<p>오랜만의 포스팅입니다.</p><p>논란이 있는 것을 보고 여러 안을 종합해 보았는데, 꼭 한가지로 가야만 되는것은 아니고 여러가지를 복합 선택하는 것도 가능합니다.<br></p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-size: 11pt;">1안: 송정 통합, 광주선 열차운행</span></p><p><span style="font-size: 11pt;"><br></span></p><p>일단 송정에 전철 1호선이 지나므로 광주시 대부분 지역에서 접근이 편리합니다. 기존 광주선은 전기동차 도입으로 자주 굴려주고 송정역에서대부분 편성에평면환승이 가능하도록 만들어주면 광주역 접근성도 잡을 수있지요. 또한 도시급행철도 노선 하나가 더 개통하는 효과까지 있습니다.<br></p><p><br></p><p>또한 도로가 넓고 도시철도가 있는 송정역과 달리 광주역 경유는 광주역 접근성 향상이 있지만 단선 시내구간 통과를 위한 시간손실이 큰데 비해 주변인구가 애초에 적다는 점과 나 광주역 접근성이 좋지도 못하다는 점도 간과해서는 안되구요. </p><p><br></p><p>통합을 위해서는 전열차를 모두 보내주어야 하는데, 광주역 구조상 대공사인 반면, 송정역은 필요시 확장작업도 광주역에 비해 훨씬 수월할 뿐만 아니라 당분간은 아예 필요도 없다는 주장입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-size: 11pt;">2안:</span><span style="font-size: 11pt;"> 광주 통합, 광주선 확장과 대구광주선,호남고속철 등 도심통과</span></p><p><br>이 안의 가장 좋은 점은 철도접근성 향상 뿐만 아니라 도심 전체에 활기를 불어넣을 수 있다는 것입니다.</p><p><br></p><p>교통이 편리해짐으로 인한 직접적 이득은 물론, 도심 통과를 위해서는 토목공사가 불가피한데, 대전, 대구 고속철도 도심통과 사례와 같이 구도심과 철도주변이 정비되고 보상비가 풀리게 되면 낙후된 도심을 개발하고 신규주택수요를 창출하여 지역경제를 원활하게 하는 기폭제가 됩니다. </p><p><br></p><p>추진이 시사된 대구광주선의 일부로서의 재탄생과 광역전철 공용운행까지 한다면 도심을 다시 살리기에 큰 부족함이 없을 정도입니다.<br></p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-size: 11pt;">3안: 송정역 정차후 일부 목포행, 일부 역행으로 광주행.</span></p><p><br></p><p>KTX, KTX 산천, 신형간선전기동차 등 여객편성들이 동차화됨에 따라 방향전환운행이 자유로워져 가능하게 된 방법입니다. 약 10분정도의 역방향운행만 감수하면 송정역과 광주역을 모두 정차할 수 있게 되지요. 이렇게 되면 배차간격이 일단 절반으로 줄어드는 엄청난 쾌거를 이루게 되어 실제 이동속도(접근,대기,이동을 모두 포함한 실제소요시간)이 줄어들어 별 큰 노력이나 변화 없이도 전체적인 운영효율이 늘어납니다.</p><p><br></p><p>동호회내에서도 심심찮게 발견된 주장인데, 비용대비 효율이 가장 높은 방법중 하나입니다.</p><p><br></p><p><span style="font-size: 11pt;">4안: 3안+연결선 설치<br></span></p><p><br></p>앞의 3안에 송정역 남쪽에서 광주선방향의 연결선을 설치하면 조금의 비용은 들지만 방향전환의 필요성을 없애게 됩니다. 역시 비용대비 효율이 가장 높은 방법중 하나입니다.<p><br></p>
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첫댓글현 시점에서 통합/분리 문제는 시기상조라고 봅니다만, 2014년 호남고속철도가 개통된 연 후에는 1안으로 가는것이 이득이라고 생각됩니다. 실제로 국토해양부와 코레일은 광주송정역 통합역사 증축계획도 있구요. 개통이후 용산 - 광주송정 소요시간은 1시간 33분으로 나와있습니다. 지금 운행되는 소요시간보다 최대 1시간 20여분 단축되는 것입니다. 이 정도의 소요시간 단축이라면 접근성문제는 상쇄된다고 봅니다. 다시말해서 광주역이건 유스퀘어(광주종합버스터미널)이건 광주공항이건 통합송정역사가 상대적으로 도심권역에서 멀다고 하여 무시할만한 소요시간이 아니라는 것입니다.
