광주송정 일괄 통합 VS 광주역 존치 무엇이 문제인가

[344/K217 도곡역]

요새 광주역 존치 VS 광주송정역 일괄 통합이라는 광주권 철도의

터미널 역할에 관한 논란과 관련 글들이 올라오는듯 한데

저의 부모님 양가 모두 광주에 계시는 터라 이 문제를 자세히 연구한 바 있으며

광주지역 철도망의 변천사와 광주광역시의 도시 공간 변천사를 조합하여

과연 어떤 문제들이 숨어있는가에 대해 한번 올려보도록 하겠습니다.

(1) 광주광역시의 시가지 규모 변화와 광주 지역 철도망의 변천사

현재 광주광역시의 시가지 규모는 광주역을 중심으로 한 동구.서구.북구.남구와

광주송정역이 위치한 광산구 이렇게 5개구로 이루어져 있습니다.

광주지역 철도 노선의 변천사와 연관지어 설명을 하자면 광주지역의 간선철도망인 호남선은

사실 광주를 지나가지 않았습니다.

그 의미는 아는분들이라면 이미 아시겠지만

바로 광주송정역이 위치한 광산구는 원래 광주가 아니었다는 것을 의미하기도 합니다.

여기서 광주광역시와 현재 광산구의 관계에 대해 설명하자면

1935년 현재의 광주 구 도심지역인 광주부의 승격으로 그때까지 같은 광주권에 속해있던

광산지구가 광산군으로 분리됩니다.

그리고 광산지구의 중심이었던 당시 송정면은 송정읍으로 승격되죠

이후 1986년 광산군의 중심인 송정읍이 송정시로 승격되면서

현재의 광산지구는 송정시와 광산군으로 분리됩니다.

(이때는 아직 도농 통합시가 실시되지 않은 때였습니다.

결국 1988년 송정시와 광산군이 광주직할시 광산구로 통합되어 현재에 이르게 됩니다.

이로 인해 당시 광산구가 광주로 편입된지 얼마 되지 않은 때문도 있지만

몇몇 분들은 광산구 지역을 여전히 이질적인 지역으로 생각하시는 분들도 계실 정도죠

인제 본격적으로 광주지역 철도의 변천사에 대해서 설명하도록 하겠습니다.

아래 사진에서 빨간색으로 표기된 곳은 호남선과 광주송정역

파란색은 광주선과 광주역을 의미합니다.

광주가 호남선을 통해 전국 각지로 연결되기 시작한것은

1922년 송정리역(현 광주송정역)에서 순천까지 부설할 목적으로

당시 광려선의 일부인 송정리-광주간 광주선이 개통되고나서부터 입니다.

(현재는 경전선 구간이지만 당시 계획에는 아직 경전선 계획이 없었으며

순천-진주 구간의 완전한 연결은 60년대에 완료되었습니다.)

허나 당시 모든 지역이 그랬듯 서울과의 왕래가 활발해지면서

광주역에서 광주선을 경유하여 호남선으로 접속하여 운행하는 열차들이 증가하게 됩니다.

이때 연결된 경전선쪽에서도 열차 운행이 활발해지면서  

차츰 광주역은 광주지역의 대표적 중심역으로 부상하기 시작하죠

그리고 2000년 초반 경전선 광주-효천 구간이 이설되면서

광주역은 말 그대로 광주지역 철도의 터미널 역이 되어 현재에 이르렀습니다.

(2) 과연 광주송정역은 광주의 중심역이 될수 있을까

최근 기사를 보면 광주지하철 1호선 때문에 광주송정역의 승하차 비율이 증가했다고 하는데

실제로 금남로를 중심으로 한 광주 구도심에서 송정리까지는 거의 27분 남짓 소요됩니다.

더군다나 광주지하철 송정리역은 광주송정역과 바로 연결되어 있으니

부산역과 비교하면 한마디로 지하철역과 국철 호남선역이 붙어 있는 셈입니다.

아무것도 모르는 사람들은 그냥 광주송정역에서 타면 좋겠구나 하는 생각이 들게하는 대목이죠

허나 여기에는 간과된 중요한 맹점이 숨어있습니다.

