<P> 평상시 공철에 대해서 생각하기를 구태여 김포공항이후 시내방향으로 노선을 건설할 필요가 있는가에 대해서 바라봅니다.</P>
<P> 꼭 용산역이나 서울역에서 공항행으로 가야하는 수요라면 4대문안 회사들을 중심으로 비지니스한 수요때문으로 바라보는데 구태여 서울역/용산역~김포공항간 노선이 없더라도 일반 도시철도노선으로 접근하여 김포공항까지 연결해도 충분하다는 생각입니다.</P>
<P> 그 측면에서 본다면 김포공항에서 용산역방향으로 들어오는 구조가 아닌 9호선을 직결하는 방식을 선택했다면 더 비용상 효과적이라는 생각이 드는데 그 이유인즉 용산역을 기준해서 한정거장만 더 가면 노량진역에서 9호선환승이 가능하고(아직 현재로써는 연결통로공사가 완성이 안됬지만) 그리하여 9호선급행열차가 바로 공철로 직결운행을 하는 방식이라면 구태여 별도로 용산선을 지하2복층형태라는 다소 고난도한 공사를 하지 않더라도 효과적으로 이용할수가 있습니다.</P>
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<P> 공철의 성격상 수요가 일반 광역노선과 동일하다면야 그렇게 용산선 지하화 2복층이라는 다소 비용들고 어려운 공사에 투자해도 경제성이 존재하겠지만 다들 아시다시피 현재로써는 일반 광역노선으로써의 수요증대가 어렵고 설령 향후 경서동 계양역 주변등지 택지개발이 확대된다고 해도 그 수요들을 기준해서 서울시내 지하2복층화라는 투자가 과연 합당한지 따지고 싶습니다.</P>
<P> 그러니 광역통근노선으로써의 수요도 그러하고 단지 서울4대문안 비지니스적 측면에서의 공항접근 수요만을 생각해서 지하2복층화투자를 하는 것이 경제성이 합리적인지 정책당국자들은 제대로 생각했는지 묻고 싶습니다.</P>
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그러나 어짜피 최대한 직통으로 한다고 한들 무거운 짐을 든 승객이라는 측면에서 본다면 도어 투 도어가 아닌 이상에야 한계를 보일수밖에 없죠. 서울역이나 용산역을 이용한다고 해도 그곳을 접근하기까지 다른 도시철도노선을 이용하게 되고 결국은 상대적으로 4대문안 비지니스한 수요자들에게 좀더 직통의 편의성이 제공될 뿐 서울시내 전역을 본다면 뭐 그리 서울/용산역직통이 메리트를 줄만한것은 못됩니다.
서울시내 전역을 통틀어 따질 필요는 있지만, 메리트는 분명히 크죠. 주요 정차역으로 홍대입구, 공덕, 서울역을 지나는데, 이것만으로 경의선 및 2-6-1-4호선 연선에서 환승 한번 줄이는 효과가 나옵니다. 통상적인 환승시간을 고려하면 10분의 효과가 있죠. 또한 공덕역 기점으로 5호선으로 김포공항으로 가는 데 35분인데 계획이 영 요상하게 된 공항철도의 소요시간은 단 15분, 즉 강북에서는 거의 30분 가까운 절감효과가 나오는 겁니다.
경제성으로 본다면 지상철이 옳은 선택이었습니다. 용산선은 일부구간은 이미 복선이었기 때문에 전동차가 지나갈 수 있는 설비만 갖춘다면 충분히 복선 전철을 운행 할 수 있었겠죠. 하지만 현재 도봉구 일대에서 경원선 지하화를 요구하는 사례로 볼때 열차 운행이 거의 없는 용산선의 지하화는 타당한 선택이었다고 봅니다. 다만 공항 철도가 용산선을 경유함으로서 생기는 노선 중복은 안타깝네요. 용산선은 경의선,공항 철도 뿐만 아니라 100m도 안되는 거리에서 평행 이동하는 6호선 까지 총 세개 노선이 3~4정거장 정도 중복 됩니다.
늘 그렇듯 지나간 일에 if를 들이대는 건 별 의미없게 되기 쉽습니다. 강북 접근은 타노선 환승으로 충분하고 9호선에 병합하는 편이 낫지 않았을까 하는 가정의 반대편에는, 역으로 공항철도를 5호선에 직결시키고 강남은 내던져도 괜찮다는 옵션도 가능하거든요. 더구나 공항철도와 5/9호선은 주체가 다른 별도사업이기 때문에, 어차피 김포공항에서 방화동 쪽의 기지인입선 분기는 불가피합니다. 이것이 현재 김포공항역의 방향별 수직분리와 결과적으로 큰 차이가 있을지는 의문입니다.