물론 초반에는 광주역을 애용하시는 수요층 이탈로 일시적인 수요감소현상이 발생할 수도 있습니다만, 결국은 다시 찾아올거란 예상입니다. 광주송정역이 접근성이 떨어진다고 이야기 하시지만, 광주지하철1호선연선은 광주송정역으로의 든든한 백업 지선이 되어줄 것이고, 광주라는 도시자체의 전체적인 인구편성이 서구와 광산구로의 이동, 다른것은 차치하고라도 광주송정역이 하물며 KTX울산역보다도 나은데 일원화한다고하여 버스나 항공편으로 이탈할 것이라는 것은 조금 지나친듯한 생각인듯 싶습니다.
그래도 광주송정이라도 경유하여 광주역까지 운행하는 것이 어떻겠느냐 하는문제인데, 저는 굳이(?)라는 생각입니다. 전 열차를 목포로 돌려서 배차간격을 최대한으로 좁혀 지역 잠재수요를 캐내야 한다고 보는데요. 인구 25만 여명 의 목포보다 광주로 가는것이 단순수요로만 보면 나을것 같아도, 실제로는 목포수요도 만만치 않습니다. 단지 버스에 비해 형편없는 열차편성이 문제라면 문제지요.(대부분의 호남선권역의 문제이기도 합니다만)
어디선가 본 통계에 의하면 서울-목포간 연간 통행량은 약 134만명, 서울-광주간 연간 통행량은 약 579만명 수준으로 4배이상 차이난다고 하네요. 즉 이말은 전부 목포까지 내려간다는건 과다 공급이니 다 내려보낼 필요가 없다는 얘기도 됩니다. 진도, 해남, 영암, 완도 등 주변지역에서 올라가는 수요와 KTX개통으로 인한 신규수요창출로 증가한다 해도 광주수요 하나와 비교했을때 어림도 없을 것 같습니다. 이럴거면 절반정도는 광주역 들어가는게 낫지 않을까 하네요.(물론 광주송정역 정차후 역방향으로 광주역으로 들어간다는 전제하에)
송정통합+광주선전철운행에 약간 더 공감하며, 덧붙여 1호선 권역에 인구를 모아야 한다는 생각입니다.
상무지구래봤자 도에서 제일가는 유흥가랑 조금의 아파트 정도라 도심을 그쪽으로 옮긴다고 성공할 보장은 없지요. 재정상태또한 그래서 1호선 권역조차 포화되지 않은 지금 상황에 다른 전철노선 건설은 힘든 선택이구요.
광주시 궤도교통이 열악하긴 하나 간선노선 통합과 대구광주선 추진 외에 철도정책은 할게 없다고 봅니다. 대신 듣보잡 전남도 외곽 혁신도시는 집어치우고 현 1호선 권역을 개발해 노선 한개로도 시 인구 대부분을 커버할 수 있도록 해야해요. 동남쪽 끝의 위성도시 방향으로 연장하면 더 좋구요.
셔틀열차를 따로 돌릴바엔 그 역할을 KTX에 흡수시켜서 광주역에 KTX 들여보내는게 낫다고 보네요. 광주송정 정차하고 역방향으로 광주역 들어가는것도 광주송정 통합되긴 마찬가지니까요. 셔틀열차 굴리는것도 인건비라던가 운영비용 드는건 매한가지이고, 해당구간이 도시철도 역할을 하기에도 적당한 것 같지는 않으며, 송정에서 KTX나 일반철도 연계수요만 바라보며 굴리기에도 부족한 점이 많은 것 같습니다.
서울급행//차라리 광주선 주변을 약간 개발이라도 해야 하지 않냐요? http://blog.naver.com/ianhan/120127466602 여기 한우진님이 쓰신 기사인데 그중에서 님이 셔틀전철이라고 해서 1호선과 같은 중량전철을 생각하신듯 한데. 1호선 처럼 중량전철로 운행하는게 아니라 노면전차와 호환이 되는 저상 트램트래인을 운행하면 될것입니다.....