그 27분은 순수하게 지하철을 타고 있는 시간만 고려한 결과인 것이죠

즉 아직 광주지하철이 1개 노선밖에 없다는 점을 감안할때

지하철역 접근 시간과+지상에서 지하 승강장까지 걸리는 시간+지하철 대기 시간+호남선 KTX 대기시간

이렇게 합산하면 광주 구도심에서 광주송정역까지의 소요시간은 불과 30분 남짓이라는 것은

어쩌면 엄청난 착시에 지나지 않을지도 모릅니다.

더군다나 유스퀘어에서 무려 10분 간격으로 출발하는 고속버스와

힘겨운 경쟁을 벌이고 있는 상황에서는

광주송정역으로의 통합 자체가 그야말로 광주 구 도심지역의

알짜배기 수요를 그냥 고속버스쪽으로 넘겨주는 결과로 이어질수도 있습니다.

(배차 간격이 나쁘다면 역으로의 접근성이라도 좋아야 한다고 생각하는 1인입니다.)

뭐 유스퀘어의 경우도 광주역과 비교하면 약간 서쪽으로 떨어져 있긴 해도

광산구와 광주 구 도심지역의 중간 접경지대에 위치한 점을 감안하더라도

구도심에서 광주송정역으로의 접근성은 별로 좋은 편은 아니라 생각합니다.

일전에 이 내용과 관련된 글에서 광주선을 이용하여 셔틀전철 또는 노면 전차를 부설하자는 제안이 올라온적 있었는데

문제는 광주선 연선이 아직 도심속의 변두리라고 할 정도로

아직 개발이 안된데다 주변 지형도 장래에 개발될 가능성이 극히 낮은 곳이라

타당성이 떨어질 공산이 큽니다.

(일전에 광주선 주변을 구글 어스로 본적이 있습니다만

연선에 인구 밀집지대가 형성되어 있는 곳은 그나마 광주역에서 얼마 정도 떨어진곳 뿐입니다.)

뭐 광주송정역 이용 승객으로만 채운다 하더라도 셔틀 전철이나 노면 전차(LRT)를 부설하기에는

다소 오버 스펙이라는 감이 없지 않습니다.

그리고 광주광역시의 도시 공간 구조와도 연관지어 설명하자면

가뜩이나 상무지구의 급성장으로 광주 구 도심지역(금남로.충장 지구)이 위축되고 있는 상황에서

광주역의 폐지는 자칫 광주 구 도심의 공동화를 유발할수도 있는 사안이죠

(3) 과연 대안은 없는 것인가

     현재도 계속 현재진행형이자

호남고속철 분기역에 이은 떡밥으로 부상한 광주지역 터미널역 역할에 대한 논란을 올려봤습니다.

현재도 가뜩이나 얼마 없는 호남선 계통의 용산 방면 배차에

그것도 광주방면과 목포방면으로 나뉘다 보니

배차간격이 최소 1시간 30분 이상 벌어지는 상황입니다만

뭐 배차 횟수와 관계없이 대부분 승객이 해당 열차의 출발 시간에 맞춰서 이용하는

경우가 많은 장거리 열차의 특성상 아직 심각한?? 문제는 드러나고 있지 않는 상황입니다.

현재 호남고속철 개통 이후 호남선 운행 회수를

광주행과 목포행 1:1로 하여 총합 30분 간격

광주행, 목포행 각각 1시간 간격으로 운행하는 방안이 유력하게 검토되고 있습니다.

허나 그 이후의 호남고속철 계통 운행횟수가 증가할 경우에는

광주행과 목포행의 비율을 어떻게 조정해야 하느냐는 문제가 생기게 됩니다.

더군다나 익산에서 전라선 직통 KTX 합류에 경부고속철을 경유하는 상황에서는

경부고속선 대전 이북이 포화상태로도 이어질수 있는 상황입니다.

헌데 이 문제가 워낙 여러가지 사안이 걸려있는데다 정치적으로도 민감한 사안이니

사실상 현재로써는 뽀족한 방안이 없는게 현실이죠

허나 이 문제를 해결하지 않는 한 호남선 계통의 철도 수요를 잡지 못한채

이러지도 저러지도 못하는 상황에 놓일수도 있습니다.

