생각 부전-마산 복선전철 타당성 재조사 보고서(2010.02)에 대한 잡생각

[station™]

어떤 노선이 예비타당성조사를 했는데 B/C(경제성)가 높아서 공사할 수 있다더라~

- 이런 이야기의 출처는 KDI의 공공투자관리센터에서 한 '예비타당성 조사'에 대한 이야기입니다. 이걸 통과해야 공사라도 합니다.

http://pimac.kdi.re.kr/index.jsp - KDI(한국개발연구원)의 공공투자관리센터

(철도,도로, 각종 공공사업 등)의 예비타당성조사를 실시하는 곳이며, 그 내역들은 모두 보고서 형식으로 올라와 있습니다.

보고서 전체가 올라오는 경우도 간혹 있지만, 대개 (수십페이지 남짓의) 보고서 요약본이 올라오곤 합니다.

글 마지막의 '평가'부분을 보면 '이 노선은 이러이러해서 어떠하다'는 식으로 간략하게 나와있습니다.

그리고 목차를 살펴보다보면, 요약본이라도 개략적으로 어떤 내용들이 보고서에 들어갔는지 알 수 있습니다.

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http://dok.do/5c8KeZ ( 2010년 2월, 타당성 재조사 보고서, 부전-마산 복선전철 링크 )

부전-마산 복선전철, 2010년 2월에 BTL사업으로 추진하기위해 타당성 재조사 보고서를 작성했더군요.

예비타당성조사가 아닌 '타당성 재조사'였기에 목적에 맞는 일부 내용들을 중점적으로 조사했었는데,

시간도 1달 밖에 안되는 상황이었는지라, '재조사된 수요수준을 고려한 열차운행계획'이 중심이 되었습니다.

자료중에 일부를 올려봅니다.

부전-마산선의 경우 일반 수도권 전동차가 운행하는 것이 아니라, 누리로 같은 '간선형 전동차'가 운행하는 것을 가정했습니다.

( 부전-마산선과 부전-울산선은 직통운행을 상정하고 있다는데... 부전-마산선은 간선형 전동차, 부전-울산선은 광역전철이라면..

   뭔가 맞지 않는 모양새가 될듯 합니다. )

1.

전체를 올리지 않고 선별적으로만 올렸는데,

자료를 보시면 2000년 철도청은 승하차 합 40만, 2006년의 교통연구원은 승하차 합 19만,

그리고 2009년 교통연구원의 주무관청 타당성 조사에서는 승하차 합 10만으로 추정되었습니다.

이번의 자료는 2009년 교통연구원의 조사치(기본안 : 승하차 합 10만 - 첨두시 15분, 평시 30분 배차)와 거의 동일합니다.

개인적으로는 첨두(R.H.) 대에 48분의 배차간격까지 고려되었다는 점에 의아했습니다.

승객은 2017년, 2036년이 함께 나와있었는데... 각 대안의 2017년만 뽑아서 올려보겠습니다.

(배차간격의 차이에 따라서 수요의 차이도 상당히 많이 나는 것을 볼 수 있습니다. )

2.

위의 내용 중에서 '북창원'은 창원중앙역이고, '부산'은 부전역을 의미합니다.

배차간격이 늘어나면 늘어날수록 승하차인원은 뚝뚝 떨어지고 있습니다.

그리고 철도의 전체이용객의 50%는 자가용에서, 약 35%는 버스에서, 약 15%는 택시에서 전환된 승객입니다.

해당구간에서 표정속도가 73~75km/h를 찍기 때문에 자가용에서의 이전률이 높은 모양입니다.

3.

역 별로 이용객 예상을 간단히 살펴보면,

마산,창원,창원중앙(북창원)은 창원도시철도가 반영되어있지 안항 생각보다 수요 예측치가 낮은 편입니다.

그 상황에서 비교적 외곽에 위치한 역들은 시내에 있는 시외버스터미널과 시외버스 정류장에게 밀리는 모양새입니다.

그러나 당장 1단계 개통에서 노면전차 노선이 마산역과 창원역을 경유하는데다,

향후 창원중앙역으로도 노면전차 노선이 들어간다면 이용객은 이보다 더 늘어날 가능성이 있습니다.