하룻밤 지나고 나니 많은 의견이 달렸군요.^^; 서울급행님//서울 - 목포 연간통행량과 서울 - 광주 연간통행량 비교는 당연히 광주가 많을 수 밖에 없을것입니다. 인구 25여만권의 목포와 인구140여만권의 광주는 크기부터 다르지요. 서울급행님께서 말씀하신 전 열차 목포행은 과다편성처럼 보이실지 모르겠습니다.(지금의 승하차율이나 지역인구등의 수요를 비교하면 말이죠) 제가 주장하고픈 요지는 호남고속철도 개통이후 광주송정역과 광주역이 존치, 그리고 두 곳다 KTX가 정차하게 되면 바램대로 서로 WIN - WIN하면 좋겠습니다만 현실은 그렇지 못하다는 것입니다.
광주역으로 KTX가 들어가는 이상 광주역 선호현상은 물론이거니와 필연적으로 배차간격이 벌어질 수 밖에 없습니다. 배차간격문제는 오랫동안 호남선 수요저하라는 발목을 잡아왔구요. 경부선만큼의 배차간격이라면 쪼갠다 한들 그리 많이 벌어지지 않겠지만 기타권역에서 쪼개면 최소 1시간이상씩 벌어집니다. 이것이 서로가 좋은게 아닌, 분산인한 역해가 된다고 판단됩니다. 물론 이건 절대적으로 호남고속철도 개통이후를 논하는 것입니다. 현상황에서 광주역을 버렸다간 -_-; 제명이 되는거죠.
ㄴ 광주역 들어가더라도 광주송정역 정차하고 역방향으로 광주역 들어간다에 주목하셨으면 좋겠네요.(본문에서는 3번) 즉 이말은 광주역 들어가도 광주송정역은 모든 열차가 정차한다라는 것이고, 광주역, 목포가 아닌 이상 광주송정역은 배차간격이 쪼개질 일이 없다라는 겁니다. 닥치고 광주역이나 광주송정 둘 중 하나 선택해야 하는 지금이랑, 광주송정에 모든 KTX가 정차하고 일부편성이 광주역 들어가는 것과 어떻게 같을수가 있을까요. 지금 정차역 이원화로 이용률이 떨어진다는게 맞는 말입니다만 정차역을 열차별로 아예 나눠버렸으니까 문제가 되는것이지 이원화 하더라도 지금 당장이라도 광주송정역 모두 정차하고
광주행(광주송정역 정차하고 역방향으로 광주역 진입), 목포행(광주송정역 정차하고 남행) 돌린다면 지금보다는 훨씬 나을겁니다. 적어도 지금처럼 닥치고 둘중 하나 선택할 필요는 없어지고 멀더라도 광주송정역 가면 KTX는 모두 정차하니까요. 계획에 따르면 호남고속철이 향후 30분간격으로 들어갈 예정이라고 합니다. 광주, 목포행 1:1 비율로 돌리고 본문 3번대로 한다고 가정한다면 멀더라도 열차시간 맞출필요 없이 바로 타고싶다면 광주송정역 가면 되고, 1시간 기다리더라도 가까운데서 타고싶다면 광주역 가면 됩니다.
엄지꼼지// 트램도 그닥 필요 없어보이네요. 해당구간이 도로정체가 심한것도 아니고 버스로도 다 커버가 되는 수준이라서요. 게다가 2호선이 예정되어있기까지 합니다. 또한 목적지가 역 근처라면 모를까 약간 떨어져있다면 환승해야되는데 이럴거면 버스타는 사람이 더 많을것 같습니다.
송정리~극락강간 광산구끼리의 세로축은 교통량도 많지 않고 도로에도 전혀 문제가 없지만 극락강~임동주공아파트간의 하남로는 출퇴근시간에 정체가 극심하고 광산구로 인구가 분산되는 추세기에 정체가 갈수록 심해지는 추세입니다. 다만 극락강역이 외지고 대부분 여객의 목적지가 광주역 자체가 아니기에 현재 상태에서 도시철도로 경쟁력은 없다고 봅니다. 하남로 병행구간을 이용하여 수완지구, 하남지구-동천,동림지구-운암고가-전대사거리-광주역-계림동E마트-계림오거리-금남로4가로 이어지는 LRT를 구축하면 수요가 상당히 있겠습니다만 비용이 급증하는만큼 비용대편익은 제가 쉽게 알 수 있는 부분이 아니겠군요.
