진으로도 달린다. 주력은 3리터다. 그런데도 여전히 다양한 시장이 존재하기 때문에 4리터 버전도 라인업한다. 특히 한국시장에서는 큰 것이 더 먹힌다. CLS가 중국 다음으로 많이 팔리는 시장이라는 것에서도 알 수 있듯이 한국의 소비자들은 최고를 원한다. 이는 그냥 시장이 그렇기 때문에 어쩔 수 없다고 넘어갈 일은 아니다. 독일의 아우토반도 오늘날은 대부분 130km/h로 속도 제한을 하는 이유를 떠 올릴 필요가 있다.

변속기는 모든 차종이 9단 AT인 9G트로닉과 조합되고 마찬가지로 구동방식은 4매틱이 기본이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm 부근. 레드존은 6,200rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

시동을 거는 순간부터 그 부드러움이 느껴진다. 바닥에 타이어와 노면 사이에 낙엽이 밟히는 소리만 들릴 정도로 미끄러진다. 오랜만에 느껴 보는 대배기량 엔진의 카리스마다. 고속에서도 물론이지만, 저속에서도 그 차이는 분명 있다.

변속 충격은 없다. 그냥 없다고 표현하는 것이 맞다. 풀 가속을 할 때 변속 포인트를 찾기도 쉽지 않다. 엔진 회전 상승감도 압도적이다. 그동안 올 때까지 왔다고 생각한 지가 오래됐는데 여전히 발전하고 있다. 특히 최근에는 가솔린 엔진의 발전이 눈에 띈다. 2리터로 421마력을 발휘하는 시대이기 때문에 더 이상 말할 것이 없다. 리터당 200마력 시대인 것이다. 저 배기량에서는 토크도 디젤과 비슷한 수준에 달했다.

소음에 대해서는 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이로 표현하는 것 외에는 거론할 것이 없다. 고속 크루징에서는 이제는 렉서스보다 더 조용하다고 해도 과언이 아니다. 드라이브 모드에 따라 풀 가속을 할 때의 부밍음이 차이가 나기는 하지만 그래도 사운드가 스포티하다고는 할 수 없는 것은 이 시대의 특성이다.

서스펜션은 앞뒤 모드 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 선대 모델에 비해 그렇다. 그렇다고 롤 각이 크지는 않다. 여전히 승차감은 부드럽다. 20인치 런플랫 타이어를 장착한 차라고는 믿기지 않을 정도인 것은 선대 모델과 같다. 그런데 뭔가 다른 느낌이다. 에어매틱의 숙성도가 진보한 것이다. 노면의 요철이나 다리 이음매에 대한 반응은 매직 보디 컨트롤을 채용한 선대 모델에서도 그랬지만 더 세련된 느낌이다.

이는 선대 모델에서 선보였던 유압 액티브 서스펜션인 ABC(Active Body Controle)에 전자의 눈을 추가한 인텔리전트 드라이브인 매직 보디 컨트롤이 다시 한번 진화한 것으로 e-ABC라고 칭한다.

록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 4WD의 경우 통상적으로 약 언더의 특성인 것과 다르다. 리어 휠 스티어링 휠 때문이다. 특히 저속에서 U턴은 중형 세단 수준이다. 스티어 각도가 포르쉐 파나메라가 5도인데 비해 시승차는 10도다. 시승 내내 이 최소회전반경에 감탄했다. 고속에서도 통상적인 상황보다 코너링에서 속도가 더 올라간다. 이 대목에서 짜릿한 느낌이 들었다. 차체 중량만 아니라면 중형 세단이라고 해도 무리가 없는 거동이다. 4WS가 처음 나온 것이 20년이 넘은 것 같은데 근래 들어서야 그 효능을 실감하고 있다. 아직도 하드웨어의 발전이 계속되고 있다.