장유역은 2010년 현재 인구 12만 (2020년 인구 20만 예정)의 장유신도시를 끼고 있음에도 수백명단위 밖에 안됩니다.

장유역의 위치가 장유신도시에서 약간(?) 떨어진 곳에 있기 때문에 더욱 크게 다가오는 듯 합니다.

창원방면으로 출퇴근 하는 사람들이 많은데, 창원터널을 경유하는 것이 훨씬 편하기 때문에 장유역을 이용할 일이 없습니다.

부산이나 마산방면으로 가는 사람들이라면 시간단축 탓에 이용을 할만도 한데, 왜 이용을 하지 않는걸까요?

전철이 개통되더라도 장유신도시 내부를 훑고 서부시외버스터미널에 모셔주는 시외버스를 여전히 이용하는걸까요?

- 표정속도로만 본다면, 분당선의 2배 이상, 신분당선보다 더 빠른데도 불구하고 이용객은 참담합니다.

가락IC는 녹산산단과 부산신항 등으로 가는 진입로인데다, 주변의 개발사업이 예정되어 있어서 수요가 나온 편입니다.

(당초 가락IC역은 추가된 역입니다. 그러지 않았으면 사실상 북창원~김해공항간은 너무 심하게 정말 텅빌뻔했습니다)

김해공항역은 가장 희망적인 통계(기본안)에서도 승차 2600여명, 하차 2000여명에 그치고 있습니다.

김포공항이나 인천공항과 달리, 김해공항은 버스노선도 별로 존재하지 않습니다.

사실 부산-김해 경전철이 있다고 한들, 부전-김해공항을 10분대에 쏴준다면 부전-마산선이 공항청사를 지난다면 많이 탈텐데요.

김해공항의 2010년의 1년 이용객 816만명(국제선 300만)을 놓고본다면, 1일 2~3만명의 통행량을 발생합니다.

아무리 부산-김해 경전철이 있다고 하더라도 부산시내에서 접근하는 것조차도 부전-마산선이 워낙 월등합니다.

- 중앙동(구도심)에서 부전역 환승을 하면 35분정도에 끊을 수 있고, 부산고등법원 등이 있는 거제에서 타면 20분대로 끊을 수 있습니다. 택시를 타면 운이 좋다면 그와 비슷하게 갈 수도 있겠군요. 버스는 두 배 이상 잡아야 합니다.

김해공항역의 수요는 사실 서부산유통단지를 오고가는 승객들로 수요가 채워지는 것이 아닌가? 라는 생각을 하게 됩니다.

아니면, 여객계류장이라도 통과하도록 노선을 만들어야 했지 않았나? 라는 생각도 듭니다. (연약지반이라 돈은 깨지더라도...)

사상역과 부전역은 최대 이용객을 보여주고 있습니다.

해당구간에서 1호선과 2호선을 연결하는 급행의 역할도 보여주고 있습니다.

부전-마산은 간선형 전동차, 부전-울산은 광역전철을 생각하고 있어 어떻게 될지 알 수는 없겠습니다만...

만약 마산-울산을 함께 운행한다면 이용객이 더 늘어나지 않을까? 라는 생각도 들려다 실제 자료가 어떤지 모르기에 이부분은 생략합니다.

[서대구역]

간선형 전동차를 하겠다는 것하고 수요예측도 그렇고....
광역전철은어쨌거나 광역버스처럼 수도권만은 전유물이라는 사상이 깊이 반영된거같은 느낌까지 드는군요...;
(비수도권 지역을 대상으로 한 교통관련 분석이나 정책을 보면 둘다 씁쓸한 기분 안들수 없는...;)

[station™]

그러나 광역버스 노선도 비수도권의 각 지역내에서, 버스업체의 이권과 각 지자체의 허가권 문제로 티격태격 싸우는 것을 보면 굳이 (그 지역에서) 실질적으로 필요하다고 정부에 강력하게 이야기하는 것 같진 않다는 생각이 들더군요.

