생각 부전-마산 복선전철, 김해공항~사상~부전구간을 바꾼다면?

[station™]

※ 먼저, 최초 제안해주신 Sirus님(김해공항 관련 글 보시고 삼덕로 경유 노선 제안)께 감사드립니다.

※ 디씨 철갤(http://gall.dcinside.com/train/178725)과

    네이버 퍼스널트레인(http://cafe.naver.com/hkcp/3021)에도 함께 올라와있습니다.
※ 위 주소를 올리는 것은 관심이 있으시면 다른 분들의 덧글도 참고해보시라는 의미이며,

    절대 디씨 철갤과 퍼스널트레인 자체를 홍보하는 목적은 아니니 오해는 말아주셨으면 합니다. (--)(__)

1. 들어가기 전에

부전-마산 복선전철은 작년 7월 BTL방식으로 SK건설컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었습니다.

건설구간은신설구간 30.4Km와 신월~장유~칠산~가락~김해공항~사상역에 이르는 6개역 등으로서,

부전-마산을 30분대, 부전-김해공항을 10분대에 연결하며, 마산-울산간 광역전철이 다니며 신 경전선에 포함될 예정입니다.

입찰결과, 총사업비가 1조3397억원으로 실제 건설 예상금액보다 한도액보다 30%가 줄어들었습니다.

그런데 김해공항(지하1층)역 ~ 당감동 진양사거리(부전역 근처) 구간은 터널로 이뤄져있고, 낙동강은 하저터널로 통과합니다.

상당한 난공사가 예상되는 가운데 연약지반하의 하저터널, 부족해보이는 비용으로 최소 100년 수명의 건축물이 가능할까요?

부대사업으로 공사금액의 부족분을 충당하겠다는데, 동-서로 길게 뻗은 사상역광장에 고층건물이라도 세운다면...

( 그렇다고 대한민국 건설기술을 무시하는 것은 아닙니다. )

단, 실제 착공은 2012년 정도에 진행될 예정이며... 현재는 설계단계인 것으로 알고 있습니다.

정말 터널로 뚫어야 할 것인가? 이 구간에 대해서 다른 의견을 내보려고 합니다.

( 단, 이것은 예전에 김해공항 관련글을 보고

  의견 주신 Sirus님의 쪽지를 바탕으로 글을 써내려가는 것임을 먼저 밝히겠습니다. ^^ )

2. 대안?

(대안)

김해공항역 일대는 활주로 등을 최대한 피해서 여객계류장 지하로 통과합니다.

일부 곡선이 생기겠지만 해당 노선 그대로 낙동강 하저터널을 건너 사상역(지하)으로 통과합니다.

3. 장점과 한계

(장점)

 1. 건설비 감소와 구조물 안정성의 향상

   위에서 제시했던 구간은 모두 터널로 건설될 예정이었습니다.

   그러나 기존선 구간을 함께 활용하거나 고가로 올린다면 건설비를 최소화 할 수 있습니다.

   ( 부전-마산선 구간 중에서 창원시내구간은 이미 경전선과 함께 사용하기로 계획되어 있어서 비용이 절감되었습니다 )

   낙동강 하저터널은 연약지반으로 유명해서 난공사가 걱정되는데, 적은 건설비로 100년이상 견딜 구조물이 가능할까요?

 2. 김해공항 연계 극대화 & 김해경전철 환승

   사상역에서 김해경전철로 환승해야 하는 것보다는, 훨씬 더 편리한 서비스를 제공할 것입니다.

   더구나 창원과 진주, 순천, 광양 등에서도 이용이 가능해지며, 만약 경부선 열차가 진영역을 경유한다면 대구도 가능합니다.

   서울의 김포공항역이 공항철도, 5호선, 9호선, 게다가 심지어 시외버스 정차지로써 교통의 허브가 된 점이 주목할만합니다.

   김해공항역의 경우에는 김해경전철과 부전-마산(경전선)의 환승이 기대됩니다.

 3. 부산시내의 접근성 향상 : 덕포역의 추가 신설, 가야차량기지로 인한 당감동 주민에 대한 작은 보상(가야역)

   덕포역의 경우, 고가로 통과하게 된다면 4차선 삼덕로 위를 지나야 하는데 사실상 도로를 다 가리게 될 것입니다.

   기왕 부산 2호선 덕포역을 십자교차하기 때문에 주변이 공업지대라고는 하나(구로공단과 비슷) 신설역은 필요할 것입니다.

   가야차량기지의 경우 당감동 일대 주민들에 대한 보상이 될 수 있습니다.