메르세데스 벤츠답게 안전에 관해서도 또 한 단계 진화했다. 하드웨어에 속하는 수동적 안전성인 리어 시트용 에어백을 세계 최초로 채용한 것이다. 잎좌석용과는 달리 머리를 감싸는 구조로 에어백이 팽창된 상태를 유지한다. 카 시트에 타는 어린이부터 어른까지 다양한 연령층과 체격의 탑승자에 대응할 수 있다고 한다.

ADAS도 당연히 진화했다. 라디에이터 그릴에 보이는 카메라 등 센서만 해도 다섯 가지나 된다. 이를 비롯해 다섯 개의 밀리파 레이터와 한 개의 양안 카메라, 네 개의 단안 카메라, 12개의 초음파 센서가 채용된 드라이빙 어시스턴스 패키지 등이 기본이며 우리가 알고 있는 안전장비는 모두 설정되어 있다.

긴급 자동 브레이크는 교차로 모퉁이에서 회전하는 대향차가 돌출하거나 침몰 등으로 자동차와 자전거, 보행자와 충돌할 위험이 있는 경우에 작동하도록 했다. 또한 횡단 보도에서의 충돌을 조향 보조에 의해 해결하는 긴급 회피 보조 시스템은 차량과 같은 방향은 물론 반대 방향으로 진행하는 보행자와 자전거를 포함한 차량도 감지한다. 2km/h 이상의 속도로 주행시 후방에서 보행자나 자전거, 자동차 등이 가까이 있는 경우 사이드미러 바깥쪽에 있는 경고 표시등이 빨간색으로 점멸한다.

디스트로닉(ACC)는 왼쪽 스포크상의 SET 버튼 중 하나를 누르면 작동된다. 그 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 간격으로 경고 방식이 바뀌다가 7~8초 정도 간격으로 세 번 더 경고 후에 비상 정지가 작동된다. 터치 감응식 스티어링 휠에 손을 데면 다시 활성화된다.

2세대 W126의 후반기 모델부터 시승해 온 입장에서 S클래스는 BMW 7시리즈, 아우디 A8 등과 함께 항상 선망의 대상이자 공부해야 하는 모델이었다. 소프트웨어 정의 자동차로 바뀌는 시대에도 그런 트렌드세터로서 벤치마킹의 대상이란 점은 변함이 없다. 소프트웨어는 하이퍼 스크린을 통해 이미 경험했지만, 하드웨어에서도 또 다른 진화가 있다는 점이 놀랍다. 전동화로 바뀐다고 해도 자동차 만들기의 기술력은 하루아침에 이루어진 것이 아니라는 것을 보여 주고 있다. 소프트웨어 정의 자동차 시대에 메르세데스 벤츠가 내놓은 플래그십 모델은 그 자체로 여전히 럭셔리 세단으로서 빛을 발하고 있다.

주요 제원 BMW 7세대 S580 4매틱

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,290Ⅹ1,920Ⅹ1,505mm

휠 베이스 : 3,216mm

트레드 : ----mm

공차 중량 : 1,965 kg

최저 지상고 : ---

엔진

형식 : 3,982cc V형 8기통 터보차저 가솔린

보어Ⅹ스트로크 : ---

압축비 : --- : 1

최고출력 : 503ps/5,500rpm

최대토크 : 71.4kgm/2,000~4,500rpm’

연료탱크 : 76리터

트랜스미션

형식 : 9단 AT(9G 트로닉)

기어비 : 5.354/3.243/2.252/1.636/1.211/1/0.865/0.717/0.601/-/R1 4.798/R2

최종감속비 : 2.65

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크

타이어 앞//뒤 : 255/40R20//255/50R20

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능

0-100km/h : 4.4초

최고속도 : 250km/h(스미도리미터)

최소회전반경 : 6.4m

연비 : 복합 7.9km/h(고속 9.9/도심 6.8)

이산화탄소 배출량 : 227g/km

트렁크 용량 : 505리터

공기 저항계수 : ---‘

시판 가격

S350d : 1억 4,060만원

S400d 4매틱 : 1억 6,060만원

S500 4매틱 : 1억 8,860만원

S580d 4매틱 : 2억 1,860만원