[서대구역]

참 고민거리지요.
부산만 해도 부산-김해,부산-양산간은 부산면허가 넘어간다 뿐이지 경남지역 면허는 넘어오는게
별로 없으니...;

[봉이]

최근 부산측에서 거제-부산간 직행버스 신설관련으로 정부에 요구했지만 정부도 양측에서 알아서 해라 떠넘겨 사실상 무산이 되어버린 사건이 떠오르네요~ 지역(특히 경남)이기주의의 비참한 현실이죠. 결국 해를 보는것은 주민들이니...

[서울사는만두]

실제 부산-김해-창원(마산, 진해)간 통근 수요가 서울-수원만큼 있느냐, 그래서 경제성을 제대로 확보할 수 있느냐의 문제로 깊이 생각해 봐야 할 일입니다. 이미 남해고속도로가 마산, 창원까지 8차선으로 뚫려 있고, 창원대교, 창원터널 등을 이용해서 김해-창원-마산까지 돈은 비싸도 승용차나 좌석버스가 빠르게 지나갈 수 있습니다. 결국 부전-마산간 철도는, 해당 지역의 화물(컨테이너, 중공업 자재 등)을 취급하는 정도로만 제한적인 경제성을 지닐 수 있을텐데... 그렇다면, 결국 48분 내지 1시간 간격의 누리로급 열차 4량만으로도 충분히 커버 가능한지를 따져봐야 할 일입니다.

[station™]

저도 정부조사결과라서 글을 올린 것일 뿐, 정말 저렇게 나올까? 라는 의문이 들곤 합니다.

통근수요는 서울-수원 정도까지는 안되겠지만 교통량은 적어도 10만 단위는 되는 것으로 알고 있습니다.
부전-마산선이 30분대로 부산도심과 창원시내를 연결해줄 수 있다는 메리트가 어느정도 이용객을 끌어올 수 있지 않을까요? 시외버스는 터미널만 연결할 뿐이고, 승용차는 시외에서는 빨라져도 시내에서는 밀리기 매한가지거든요. 요즘 창원의 경남도청 근처의 어느 아파트 가격이 평당 1400을 넘을 정도인데, 집값 문제 해결에도 도움이 될 수도 있겠죠.

[서대구역]

남해고속도로와 남해지선고속도로가 항시 정체고...
장유의 경우 버스와 전철 모두 소외지역인데다 부산에 들어와도 만덕터널과 동서고가도로도 여유롭지 않으니
전철이 있다면 충분히 수요를끌어올수 있을겁니다

[봉이]

창원터널을 타보신 분들은 아시겠지만 창원-장유간 교통정체가 조금 심각한 수준입니다. 시원하게 뻗은 남해지선-동서고가로도 이어지는 도로도 출퇴근 시간에는 정말 답답한 지옥같은 정체구간이죠~ 물론 창원2터널과 부산-창원 민자도로 개통을 앞두고 있지만 인구가 점점 증가하는 창원/장유 일대라서 걱정이죠~ 교통정체를 어느 정도 해결해 줄 수 있을지는 정말 의문이지만 시간을 제때제때 맞춰주는 전철의 특유의 수송능력을 무시 할 수는 없을 듯 하네요.

[station™]

봉이님 // 그러나 그 문제는 장유역과 창원중앙역의 위치 탓에 그쪽 정체 해결에는 효과가 없을지도 모르겠습니다. 위의 타당성 조사결과를 완전히 신뢰하는 것은 아니지만 장유역 수요가 없다고 나오는게 어느정도 일리는 있다고 봅니다. 연계교통이 제대로 확보되지 않는다면 수백명대 찍을 수도 있다는 이야기죠.

[스텔스좀비]

창원터널 정체는 조금이 아니라 매우 심각한 수준입니다. 장유사람들은 대부분 창원에 직장을 두고 있기 때문인데요, 창원중앙역의 위치가 좀 그렇지만 도로교통과 비교해 경쟁력이 있으면 있지 없는 수준은 아닐 것이라 봅니다.