개인적으로는 용산 출발 KTX의 경우

KTX 산천 10량+10량

이렇게 복합 20량 중련 편성으로 구성한 다음

광주송정역에서 분리하여 절반을 광주역으로 되돌리고

나머지는 그대로 목포방면으로 직행하는 것이 좋지 않을까 싶습니다.

헌데 이것이 불가능하니 광주송정역으로의 통합이 불가피하다는 것이 국토부와 코레일의 입장이라면

KTX 산천 10량 편성에 전공 자동연결기를 탑재한것은

대체 무슨 목적으로 사용하기 위한 것인지 의문을 던지지 않을수 없습니다.

더군다나 전공일체 자동연결기 한대 가격이 일반 밀착연결기 한대보다

몇 배 이상 고가라는 점을 감안하면 이점이 어느정도 존재해야 진짜 가치를 발휘하는게 현실입니다.

어쩌면 이 논쟁의 해답은

일본의 미니신칸센처럼 KTX 산천의 전공 자동연결기를 사용한

광주송정역 3분 멀티플레이가 될지도 모릅니다.

광주역을 출발해서 목포역에서 온 열차와의 병결을 위해 광주송정역까지 이동한다 하더라도

광주송정역까지 접근 하는 시간이 열차를 탔을때 최소 40km 이상을 이동했을 시간이라는 점을 감안할때

광주역에서 출발하여 바로 장성방면으로 향하는것보다 시간이 소요되겠지만

체감 시간차이는 그리 크지 않을것이라 생각합니다.

나머지는 본문을 읽어보신 회원분들의 각자 판단에 맡기도록 하겠습니다.

[ⓢ.Station]

호남선은 경부선처럼 평균 15분대의 이용객입장에서 '만족스러운' 배차간격이 조성되어 있는 환경이 아닙니다. 현재 목포/광주 통합 평균 1시간대의 KTX 배차간격이죠. 정확하게 결정된 사안이 발표되지는 않았지만 호남고속선 개통시 평균 30분대의 배차간격을 1:1 비율로 나눈다고 한다면, 목포행은 1시간에 1대꼴로 들어가게 되는데, 지역입장에선 불만이 나올 수 밖에 없습니다. 애시당초 제2간선 호남선이 경부선대비 고작 7% 수준에 있었던 주요원인 중 하나가 선형불량, 배차간격에 있었는데 또 수요문제때문에 또다시 배차가 1시간에 1대로 들어간다면 그다지 환영할만한 입장이 안되지요.

[ⓢ.Station]

여기서 목포 수요보다 광주 수요가 많으니까 1시간에 1대로도 충분하지 않을까? 라고 생각할 수 있습니다.

사실 효율/융통성을 논하자면 당연히 대수요권인 광주수요를 조금이라도 더 잡는게 옳아보일지도 모르겠지만, 저는 이건 경제성 논리로 치부할 것만은 아닌것으로 판단됩니다. 그렇다면 애초 호남고속철도 건설자체가 '에러'라고 밖에는 판단할 수 없겠죠. 물론 그 '에러'를 조금이라도 극복하기 위해 광주행을 택할 수도 있겠지만, 호남고속철 개통이후 '높아진 위상'의 목포행이 실질적으로 광주행 수요비교와 현격한 차이가 난다면 모를까 저는 그렇지 않다라고 보기에 목포행을 주장하는 것입니다.

[서울 급행]

←이건 철갤의 '사과맛ㅅㅌ'이라는 분께서 올리신 자료인데요(서울-광주,목포 연간 통행량) 2008년 자료라 지금과는 차이가 있을 수 있겠으나 크진 않을겁니다. 일단 이 자료를 보면 알 수 있듯이 광주는 항공수요 다 흡수하고 고속버스 수요 절반가까이 끌어온다면 400만, 여기서 신규수요 창출되면 그 이상까지도 가능할겁니다. 근데 목포는 버스수요 다 몰빵해도 광주의 절반에 한참 못미치는 130만 수준이고요 신규창출되고 인근지역 수요까지 포함해도 200만도 넘기 힘들겁니다. 이를 볼때 두 도시 수요차이가 현격한 차이가 안난다는건 맞지 않습니다.