도심에서 송정역가는 버스가 있기야 하지만 (다만 지하철 연선은 중복을 막기위해 다 짤렸습니다만) 광주역 정차요구가 가장 강한 북구에는 송정역 가는 버스가 아예 없는데가 많기는 합니다. 도심이야 지하철 있는데 뭐가 문제냐는 말이 맞긴 합니다만 광주역 논란은 구도심의 쇠퇴에 대한 위기감+인구 50만의 가장 인구 밀집지역인 북구에서 접근성이 최악이라는게 불만이 사그라들지 않는 이유입니다. 전자는 철도에서 배려해줄 일은 아닙니다만.. 버스를 만들어도 완행으로는 한시간 이상 너무 오래걸리고 정책적으로 수요 이상의 급행버스를 만들어 투입시킨다면 개선이 있을지도 모릅니다.
서울급행, 아리시안//뭔가 모르셔서 하신말씀인것 같은데. 트램트레인은 노면만 운행하는게 아니라 기존의 일반 철도로도 운행할수 있습니다. 그리고 노면전차 구간에서 운행을 하다가 광주역~광주송정간 철도로 직통으로 운행할수 있습니다. 물론 광주~광주송정구간 주변을 개발할 필요가 있고요.
ㄴ 다 알고 말하는거고요 해당 연선을 봤을때 도시철도로는 별로이고 역 연계로만 의존할 가능성이 크기 때문에 이럴거면 차라리 KTX에 흡수시켜버리는게 낫다 라는 말씀을 드리고 싶은것입니다. 도심진입도 수요가 나올만한지역의(대표적으로 금남로) 도로가 아주 넓은편도 아니고 교통량도 쩔어서 도로혼잡 유발을 생각한다면 광주시가 달갑게 여길지는 의문입니다. 그리고 광주역-광주송정간 개발을 한다 해도 도심진입이 성사되었을때나 통근수요같은걸 뽑을 수 있지 도심진입 불발되서 광주역-광주송정만 다닌다면 역 연계 말고는 수요 건지기 힘들겁니다.
1안의 문제점은 송정역이 너무 외졌다는 것이고(지리상의 중심이 문제가 아닌 도심권에서 변두리에 해당됨) 2안은 그렇지 않아도 적은 호남선 KTX가 쪼개져 이용의 편이성이 떨어진다는 점 3안의 문제점은 송정역 정차후 광주역 종착은 송정역에서 역방향으로 KTX가 운행되어야 한다는 것입니다. 4안의 경우 열결노선 설치로 이득이 되겠지만 역시 변두리인 송정역이 중심이 되어 효율성이 떨어질 것 같습니다.
여담입니다만, 광주송정 통합이라면 셔틀전철(혹은 노면전차)을 경전선 효천, 멀게는 남화순까지도 운행하면 전반적으로 KTX 이용률 증가에 기여할 것 같습니다. 그리고 비교적 역사 구조물이 간단한 노면전차의 특성을 살리면(사실 이건 중량전철에도 해당되는 건데 한국의 특성상 -_-) 운암동 무등구장 근처에도 정거장을 신설해서 단순히 KTX 셔틀 역할 뿐만 아니라 아예 궤도계 교통수단이 신설된 효과를 내도 되겠군요.