   작년 가야차량기지를 다른 곳으로 옮겨달라는 100만인의 서명운동이 진행되기도 했습니다.

   1980년대까지만 해도 현재의 2호선이 통과하는 가야로보다는, 동서고가도로가 통과하는 백양로 일대가 더 잘 나갔었습니다.

   그러나 1990년대 초 8차선 백양로 위로 4차선의 동서고가도로가 건설된 이후로는 상황이 역전되었습니다.

   지하철 노선이 통과하지는 않지만 당감동 일대는 아파트 촌과 재개발등이 이뤄지고 있는 곳입니다.

   백양로와 가야로... 두 간선도로 축의 균형발전을 생각한다면 '가야역'의 신설(사실상 부활)은 필요하다고 봅니다.

  4. 사상역 역세권 사업부지 확대 & 생태축 활용

   기존 계획은 사상역 광장 지하에 역사가 건설된다는 계획으로 영등포, 용산 등 민자역사들의 선례를 밟을 예정이었습니다.

   그러나 이 노선처럼 된다면 비교적 저층으로 짓게 되더라도, 사상역세권의 광장부지를 최대한 효율적으로 활용할 수 있습니다.

   ( 동-서로 길게 뻗은 사상역 광장에 5층 이상의 고층건물이 들어선다면 일조권 문제로 많은 시비가 날듯합니다 )

   BTL을 부정적으로 보지는 않지만 건설 기업의 수익 확보를 위해 사상역세권이 난개발될 가능성도 있습니다.

   낙동강 하저터널 건설은 공사난이도로 인해 막대한 건설비가 소요될 것으로 예상되지만, 현재 제시한 비용으로는 부족합니다.

(한계)

 1. 삼락습지공원의 통과문제

   삼락습지는 2002년부터 수백억을 들여 삼락동의 낙동강 둔치를 자연상태로 복원한 곳입니다.

   그러나 4대강 사업 당시 해당구간의 강폭을 500m로 확보해야 한다는 이유로 주변습지의 50%가 사라졌습니다.

   설사 노선이 지하로 통과한다고 하더라도 모를까, 고가 통과라면...

 2. 4차선 삼덕로 경유 문제

   지하로 통과한다면 큰 문제는 되지 않을 것입니다. 대신 덕포역과의 환승은 건설비 문제로 포기할 가능성이 높습니다.

   그러나 고가로 통과한다면 주변지역이 공업지역이라고는 하나, 2호선 덕포역 동쪽으로는 주거지역도 있기 때문에 반발이 있을겁니다.

   이렇게되면 역세권 개발 계획으로 해서 재개발로 갈 가능성은 높겠지만 어떻게 될지는 모르겠습니다.

 3. 소요시간 증가 문제

   덕포역, 가야역의 추가, 노선 연장이 길어지는 문제는 열차의 소요시간을 늘리게 될 것입니다.

   부전-마산 30분이 35분 정도로 증가하는 것이 큰 문제는 되지 않겠지만 또 분 단위에 민감해하시는 분들이 계실듯 합니다.

저는 위에서처럼 생각했지만, 다른 분들께서는 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. (--)(__)

(첨부2)_부전-마산_복선전철_민간투자시설사.hwp

구글링 중에 찾은 부전-마산 복선전철 민간투자시설사업 우선협상자 선정을 위한 공지사항 중에 있던 첨부파일 입니다.

 149쪽 부터 요구 수준에 관한 내용이 나오며, 151쪽 정도부터 관련 시설에 관한 내용이 나옵니다.

[한우진]

좋은 의견 잘 보았습니다. 참신한 대안을 제시해주시고 장단점을 잘 분석해주신 좋은 글이라고 생각합니다.
일단 요즘 철도건설추세가 굴곡을 최대한 없애고 고규격으로 짓는 것이라, 현재 계획의 선형이 나온 것 같구요. 제안하신 방안에 따르면 건설비 감소 효과는 분명 있을텐데, 굴곡 증가로 인한 속도하락이 생기고 이로인한 편익감소가 발생하여, (즉 B와 C가 동시하락) 경제성 측면에서는 예전과 비슷하게 될 지도 모르겠습니다.
특히 덕포~사상 사이 커브가 마음에 걸리는데, 도시철도아닌 간선철도가 도심부에서 이 정도 커브를 놓는다는 것이 설계의 규정이나 가이드라인에 걸리지 않을까 좀 걱정이 됩니다.어쨌든의견잘봤습니다

[KTX 미금역]

덕포 환승보다는 모덕 환승으로 했다면 훨씬 나았을 겁니다. 모덕 환승으로 한다면 커브가 포물선형이 되어 속도제한을 거의 받지 않게 되지요...