한가지 분명한 건 어차피 김포시나 인천 북부에서 서울 강북으로 가는 노선이 필요했을 것이라는 점인데, 김포공항을 결절점으로 하여 이 노선들을 어떻게 연결하느냐는 의외로 큰 차이는 아닐 수 있습니다. 다만 경의선-공항철도 중복구간의 복층터널은 앞으로 대대로 비난받아도 별로 할 말이 없다고 여겨지는 게, 수색에서 분기하여 복선으로 진입하는 건 차후 경의선 확대에 무리가 있더라도, 동일층 2복선이면 자연히 경의선 고속화에 기여했을 것이라는 아쉬움은 이미 여러번 이 커뮤니티에서 언급된 바 있습니다.
첫댓글 공철은 직통을 최대한 늘려야 합니다. (무거운 짐을 든 사람들을 환승 시키지 않고 얼마나 빠르게 이동하느냐가 관건) 따라서 직통 자체는 좋은 일인데... 서울역 설계 역시 썩 좋지 않아서가 문제지요.
그러나 어짜피 최대한 직통으로 한다고 한들 무거운 짐을 든 승객이라는 측면에서 본다면 도어 투 도어가 아닌 이상에야 한계를 보일수밖에 없죠. 서울역이나 용산역을 이용한다고 해도 그곳을 접근하기까지 다른 도시철도노선을 이용하게 되고 결국은 상대적으로 4대문안 비지니스한 수요자들에게 좀더 직통의 편의성이 제공될 뿐 서울시내 전역을 본다면 뭐 그리 서울/용산역직통이 메리트를 줄만한것은 못됩니다.
4대문안 비지니스이용객들에 대한 편의 제공이 될 '뿐'이라고 하셨습니다만..... 글쎄요. 말씀하신대로 '도어투 도어'가 아닌 이상에야... 굳이 그렇게 서울시내 전역을 통틀어서 메리트가 있는지 없는지를 따져야할 필요가 있는걸까요?
서울시내 전역을 통틀어 따질 필요는 있지만, 메리트는 분명히 크죠. 주요 정차역으로 홍대입구, 공덕, 서울역을 지나는데, 이것만으로 경의선 및 2-6-1-4호선 연선에서 환승 한번 줄이는 효과가 나옵니다. 통상적인 환승시간을 고려하면 10분의 효과가 있죠. 또한 공덕역 기점으로 5호선으로 김포공항으로 가는 데 35분인데 계획이 영 요상하게 된 공항철도의 소요시간은 단 15분, 즉 강북에서는 거의 30분 가까운 절감효과가 나오는 겁니다.
경제성으로 본다면 지상철이 옳은 선택이었습니다. 용산선은 일부구간은 이미 복선이었기 때문에 전동차가 지나갈 수 있는 설비만 갖춘다면 충분히 복선 전철을 운행 할 수 있었겠죠. 하지만 현재 도봉구 일대에서 경원선 지하화를 요구하는 사례로 볼때 열차 운행이 거의 없는 용산선의 지하화는 타당한 선택이었다고 봅니다. 다만 공항 철도가 용산선을 경유함으로서 생기는 노선 중복은 안타깝네요. 용산선은 경의선,공항 철도 뿐만 아니라 100m도 안되는 거리에서 평행 이동하는 6호선 까지 총 세개 노선이 3~4정거장 정도 중복 됩니다.
늘 그렇듯 지나간 일에 if를 들이대는 건 별 의미없게 되기 쉽습니다. 강북 접근은 타노선 환승으로 충분하고 9호선에 병합하는 편이 낫지 않았을까 하는 가정의 반대편에는, 역으로 공항철도를 5호선에 직결시키고 강남은 내던져도 괜찮다는 옵션도 가능하거든요. 더구나 공항철도와 5/9호선은 주체가 다른 별도사업이기 때문에, 어차피 김포공항에서 방화동 쪽의 기지인입선 분기는 불가피합니다. 이것이 현재 김포공항역의 방향별 수직분리와 결과적으로 큰 차이가 있을지는 의문입니다.
한가지 분명한 건 어차피 김포시나 인천 북부에서 서울 강북으로 가는 노선이 필요했을 것이라는 점인데, 김포공항을 결절점으로 하여 이 노선들을 어떻게 연결하느냐는 의외로 큰 차이는 아닐 수 있습니다. 다만 경의선-공항철도 중복구간의 복층터널은 앞으로 대대로 비난받아도 별로 할 말이 없다고 여겨지는 게, 수색에서 분기하여 복선으로 진입하는 건 차후 경의선 확대에 무리가 있더라도, 동일층 2복선이면 자연히 경의선 고속화에 기여했을 것이라는 아쉬움은 이미 여러번 이 커뮤니티에서 언급된 바 있습니다.