제생각에는 1번안으로 광주송정역으로 통합을 해서 운행을 하되 광주송정역과 광주역간을 오가는 셔틀전철을 운행을 하면 좋을듯 합니다. 울산의 경우도 시내에서 서쪽으로 많이 떨어져 있습니다. 그리고 이걸 도시철도로 활용하는 동시에 광주역의 수요를 끌어다 모으는게 좋을것 같습니다. 물론 광주도시철도 1호선과 환승 할수 있게 해야 하고요. 그리고 송정리역에 주차장면적이 좁은걸 감안하면 광주역의 넓은 주차장을 이용하는 분들의 수요를 셔틀전철로 이동시키는게 좋을듯 싶습니다. 그리고 광주역의 넓은 노반과 선로를 활용을 해서 철도 차량기지로 사용하고 또 대구나 영남쪽으로 연장이 될때 그때 쓰면 좋을것 같습니다
첫댓글 현 시점에서 통합/분리 문제는 시기상조라고 봅니다만, 2014년 호남고속철도가 개통된 연 후에는 1안으로 가는것이 이득이라고 생각됩니다. 실제로 국토해양부와 코레일은 광주송정역 통합역사 증축계획도 있구요. 개통이후 용산 - 광주송정 소요시간은 1시간 33분으로 나와있습니다. 지금 운행되는 소요시간보다 최대 1시간 20여분 단축되는 것입니다. 이 정도의 소요시간 단축이라면 접근성문제는 상쇄된다고 봅니다. 다시말해서 광주역이건 유스퀘어(광주종합버스터미널)이건 광주공항이건 통합송정역사가 상대적으로 도심권역에서 멀다고 하여 무시할만한 소요시간이 아니라는 것입니다.
물론 초반에는 광주역을 애용하시는 수요층 이탈로 일시적인 수요감소현상이 발생할 수도 있습니다만, 결국은 다시 찾아올거란 예상입니다. 광주송정역이 접근성이 떨어진다고 이야기 하시지만, 광주지하철1호선연선은 광주송정역으로의 든든한 백업 지선이 되어줄 것이고, 광주라는 도시자체의 전체적인 인구편성이 서구와 광산구로의 이동, 다른것은 차치하고라도 광주송정역이 하물며 KTX울산역보다도 나은데 일원화한다고하여 버스나 항공편으로 이탈할 것이라는 것은 조금 지나친듯한 생각인듯 싶습니다.
그래도 광주송정이라도 경유하여 광주역까지 운행하는 것이 어떻겠느냐 하는문제인데, 저는 굳이(?)라는 생각입니다. 전 열차를 목포로 돌려서 배차간격을 최대한으로 좁혀 지역 잠재수요를 캐내야 한다고 보는데요. 인구 25만 여명 의 목포보다 광주로 가는것이 단순수요로만 보면 나을것 같아도, 실제로는 목포수요도 만만치 않습니다. 단지 버스에 비해 형편없는 열차편성이 문제라면 문제지요.(대부분의 호남선권역의 문제이기도 합니다만)
어디선가 본 통계에 의하면 서울-목포간 연간 통행량은 약 134만명, 서울-광주간 연간 통행량은 약 579만명 수준으로 4배이상 차이난다고 하네요. 즉 이말은 전부 목포까지 내려간다는건 과다 공급이니 다 내려보낼 필요가 없다는 얘기도 됩니다. 진도, 해남, 영암, 완도 등 주변지역에서 올라가는 수요와 KTX개통으로 인한 신규수요창출로 증가한다 해도 광주수요 하나와 비교했을때 어림도 없을 것 같습니다. 이럴거면 절반정도는 광주역 들어가는게 낫지 않을까 하네요.(물론 광주송정역 정차후 역방향으로 광주역으로 들어간다는 전제하에)
광주송정역으로 일원화시켜도 울산의 사례를 봤을때 접근성때문에 버스, 항공으로 빠질거라고 예상은 하진 않습니다만 개인적으로 있는건 활용하는게 낫다라는 입장입니다.
송정통합+광주선전철운행에 약간 더 공감하며, 덧붙여 1호선 권역에 인구를 모아야 한다는 생각입니다.
상무지구래봤자 도에서 제일가는 유흥가랑 조금의 아파트 정도라 도심을 그쪽으로 옮긴다고 성공할 보장은 없지요. 재정상태또한 그래서 1호선 권역조차 포화되지 않은 지금 상황에 다른 전철노선 건설은 힘든 선택이구요.
광주시 궤도교통이 열악하긴 하나 간선노선 통합과 대구광주선 추진 외에 철도정책은 할게 없다고 봅니다. 대신 듣보잡 전남도 외곽 혁신도시는 집어치우고 현 1호선 권역을 개발해 노선 한개로도 시 인구 대부분을 커버할 수 있도록 해야해요. 동남쪽 끝의 위성도시 방향으로 연장하면 더 좋구요.