[Sirius]

사실 이건 station님께서 제 의견을 들어 보시고 한번 그림으로 그려 주신 겁니다. 사실 실질적인 제안자는 저입니다.^^;; 말씀하신 부분에서의 우려에 대해서 저는 해당 곡선부의 한일시멘트 사일로 부지를 매입해서 최대한 곡선반경을 확보해 보자는 겁니다.

일단, 중앙선 복선전철의 선례를 볼 때에 600R 이 가이드라인에 걸리지는 않을 것이라고 봅니다. 중앙선 복선전철의 서울도심부에서 최소 600R까지 허용되는 것을 볼 때에(중랑구 구간), 한일시멘트 사일로 부지를 매입한다면 곡선반경을 600~800R 정도까지는 충분하다고 봅니다.

[Sirius]

요즘 들어서 '통학'때문에 매일 저 구간을 지나고 있습니다마는, 현재 한일시멘트 인입선은 사용하지 않은지 오래 되어 빈 공간이 꽤 있습니다. 거기에 사일로 본 부지를 매입하면 충분히 곡선반경을 최소화 해서 나올 수 있다고 봅니다. 물론, 속도 하락 부분에 있어서는 저도 공감합니다마는, 실제로 현행 계획에서의 사상지역 상인들의 반발(덕분에 낙동강을 하저터널로 파기 때문에 공사비 증가 예상불가능)을 생각해 본다면, 왠만하면 공업지역이 많은 쪽으로 보내는 것이 어떨까 싶었습니다.

[Sirius]

KTX 미금역님// 그런데 지상통과를 감안한다면, 포물선형으로 할 시에 상당부분의 공단지대를 매입해야 되는데 비록 공단지대가 주거/상업지역 보다는 땅값이 싸다고는 해도 매입해야 할 부분이 많을 것 같습니다. 물론, 그 부분에서의 우려가 해소된다면, 역시나 좋은 제안이라고 보여집니다.

[Sirius]

KTX 미금역님// 그런데 지상통과를 감안한다면, 포물선형으로 할 시에 상당부분의 공단지대를 매입해야 되는데 비록 공단지대가 주거/상업지역 보다는 땅값이 싸다고는 해도 매입해야 할 부분이 많을 것 같습니다. 물론, 그 부분에서의 우려가 해소된다면, 역시나 좋은 제안이라고 보여집니다.

[흙색노선]

선형이 너무 좋지 않아 건설자체가 쉽지 않고 고가 방식은 부도심근처를 지나는 터라 건설반대의 움직임도 있을 것입니다.

[Sirius]

저 지역은 공단 지대이기 때문에, 건설반대의 움직임은 전혀 없다고 봅니다.

[서대구역]

현재계획에서 하저터널 대신 다리와 고가로만 놓아도 괜찮을것 같네요.
어차피 서부산터미널 옆은 길이 그래도 넓은 편이라 김해경전철옆으로 고가 하나더 올릴 자리는 있겠더군요.

[Sirius]

원래 계획이 고가와 교량으로 사상지역과 낙동강을 관통할 예정이었습니다마는, 상가의 반발로 인해서 변경된 것입니다. 그래서, 상가의 반발이 없는 공단지대로 한번 넣어 보자는 생각이었습니다. 말씀하신 대로 고가 하나 더 들어갈 자리는 충분하다고 봅니다.

[Sirius]

원래 계획이 고가와 교량으로 사상지역과 낙동강을 관통할 예정이었습니다마는, 상가의 반발로 인해서 변경된 것입니다. 그래서, 상가의 반발이 없는 공단지대로 한번 넣어 보자는 생각이었습니다. 말씀하신 대로 고가 하나 더 들어갈 자리는 충분하다고 봅니다.

[찌혀니]

그나저나..부전 사상간이라도 먼저 공사를 해서 ..동해남부선 복선전철이랑 연결해야 하지 않나요..
그래야..부산김해 경전철,사상-하단 경전철이용을 극대화 할수 있을것 같은데요..

