<P>s. station 입니다.</P>
<P> </P>
<P>만성리임시역.. 님 글에 댓글로 해명하려 했습니다만은, </P>
<P> </P>
<P>좀 길어질것 같기도 하고 또 동호회 여러분들도 알았으면 하는 내용이 있어서 언급해봅니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P> </P>
<P>1.자료를 모두 보고 왔씁니만 수십개에 터널중에 병풍.임실.남원이 230급은 안돼지만 설계속도 200 운행속도 180은 가능하다고 나오고 나머지는 모두 230급으로 가능 하다고 나오네요 어짜피 230급에도 최대속도를 모두 활용하지는 못하고 별문제 아니라고 판단 됩니다 삼례역은 1200이상으로 개량되고 있씀.</P>
<P> </P>
<P>A : 전라선 주요구간 관내 터널들입니다. 터널단면적이 육안으로는 별 차이없는것 같다고 언급하신 만성리임시역님</P>
<P>해당자료보고 터널들이 각각 다르다는것은 확인하셨으리라 믿겠습니다.</P>
<P> </P>
<P>병풍터널. 괴목 - 순천구간 사이 터널입니다. 터널 구간만 5km가 넘는 장대터널이죠. 이구간을 180km/h로 감속해서</P>
<P>통과해야 합니다. 별문제가 안된다니요? 병풍터널이 걸쳐있는구간은 KTX가 순천 - 구례구역(혹은 남원)을 운행한다고 가정할때,</P>
<P>중간경유지로서 최고속도를 유지해야 하는 구간입니다.</P>
<P> </P>
<P>경부고속선 본선상으로 비유를 하자면 대전 - 천안아산 구간에서 일부터널이 300km/h 운행이 불가하고 250km/h이하로</P>
<P>감속해야만 한다고 가정한다면, 분명 문제가 있는것이라 볼 수 있습니다. 해당터널구간만 딱 250km/h로 줄이고</P>
<P>뛰쳐나오자마자 300km/h로 다시 운행이 가능한것도 아닐지언데,</P>
<P>기존선인 전라선이, 다시 말해 경부고속선보다 더 핸디캡(?)이 존재하는 곳에서 230km/h와 180km/h운행은 무려 50km/h</P>
<P>차이입니다. 다시 가감속을 반복해야하는 처지라면 제가 언급했던 180km/h로의 꾸준한 속도운행과 선로요건제한으로 230km/h를 수시로 가감속해야 한다면 결국 표정속도에서 공사투입예산대비 효율이 얼마나 나느냐 이겁니다.</P>
<P> </P>
<P>삼례역 = 현재 공사가 막바지에 이르고 있으며 신역사까지 들어선것은 알고계시죠?</P>
<P>저도 150km/h으로 달릴 수 있는 1200R로 설계되길 무척이나 바랬습니다만, 이미 전차선지주대까지 세워진 삼례역</P>
<P>곡선표지판을 보면 떡하니 400R로 박힌것을 확인해 보실 수 있을겁니다.</P>
<P>실제로도 곡선반경을 극복하기 위해 개량전보다 선로가 크게 바뀌지도 않았구요.</P>
<P>이미 개량을 반영한 선로입니다. 얼마후에 다시 또다시 개량작업에 들어갈까요?(차라리 저는 했으면 합니다만 ㅠ)</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P> </P>
<P>2. 저 구간들중에도 대부분 ktx에 필정차지역에 근접하는 구간들이 대부분이라 가감속 생각하면 실제 운행에 악영향을 미치는 구간은 괴목정도? 오히려 구배 문제에서는 다른 어떤 선로보다 양호하게 나오네요.</P>
<P> </P>
<P>A : 남원터널은 정차역에 근접합니디다만 임실터널은 아니라 믿습니다. ^^; 병풍터널은 위에서 언급했습니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P> </P>
<P>3. 선로 분기기 문제도 문건에서 f15급(노즈분기기?) 이상을 지칭하는것 같은데 각역에 거의모두 본선에는 <BR>설치가 된것으로 나오는데 그러면 ktx는 본선 통과를 하는것이니 아무 문제가 없습니다.</P>
<P> </P>
<P>A : F15 분기기가 노즈분기기 맞습니까? 확실해요? 정확한 확인부탁드립니다 ^^</P>
<P>그리고 자료에 나와있듯이, 탄성분기기로도 충분히 고속운행이 가능합니다만, 보수비용을 감안하면 노즈분기기로 설치해야할것이라고 되어있습니다. 지금도 분기기통과속도를 130km/h로 제한해둔 보수적인 코레일이 탄성분기기에서 KTX가 탄성분기기를 고속으로 통과할 것 같지는 않아보입니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P>4. 그리고 보고서에서는 1200이상에서는 문제구간을 언급 안하더군요<BR>사실관계를 조금더 알기전에 함부러 언급을 자제 하시기 바랍니다.</P>
<P> </P>
<P> A : 보고서에서 문제구간을 언급하고 안하고를 떠나서 이것은 기본상식 문제입니다.</P>
<P>1200R이상 좋습니다. 좀 극단적으로 1400R을 논한다면 통과제한속도가 어떻게 될까요?</P>
<P>심지어 1800R에서 230km/h 통과라 ; 후덜덜 하군요.</P>
<P>틸팅이 아닌이상 2000R(통과속도 215km/h 제한) 이하는 모두 감속통과해야 합니다. 이들개소 까지 모두 포함하면</P>