셔틀열차를 따로 돌릴바엔 그 역할을 KTX에 흡수시켜서 광주역에 KTX 들여보내는게 낫다고 보네요. 광주송정 정차하고 역방향으로 광주역 들어가는것도 광주송정 통합되긴 마찬가지니까요. 셔틀열차 굴리는것도 인건비라던가 운영비용 드는건 매한가지이고, 해당구간이 도시철도 역할을 하기에도 적당한 것 같지는 않으며, 송정에서 KTX나 일반철도 연계수요만 바라보며 굴리기에도 부족한 점이 많은 것 같습니다.
서울급행//차라리 광주선 주변을 약간 개발이라도 해야 하지 않냐요?
http://blog.naver.com/ianhan/120127466602
여기 한우진님이 쓰신 기사인데 그중에서 님이 셔틀전철이라고 해서 1호선과 같은 중량전철을 생각하신듯 한데.
1호선 처럼 중량전철로 운행하는게 아니라 노면전차와 호환이 되는 저상 트램트래인을 운행하면 될것입니다.....
하룻밤 지나고 나니 많은 의견이 달렸군요.^^; 서울급행님//서울 - 목포 연간통행량과 서울 - 광주 연간통행량 비교는 당연히 광주가 많을 수 밖에 없을것입니다. 인구 25여만권의 목포와 인구140여만권의 광주는 크기부터 다르지요. 서울급행님께서 말씀하신 전 열차 목포행은 과다편성처럼 보이실지 모르겠습니다.(지금의 승하차율이나 지역인구등의 수요를 비교하면 말이죠) 제가 주장하고픈 요지는 호남고속철도 개통이후 광주송정역과 광주역이 존치, 그리고 두 곳다 KTX가 정차하게 되면 바램대로 서로 WIN - WIN하면 좋겠습니다만 현실은 그렇지 못하다는 것입니다.
광주역으로 KTX가 들어가는 이상 광주역 선호현상은 물론이거니와 필연적으로 배차간격이 벌어질 수 밖에 없습니다. 배차간격문제는 오랫동안 호남선 수요저하라는 발목을 잡아왔구요. 경부선만큼의 배차간격이라면 쪼갠다 한들 그리 많이 벌어지지 않겠지만 기타권역에서 쪼개면 최소 1시간이상씩 벌어집니다. 이것이 서로가 좋은게 아닌, 분산인한 역해가 된다고 판단됩니다. 물론 이건 절대적으로 호남고속철도 개통이후를 논하는 것입니다. 현상황에서 광주역을 버렸다간 -_-; 제명이 되는거죠.
ㄴ 광주역 들어가더라도 광주송정역 정차하고 역방향으로 광주역 들어간다에 주목하셨으면 좋겠네요.(본문에서는 3번) 즉 이말은 광주역 들어가도 광주송정역은 모든 열차가 정차한다라는 것이고, 광주역, 목포가 아닌 이상 광주송정역은 배차간격이 쪼개질 일이 없다라는 겁니다. 닥치고 광주역이나 광주송정 둘 중 하나 선택해야 하는 지금이랑, 광주송정에 모든 KTX가 정차하고 일부편성이 광주역 들어가는 것과 어떻게 같을수가 있을까요. 지금 정차역 이원화로 이용률이 떨어진다는게 맞는 말입니다만 정차역을 열차별로 아예 나눠버렸으니까 문제가 되는것이지 이원화 하더라도 지금 당장이라도 광주송정역 모두 정차하고
광주행(광주송정역 정차하고 역방향으로 광주역 진입), 목포행(광주송정역 정차하고 남행) 돌린다면 지금보다는 훨씬 나을겁니다. 적어도 지금처럼 닥치고 둘중 하나 선택할 필요는 없어지고 멀더라도 광주송정역 가면 KTX는 모두 정차하니까요. 계획에 따르면 호남고속철이 향후 30분간격으로 들어갈 예정이라고 합니다. 광주, 목포행 1:1 비율로 돌리고 본문 3번대로 한다고 가정한다면 멀더라도 열차시간 맞출필요 없이 바로 타고싶다면 광주송정역 가면 되고, 1시간 기다리더라도 가까운데서 타고싶다면 광주역 가면 됩니다.
엄지꼼지// 트램도 그닥 필요 없어보이네요. 해당구간이 도로정체가 심한것도 아니고 버스로도 다 커버가 되는 수준이라서요. 게다가 2호선이 예정되어있기까지 합니다. 또한 목적지가 역 근처라면 모를까 약간 떨어져있다면 환승해야되는데 이럴거면 버스타는 사람이 더 많을것 같습니다.