[station™]

그 말씀도 맞는 것 같습니다.
그러나 지금 BTL로 추진되서 2018년 완공으로 정해져있는 부전-마산간 복선전철이 오히려 더 빨리 개통될 가능성도 있을 것 같습니다. 동해남부선 복선전철이 국비로 바뀌어도 국비지원이 지연되서 2020년대에나 개통이 된다면 말이죠.
더구나 부전-마산선에서는 별도의 광역전철용 차량기지가 없는 것 같더라고요. 이러면 부전-마산선을 미리 지어놓더라도 몇년간 일반열차만 다닐지도 모르겠습니다.

[Sirius]

현재, 마산역 전용 플랫폼 막아놓은 입구에는 2015년 개통예정이라고 붙어 있습니다.

[강명훈]

좋은 의견 감사드립니다. 저도 비슷한 생각을 하고 있었습니다만, 대안 노선 중 김해공항 통과 노선은 터미널과 활주로 지반이 상당히 약한 관계로 통과가 어렵다고 생각합니다. 특히 활주로의 경우 지반 보강 공사 및 재포장 공사가 거의 연중 행사입니다. 하지만 승객의 편의를 고려하면 가장 좋은 선형입니다. 만약 제안하는 노선으로 건설을 진행한다면, 터미널 신축, 활주로 보강 공사비가 추가적으로 필요하게 되어 예산 확보가 어렵지 않을까 싶습니다. 제 생각에는 공항 통과 노선을 제외한 제안하는 내용으로 시공이 된다면 좋을 것 같습니다.

[station™]

김해공항 활주로는 문제가 많다는 이야기가 많더군요... 어떤 분께서는 김해공항 활주로 건설당시에 철근을 지하 100m 까지 박았다고 하시는데 아무래도 장난이 아닌듯 합니다.

다만 공항 통과노선을 제외한다면 당감역 신설 정도만 가능하고 나머지는 모두 불가능할 것 같습니다. 소사-대곡선은 김포공항 활주로 밑을 통과하는듯한데 연약지반이 정말 문제군요.

[겨울나그네]

내년 착공에 이미 실시설계가 진행중인 상황에서 사실상 탁상공론에 불과해 보이긴 합니다만, 공항청사에 직접 접근해서 편리한 열차이용을 제공한다는 점에서는 높이 살만합니다. 하지만 김해공항 신활주로가 개장직후 지반침하로 인한 균열로 2-3년간 폐쇠되고 재시공이 이루어졌다는 점과, 구활주로 역시 얼마전에야 재시공이 끝났다는 점, 기존 국제선 및 국내선 청사 또한 연약지반으로 인한 붕괴위험 때문에 재건축이 이루어졌다는 점에서 주차장이라면 모를까 저렇게 활주로를 횡단하는 터널은 뚫기 힘들것으로 보입니다. 강서구 일대는 조선시대까지만 해도 강이나 바다속이었던 곳이라 일반 매립지보다 더 난공사가 될 것 같습니다.

[station™]

민자사업이라 협상중인지 원래 계획보다는 늦어지는듯 합니다. 지난 7월에 우선협상대상자가 결정되고 올해 3월까지 실시협약을 맺고, 실시설계를 한 뒤 2012년에 착공을 한다는 계획이었죠. 그런데 아직 협상중인지 그 뒤 들려오는 소식은 없습니다.
정부 사업은 예산이라도 제 때 투자되면 공사가 빨라지지만, 민자 사업은 협상과정 역시 중요한 것 같더군요.

차라리 매립지였다면 땅을 다지는 작업이라도 진행되었을텐데, 강서구는 자연적으로 퇴적된 곳이다보니 연약지반 문제가 더 크게 다가오는군요. 여객계류장 밑을 통과하는 노선으로 수정해보더라도 결과는 비슷하겠죠?

[겨울나그네]

김해공항의 여러문제 가운데 하나가 활주로 북단의 높은 산 장애물과 함께 연약지반으로 인한 대형항공기 취항이 어렵다는 것이죠. 활주로 길이는 B747급이 뜨고 내리는데 손색이 없지만 (심지어 A380조차도) 만석 채우고 화물, 연료 만재하면 활주로가 견뎌내질 못한다고 하더군요.

[201系]

어디서 들으신 이야기인지 모르겠습니다만, 김해공항은 747이 운항하는데 아무 문제가 없고, 도리어 747은 상당히 자주 김해공항을 드나들고 있습니다. 대한항공의 정비센터가 김해공항에 위치하고 있으며, 대한항공 뿐만 아니라 UA나 에버그린 등 여러 항공사들의 747들도 정비를 받기 위해 김해공항을 방문하곤 하지요. 심지어는 An-124같은 대형 화물기들도 들락거립니다.