[ⓢ.Station]

댓글에 자료까지 첨부해주시고, ^^;

제가 말씀드리고 싶은건 광주와 목포 전체량 비교가 아닌 순수 '광주역'수요를 말씀드리고 싶네요.
(광주송정 + 광주) - (광주송정 + 목포) = 값 을 비교 했을때, 크게 차이가 나는가에 대해서 의문점을 던진거구요.

정확히는 최대통합수요치가 반영된 광주송정역, 지금과 같은 광주역이 유리한 교통패턴 속에서의 광주역과의 비교가 아닌 광주역이 배제된 상태에서의 광주송정역, 목포역 값 그리고 광주송정과 광주역이 존재하는 상태에서의 광주역을 비교한다면 과연 그것이 추가적인 지역수요를 안고가는 목포역보다 메리트가 있는가 하는 것이죠.

[서울 급행]

제가 세부적인 사항까지는 잘 다루지는 못합니다만 일단 코토리님 자료를 보니 2010년 기준으로 역-역간 통계의 경우 용산-광주는 2815명, 용산-목포는 1868명이고요, 광주역과 목포역 KTX승하차 통계를 비교해본다면 광주역이 일평균 3974명(편성당 221명), 목포역이 3142명(143명)이네요. 뭐 광주역같은 경우에는 1호선 연장개통하고나서 광주송정역으로 조금씩 전이되고 있는 상황이긴 합니다만 수요면에선 아직도 광주송정보다 광주역이 우위고요(용산-광주송정 1746명, 광주송정역 KTX승하차 3336명(152명)), 광주송정역에 모든 열차가 정차하고 광주역 수요가 줄어든다 하더라도 두 지역간 잠재되어있는 수요차이부터가 엄청나고,

[서울 급행]

개통하고나서 이 수요가 전이된다면 차이가 없을수가 없을 것 같은데요. 특히 북구인구가 목포권에 버금가는 47만명 수준에다가 저렇게까지 광주역 존치 불사하는걸 보면 이용을 안할 것 같지도 않고요.

[류달용]

누구보다도 두역간의 상생할수있는 방법을 10여년전부터 여러가지 대안제시로 말하였다.
현재의 논란도 저의주장이 그간회자되서 이어진 면이없다고 보지않는다.
그간 지켜보건데 광주역의 수요가분명존재한다.
그리고 지하철이나 여타의 밥법을 동원한다해도 광주역에서 직접탑승보다 더편한방법은 없다는것이다.
향후 광주도심철도2호선이 개통된다면 현광주역은 더편의성이 증대되어 광주송정역보다 승객이증가하게 될것이다.
광주권이 목포권보다 몇배이상의 고객이존재하는 사실에 모든열차의 광주송정역정차후 선별처리로 반만 목포로내려보내는것이 국익과 지역에득이된다고본다.

[ⓢ.Station]

설령 몇 배 이상의 고객이 존재한다고 해서 광주역 없다고 마냥 광주송정역KTX 승하차를 거부할 입장도 아니고, 우리지역이 수요가 많으니까 너낸 더 필요 없잖아? 라는 식으로 논리를 펴면 그 순간 지역이기주의가 되는 겁니다.

[류달용]

지역이기주의 문제는 광주송정역권의 광산구가 먼저시작한것입니다.
광산구의 소재지는 구청이위치한 요즘일컫는 송정지구이지요.
송정지구는 전에는 구청소재지로서의 역활이있었으니 이제는 광산구 전체로보아도 치우친면이있지요.
송정권에 애정을가지는 주민은 광산구의 본적을둔 광산이고향이요 하는 사람에게나 관심이있는것입니다.
첨단이나 수완지구에 사는 광산주민들은 구청에 갈일이아니면 평생에 갈이없을정도의 위치입니다.
그런문제가있는데도 전임구청장들이 광산구전체를 위한양 오로지 송정으로 통합을 내세웠지요.
전임구청장은 당연 본적이 광산이었구요.
그게 지역이기주의가 아닌가 싶습니다.