송정리~극락강간 광산구끼리의 세로축은 교통량도 많지 않고 도로에도 전혀 문제가 없지만 극락강~임동주공아파트간의 하남로는 출퇴근시간에 정체가 극심하고 광산구로 인구가 분산되는 추세기에 정체가 갈수록 심해지는 추세입니다.
다만 극락강역이 외지고 대부분 여객의 목적지가 광주역 자체가 아니기에 현재 상태에서 도시철도로 경쟁력은 없다고 봅니다.
하남로 병행구간을 이용하여 수완지구, 하남지구-동천,동림지구-운암고가-전대사거리-광주역-계림동E마트-계림오거리-금남로4가로 이어지는 LRT를 구축하면 수요가 상당히 있겠습니다만 비용이 급증하는만큼 비용대편익은 제가 쉽게 알 수 있는 부분이 아니겠군요.
전차나 도시철도 도입여부를 수송능력에서만 판단하는건 정말 어리석은 짓입니다.
수송능력만보면 버스로 충분 안한데가 어딨나요. 강남대로만해도 버스전용차로 1개로 도시철도 한개노선급 이상의 유동인구를 처리합니다. 철도 없는나라도 10분마다 출발하는 고속버스타고 잘만 다닙니다.
전차나 도시철도의 서비스수준(안락성,항상성,정시성)과 시스템효율성(연료비,정비주기,환경면)면에서 버스등 비궤도교통수단에 비해 월등하기에 소위 교통선진국에선 전차나 도시철도 의존비율이 높은 것입니다. 한국에서의 트램경험이 전무한게 한 원인일 수 있습니다.
지금도 광주도심에서 송정역까지 가는 버스 없을리가 없는데다, 그렇다고 용량이 떨어지는 것도 아니면 버스타고 송정역 가서 KTX 타면되지 굳이 귀찮게 민원넣을 필요가 없어요. 정차요구가 끊이지 않는 것은 버스로 충분하지 않다는 뜻입니다.
몇안이건 두역 모두 KTX를 탈만한 수준으로 만들던가(3안 송정+광주역 존치안), 광주역을 포기할거면 광주역에 송정역까지 이전보다도 더 편리하게 갈 수 있으면(1안 송정통합안) 아무도 불만 있을 사람이 없습니다.
도심에서 송정역가는 버스가 있기야 하지만 (다만 지하철 연선은 중복을 막기위해 다 짤렸습니다만) 광주역 정차요구가 가장 강한 북구에는 송정역 가는 버스가 아예 없는데가 많기는 합니다. 도심이야 지하철 있는데 뭐가 문제냐는 말이 맞긴 합니다만 광주역 논란은 구도심의 쇠퇴에 대한 위기감+인구 50만의 가장 인구 밀집지역인 북구에서 접근성이 최악이라는게 불만이 사그라들지 않는 이유입니다. 전자는 철도에서 배려해줄 일은 아닙니다만..
버스를 만들어도 완행으로는 한시간 이상 너무 오래걸리고 정책적으로 수요 이상의 급행버스를 만들어 투입시킨다면 개선이 있을지도 모릅니다.
궤도교통수단이 정시성이나 수송력 면에서 뛰어나다고 해도 도시철도역할로서는 광주선연선에서는 확실히 별로입니다. 거의 KTX연계로 의존할 것 같네요. 이럴거면 차라리 3안처럼 KTX에 흡수시키는 편이 나을겁니다.
서울급행, 아리시안//뭔가 모르셔서 하신말씀인것 같은데.
트램트레인은 노면만 운행하는게 아니라 기존의 일반 철도로도 운행할수 있습니다.
그리고 노면전차 구간에서 운행을 하다가 광주역~광주송정간 철도로 직통으로 운행할수 있습니다.
물론 광주~광주송정구간 주변을 개발할 필요가 있고요.