[*[오까]*]

김해공항 5전비 소방대에서 군생활을 하면서 2년간 경험한 바에 의하면 C-5도 와서 대형 헬기 2기를 내려놓고 가곤 하구요, An-124도 내려와서 나로호 내려놓고 가고 했었습니다. 747도 많이 드나들고 하는데(주로 테크센터) 정기편 747이 하나도 없었던 걸로 봐서는 활주로 문제가 있을 수도 있을 것 같네요. 창정비 들어오는 747이야 당연히 비운 상태로 가볍게 오는 걸테고.

[TX-2000系]

한국공항공사 통계에 의하면 김해공항에 '테크센터 정비를 위한 페리운항, 군작전 지원 및 정부 요청' 을 제외한 순수 상업운항 목적으로 747이 들어간 사례가 482건이나 있습니다.
정기편으로도 230건(국내 161건, 국제 69건)이나 되고, 부정기편도 252건(국내 146건, 국제 106건)이나 됩니다.

[TX-2000系]

덧붙여서... 380 만석만재 상태 착륙시 랜딩기어가 못 버티고 주저않아버립니다. 747도 마찬가지죠. A380 기준으로 착륙이 가능한 최대 중량은 만석만재중량의 68%입니다. 이 무게 이상으로 착륙하면 활주로 어쩌고 하기 전에 그냥 끝입니다. 그리고... 제아무리 인천공항이라도 만석만재의 무게를 착륙속도로 내리찍으면 인천공항 활주로도 그냥 갈라집니다. 이 정도를 버티는 공항은 전 세계에서 한 손가락으로 꼽습니다. 인천공항도 그 충격의 85%까지만 견딜 수 있습니다. 대형기의 특성상 장거리를 날고 도착공항 근처로 오면 중량이 많이 줄어 있기 때문에 만석만재시 중량은 활주로 건설에 반영하는 건 의미가 없습니다.

[201系]

참, 이런걸 보면 안타까운게... 뭐랄까, 애초에 계획을 '좀 멀리까지 내다보고 지었다면' 하는 아쉬움이 남습니다. 노선 구조가 조금은 차이가 난다지만, 부산-김해 경전철을 본 노선의 일부로 활용할 수 있도록 건설하였다면 좋지 않았을런지요. 애초에 동일 규격으로 건설되었다면 지금처럼 상호 호환이 불가능하여 속된 말로 '따로 노는' 일은 없었을 테니까요.

요즘들어 경전철이라는 이름으로, 상호 호환이 불가능한 별도 규격의 노선들이 여기저기서 우후죽순처럼 생기고고 있습니다. 때문에 불필요한 중복투자가 이루어지거나, 또는 큰 관점에서 보지 못하고 지역내 이동을 위한 소규격으로 건설해버리는 경우가 많아 안타깝습니다.

[station™]

부산-김해 경전철은 90년대 초반에 경전철로 놓겠다는 말이 있었지만, 3호선 연장도 이야기가 나오곤 했었습니다.

사상대로(낙동강 통과) 지하화는 부산-김해 경전철이 이미 고가로 놓인 상황이고,
(둘다 고가로 놓았다면, 세종로 양측으로 고가가 놓이는 상황을 상상해보시면 될겁니다. )
경전철도 민자로 추진되고, 부전-마산선은 '05년에야 기본계획이 이뤄지니 협조가 되기도 힘들었겠죠.
부전-마산 선을 고가로 또 놓겠다면 좀 아스트랄한 상황이 벌어질테니 말이 많았던 것이고요.

[station™]

건설비용 문제로 경전철, 그리고 민자사업으로 많이 추진되더군요...
향후 이용객도 그닥 늘지 않을텐데, 서울에서도 직통운행할 수 있는 노선들이 잘려나가는걸 보면 많이 아쉽습니다.

[*[오까]*]

참.... 원 계획 상 김해공항 역사 위치가 아스트랄하네요.

[station™]

서부산 물류단지 (김해공항부지 와 김해공항역(부전-마산선) 사이) 를 피해가려는 것과
'전구간 시속 200km/h 이상 급의 운행속도'를 함께 가져가려다 보니...
결과적으로 역사 위치가 그렇게 된듯 합니다.

KTX가 인천공항, 수서로 들어간다치더라도 김해공항 국제선은 필요할텐데...
김해공항역을 저기 만들면... 차라리 공항버스를 선택하는 사람들이 훨씬 많을 것 같습니다.
( 공항버스가 빠르고 편안하다지만, 충분히 빠르다면 철도를 이용한다고 하지만 ^^ )