<P>13 + a 개소정도 발생하는데, 다시 언급하지만, 가속. 230km/h. 감속. 가속. 230km/h. 감속. 수십차례 반복 할바에</P>
<P>안정적인 최고속도 180km/h 유지가 훨씬 나아보입니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P>5. <SPAN id=_cmt_contents-19965-1 class=comment_contents>또한 자료가 오래된것이라 그런지 모르지만 이곳이나 다른 곳에서 언급하던 여수~순천 구간은 <BR>오히려 전차선이나 시설이 순천~신리 구간보다 고속용에 대응이니 어쩌니 하더만 자료에는<BR>아예 고속화 계획차체를 언급도 아니하고 그냥 150급으로 유지하려고 하는것으로 나옵니다<BR>몇몇분들이 자세히도 모르면서 함부로 언급하는것들이 철도매니아 사이에서 퍼저나가는것은 <BR>문제 입니다. </SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents>A : 자료가 오래된것이지요 ^^; 2008년 자료이니까요.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>여수 - 순천구간은 순천 - 신리구간보다 훨씬 늦게 사업이 분리되어 시작되었고, 이곳에대한</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>고속화내용은, EBS극한직업이란 방송을 참고하시면 좋을듯 합니다.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents>정리 A : 재차 언급하지만, 전라선은 태초 2급선으로 설계되었던 노선입니다. 그래도 꽤나 개념적으로 설계했기에 고속화 업그레이드 내용이 언급되고 있습니다만, 아주,, 아주 제한이 없는것이 아닙니다.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>운행중에 수시로 고속운행에 지장이 있는 급곡선이 갑툭튀 한다면 운행에 꽤나 지장이 있겠지요. </SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>이런처지에 운행계통을 상당히 보수적으로 운영하는 코레일측이, 저를 포함한 많은 동호회 여러분이 바라는</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>곧장 230km/h대 운행을 할지 매우 회의적인 상황입니다.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents> </SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>더군다나 230km/h급 운행은 기존선적용에 단한번도 시험사례가 없는, 설계사례도 없는 내용입니다. 230km/h증속이란 목표를 두고 생각을 해본정도이지, 실제 사례는 아직 없기에 어떠한 시행착오가 발생될지 모른다는 이야기입니다.(가장 중요합니다.)</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>물론 시행착오없이 잘 될 수도 있으나, 모든 가능성은 염두에 둬야 하겠지요.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>(경부고속선도 지었는데, 그깟 230km/h 쯤이야가 아니라는 것입니다. 물론 90년대 설계된 노선에 한함. 최근설계노선제외)</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents>그리고 저의 주장은 230km/h로 증속하는데 근본적으로 반대하는 것이 아닙니다.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>현실적인 취지에 부합하게 180km/h로 먼저 증속을 해놓고, 차후에 차근차근 밟아도 늦지 않는다는 것이죠.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents>만성리임시역.. 님께 드리는 글 :</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>카페 전문게시판에 글과 댓글에 함부로 언급하지 말라는 둥 사실과 다르다는 둥의 글을 보니</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>저도 사람인지라 몹시 기분이 안좋더군요.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>저 또한 단순 애호차원에서 철도에 관심이 있어서 언급하는 것이라 사실과 다른 글과 내용을 올릴 수 있습니다만,</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>이런 경우 토론을 하면서 가볍게 지적해주시면서 보완해 간다면 더 많은 도움이 되리라 믿습니다.