ㄴ 다 알고 말하는거고요 해당 연선을 봤을때 도시철도로는 별로이고 역 연계로만 의존할 가능성이 크기 때문에 이럴거면 차라리 KTX에 흡수시켜버리는게 낫다 라는 말씀을 드리고 싶은것입니다. 도심진입도 수요가 나올만한지역의(대표적으로 금남로) 도로가 아주 넓은편도 아니고 교통량도 쩔어서 도로혼잡 유발을 생각한다면 광주시가 달갑게 여길지는 의문입니다. 그리고 광주역-광주송정간 개발을 한다 해도 도심진입이 성사되었을때나 통근수요같은걸 뽑을 수 있지 도심진입 불발되서 광주역-광주송정만 다닌다면 역 연계 말고는 수요 건지기 힘들겁니다.
1안의 문제점은 송정역이 너무 외졌다는 것이고(지리상의 중심이 문제가 아닌 도심권에서 변두리에 해당됨)
2안은 그렇지 않아도 적은 호남선 KTX가 쪼개져 이용의 편이성이 떨어진다는 점
3안의 문제점은 송정역 정차후 광주역 종착은 송정역에서 역방향으로 KTX가 운행되어야 한다는 것입니다.
4안의 경우 열결노선 설치로 이득이 되겠지만 역시 변두리인 송정역이 중심이 되어 효율성이 떨어질 것 같습니다.
제 생각은 하남역 근처에 통합역사를 설치하거나 노선을 영산강 근처로 이동하여 상무공원 근처에 통합역사를 설치했다면 차라리 낫지 않을까 하는 것입니다ㅣ
4안이 그래도 제일 낫고...궁극적으론 2안이 어떨까 싶습니다;
광주-대구선이 광주역에서 출발하지 않을 가능성이 있다는 것을 생각해야 합니다. 광주역에서 동쪽으로는 선로가 빠져나갈 수 없으니 오히려 광주송정에서 북쪽으로 올라가다가 분기할 가능성도 있습니다.
구간이 길지 않아 지하화도 그렇게 어렵지도 않고, 대전,대구 처럼 보상과 지상화 선례도 있으니 대구광주선 광주역 경유가 모든경유에서 최선이라는 증거도 없지만 불가능이라고 단정지을수는 없습니다.
여담입니다만, 광주송정 통합이라면 셔틀전철(혹은 노면전차)을 경전선 효천, 멀게는 남화순까지도 운행하면 전반적으로 KTX 이용률 증가에 기여할 것 같습니다. 그리고 비교적 역사 구조물이 간단한 노면전차의 특성을 살리면(사실 이건 중량전철에도 해당되는 건데 한국의 특성상 -_-) 운암동 무등구장 근처에도 정거장을 신설해서 단순히 KTX 셔틀 역할 뿐만 아니라 아예 궤도계 교통수단이 신설된 효과를 내도 되겠군요.
제생각에는 1번안으로 광주송정역으로 통합을 해서 운행을 하되 광주송정역과 광주역간을 오가는 셔틀전철을 운행을 하면 좋을듯 합니다. 울산의 경우도 시내에서 서쪽으로 많이 떨어져 있습니다.
그리고 이걸 도시철도로 활용하는 동시에 광주역의 수요를 끌어다 모으는게 좋을것 같습니다. 물론 광주도시철도 1호선과 환승 할수 있게 해야 하고요. 그리고 송정리역에 주차장면적이 좁은걸 감안하면 광주역의 넓은 주차장을 이용하는 분들의 수요를 셔틀전철로 이동시키는게 좋을듯 싶습니다. 그리고 광주역의 넓은 노반과 선로를 활용을 해서 철도 차량기지로 사용하고 또 대구나 영남쪽으로 연장이 될때 그때 쓰면 좋을것 같습니다
또 셔틀전철을 운행을 할때 고상홈 중전철보다, 노면전차와 호환이 되는 저상홈 트램트레인으로 하면 좋겠습니다.
왜냐하면. 너무 육중해서 위압감이 크고 접근성이 떨어지기 때문입니다.
http://blog.naver.com/ianhan/120127466602
광주송정역에 정차를 하되 선별로 처라함이 좋다고봅니다.
어느수단을 강구하든 호남선 경전선 모든열자가 광주송정역에 정치만 하면된다.
최근에는 양방향열차가 대세이므로 현재상태에서도 가능하다고 본다.
너무 시간을 따지기보다는 효율적인 방법채택으로 국익에 득이되면 좋겠다.