[ⓢ.Station]

제가 말하고 싶은건 북구가 지역이기주의를 부리냐, 광산구가 지역이기주의를 부리냐를 놓고 논하는것이 아닙니다. KTX가 광주송정역에서 '종착'하려 한다면 광주역으로 못 보낼 이유가 없지요. 양쪽 모두 이용할 수 있다면 이용객을 늘리는데 도움도 되고요. 하지만 KTX가 광주시민만을 위해 광주에서만 종착으로 끝낼 수는 없다는 게 제가 말하고자 하는 요지입니다.

[류달용]

스테이션님 말씀에 공감합니다.
이문제는 현재상태와 마찮가지고 송정에는 정차는하지 않지만 열차가 광주역으로 들어옵니다.
양분되는것이지요.
고속철도 그와 같은현상으로 처리하면됩니다.
다만 광산구의요구를 들어주고 지역민의 승차시간 시간편의와 시간대별 간격단축을 위하여 송정에모든열차의 정차를 하되 반반씩선별하여 광주역으로 보내자는 요지입니다.
그런데 일부이지만 무조건 광주송정역통합을 주장하니 무리라는것이지요.
몇년이 걸릴지모르지만 순환형태의 도심철도2호선이 광주역과 유스퀘어를 거치게됩니다.'
그런면도 간과하지 않을수없는게 광주역문제입니다.
그때는 광주역이 더활성화가 될거니까요.

[서울 급행]

엄지꼼지// 남는차가 있다면 차량부족한 수도권에서 써야지왜 광주로 내려보내나요◀제발 이부분좀 읽으세요. 게다가 남는차라고 해봐야 저항 잉여부수차뿐인데 설마 이걸 집어넣자는 소린 아니겠죠? 게다가 2호선도 타당성이 떨어지는데 그 2호선 역을 반쪽만 수행하고 적자만 가중시킬거면 애초부터 시작을 안하는게 낫습니다. 광주선이 단선에 급곡선이지만 그럼 그동안 KTX는 어떻게 다녔는데요. 그것도 20량짜리 장대편성이 들락거리는데요. 무슨 비용절감을 얘기하시는지 모르겠습니다만 어차피 광주역 들어가면 거리가 늘어나는 만큼 운임을 더 받을 수 있기 때문에 글쎄요.

[서울 급행]

대구-광주선 얘기가 나와서 한마디 하겠는데요 끝과끝만 볼게 아니라 중간중간 버스운행횟수가 얼마나 되는지부터 보고오시기 바랍니다.(특히 광주-담양-순창-남원, 대구-고령,거창) 예를 들어서 경부선이 서울-부산수요만 있나요? 중간에 대전, 대구 등등 같은 도시가 있기때문에 유지되는거잖아요. 88고속도로 교통량 낮죠. 바로 지방도만도 못한 인프라에 치사율 1위라는 오명때문에요. 오죽하면 광주에서 대구갈때 남해고속타고 중부내륙 타고 올라가는 사람도 있다고 할까요. 뭐 계속해봐야 댓글은 똑같고 끝은 안날것같네요. 맘같아선 계속하고싶은데 소란피워봐야 좋을거 없으니 걍 관둡니다.

[엄지꼼지]

헌데 왜 DMV라는 교통수단은 왜 빼먹으셨죠?
자세한것은 위에있는 글을 참조하시길 바랍니다.............

[서울 급행]

버스로도 해결될걸 굳이 도입할 필요가 없기때문에 언급할 필요가 없다고 판단했습니다. 어쨌든 제 댓글은 여기서 마칩니다.

[우리아빠최고야]

저는 광주에 살고 있는 사람으로서 한마디 드리면 이것은 광주 송정역이 답입니다. 이유는 현재 광주시청과 관공서도 이미 상무지구로 왔고, 광주공항, 무안 공항의 접근성으로 보아 광주 송정역이 좋다고 생각합니다. 그리고 KTX는 고속 열차입니다. 만약 광주역으로 이동 하려면 광주선으로 약10~11분이 더 소요 됩니다.
여기에 따른 관리나 여러가지문제로 보아 고속철을 광주역까지 가는것은 현실에 합당치 못하다는게 저의 개인 생각입니다.