그리고 장유역은 장유신도시에서 그리 멀리 떨어진 편은 아닙니다. 물론 율하리, 관동리(팔판마을) 쪽과는 멀리 떨어져 있지만 이건 연계교통망을 어떻게 짜느냐에 따라 접근성이 달라질 수 있는 문제입니다. 광역철도가 개통될 쯤 되면 김해시 시내버스는 몇 번이고 개편을 거쳤겠지만요……. 그리고 장유역 위쪽의 배후지로 칠산서부동과 내외동이 있습니다.

[스텔스좀비]

‘실제 부산-김해-창원(마산, 진해)간 통근 수요가 서울-수원만큼 있느냐, 그래서 경제성을 제대로 확보할 수 있느냐의 문제로 깊이 생각해 봐야 할 일입니다.’ 라고 하셨는데, 그런 식이면 중앙선ㆍ경춘선을 광역전철로 못 만들지요.

그리고 남해고속도로가 왕복 8차선으로 뚫려 있어도 출퇴근시간이면 수도권 고속도로 못지않게 막힙니다. RH에는 부산에서 함안까지, 심하면 멀리 군북ㆍ지수까지 정체가 길어져요. 특히 남해고속도로는 부산에서 최악의 정체구간이라고 하는 만덕로ㆍ충렬로(본선), 동서고가로(지선)과 연결되기 때문에 더합니다.

[흙색노선]

창원에서 부전까지 30분에 끊으면 엄청나게 빠른겁니다. 지금 부산의 도로사정만 봐도 여차하면 외곽에서 서면까지 몇분이 걸릴지 장담을 못하는데 창원에서라면 이야기가 한참 다릅니다. 편도 4차선도로가 크긴해도 차량이 쏟아져 나오면 장사 없습니다. 예전처럼 미친듯이 안밀릴뿐이죠. 확실히 메리트가 큽니다. 왜 저걸 수도권전동차가 아닌 간선형으로 하려는지 이해가 안가지만..

[station™]

부산과 창원 사이에서 역간 거리가 너무 긴 편이죠. 그래서 최고시속 110km/h 에 그치는 광역전철보다는... 최고시속 200km/h 급의 EMU로 부산-창원을 연결하겠다는 목적이 너무 강하게 나온게 아닐까? 라는 생각이 들어요.

[스텔스좀비]

복선전철 배차간격의 대안을 보니까 최소 30분에서 최대 60분이 나온 걸 보고 충격(1), 장유역 승하차 예측치가 가락IC, 김해공항보다 훨씬 낮게 나온 것에서 충격(2). 저걸 작성한 김모씨, 박모씨는 과연 저 동네의 교통사정을 제대로 파악하고 썼는지 매우 의심스럽습니다.

[station™]

1. 부산-창원과 비슷한 경산-대구-구미간 광역전철의 배차간격도 그 정도는 나올거라는 말이 있습니다.
2. 창원-장유는 몰라도, 장유-부산(동해남부선 및 1/2/3호선까지 고려)은 수요가 있을것 같습니다만... 저도 궁금합니다.

[겨울나그네]

부산-창원간 교통수요는 고속도로를 보면 알수 있습니다. 전국에서 주민들이 통행료 무료화를 주장하는 고속도로가 4군데 있는데, 이미 본전을 오래전에 뽑고 도로공사의 캐시카우역할을 하는 곳들입니다. 경부, 경인, 남해(부마), 울산고속도로입니다. 울산고속도로야 경부고속도로의 연장선상에서 생각하면 되고 경인과 남해(부산-마산구간)은 상시 정체현상을 겪고 있고 넘처나는 차량들로 고속도로 기능이 일부 상실되었다는 평까지 듣고 있습니다. 부산과 마산, 창원간의 시외버스들을 봐도 그렇구요. 삼랑진으로 멀리 우회하기에 철도가 선택받지 못하고 있는 것이지 직통으로 고속화되면 수요는 얼마든지 있다고 보입니다.

[겨울나그네]

또 울산과 창원간의 통행량도 무시못할 정도이고 경주나 포항쪽 수요도 일부 흡수할 수 있을 것으로 보입니다. 신설 혹은 이전되는 역들의 접근성만 개선하면 될 것 같습니다.