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents>실제로 예전에 광주송정경유 KTX 목포행과 광주행 문제를 두고 서울급행님과 댓글로 토론을 한 적이 있었는데,</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>서울급행님께서 댓글에 자료까지 올려주시면서 설명해주시더군요.(절대 비교하는것이 아니니 오해하진 말아주세요)</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>그 때 많이 보고 깨달으며 저 또한 수 없이 부족하다는 것을 배웠습니다.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents>여기 오시는 분들중에 물론 철도계에 전문적으로 종사하시는분도 계시고 많은 지식을 쌓고 활동하시는 분들도 계시지만,</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN><SPAN class=comment_contents>그래도 아마 저와 같은 분이 더 많지 않을까 생각해보는데,</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents>상호 조금은 무지한것도 있고, 더 아는것도 있지만 그렇다고해서 근거 없이 폄훼하지는 않았으면 합니다.</SPAN></P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comment_contents></SPAN> </P>
<!-- -->
일단 삼례구간은 분명히 400r이 아니며 1200r 입니다 다시한번 확인 바라며 님이 잘못 본것일 겁니다 자료에도 최저 곡선 구간은 호남선과 분기되는 500r에 고가를 언급하고 있씀 그리고 1200r이하는 대부분 가감속 구간에 있씀 그나마 곡선이나 하구배 구간에 제한속고 규정은 완화내지는 제한폐지를 언급하고 있씀 코레일이 너무 보수적으로 잡고있는 규정들이라서요 분기기도 f15급 정도면 춘분하다고 언급하고 있쓰며 그것이 노즈분기기 인지는 모르겠쓰나 별문제 없다고 자료에서는 언급함 180에서 230으로에 속도향상이 필요한 이유는 이속도 영역에 향샹이 300급으로 올리는 향샹보다 월등히 효과를 발휘합니다.
당연히 180km/h로 운행하는 것보다 230km/h의 최고속도로 운행하는것이 더 빠르겠죠.
제가 논하고자 하는 포인트는 180km/h 증속에 대한 예산과 230km/h 증속을 위한 예산투입에 있어서 차이가 있으므로, 아직 사례가 없는 230km/h 증속을 위한 예산투입보다 현실적이고 2012년 여수엑스포 전까지 먼저 마무리를 확실히 낼 수 있는 180km/h로 먼저 하자는 겁니다. 몇 번을 더 언급해야 할련지요.
예산도 자료에는 1600억 정도를 예상하던데 그러면 요즘 기사에 나오는 남은 예산 1000억에 400억만 증액하면 된다는 주장이 틀린것도 아닙니다 공사에 낙찰 금액을 보면은 대부분 예정 금액에서 낯게 낙찰됩니다 공사 기간도 충분히 할수있씁니다] 그리하려다가 지금 예산이 발목을 잡고 있는겁니다.
180km/h 증속에 필요한건 ATS -> ATP 개량과 기타 230km/h보다 비교적 간단한 보충공사면 됩니다. 이미 실제증속시험이 있었다고 말씀드렸습니다. 230km/h 증속에 필요한건 무엇일까요? 대한민국에서 기존선에서 한번도 해본적이 없습니다. 그럼 과연 보고서에 논한 내용만 그대로 갔다가 보란듯이 진행하면 완성될 확률이 100%가 날까요?
과거 호남고속선 광주 - 목포 기존선 230km/h급개량안에 9천700억정도의 예산을 들여서 하자고 했다고 논란이 된적이 있습니다. 물론 여기에 무안공항 경유지선이 포함해서 예산을 반영했다고 치고 뭐 과감히 2/3예산 양보하고,
나머지 1/3만 가지고도 개량에 드는비용이 3천100억 입니다. 현존 기존선 최강으로 꼽히는 이미 ATP까지 설치된 호남선 광주 - 목포 230km/h증속화 에 1/3만 잡았다고 하더라도 3천 100억이란 예산을 가정할 수 있습니다. 물론 남을 수도 있겠지요. 하지만 적어도 어느정도의 비용이 드니 저렇게 잡았겠지요. 단순히 몇백억선에서 끝낼 문제였다면 기존선증속에 거대한 예산을 포함할까요?
그리고 가벼운 지적을 바라신다고 하셧는데 님은 이문제를 지속적으로 언급하고 있고 그 주장도 상당히 강합니다 그러면 그에따르는 반응도 있겠지요? 저는 모르는 내용에는 확정적으로 언급을 안하려고 노력 하는데 님은 확정적으로 언급하는 사례들이 많더군요 .......그래서 언급에 신중을 기하라는 말씀을 올린것입니다 글에는 책임이 따르는 겁니다.
만성리임시역님// 저보고 사실관계가 확인되지 않은 사항을 두고 함부로 언급하지 말라고 하시더니,, 제가 댓글을 쭉 보면서 느끼는점은 임시역님 또한 확인되지 않은 사항을 두고 언급하시고 계시다는걸 알아주셨음 하네요. 자료가 오래되었으면 지금쯤은 좋아질 확률이 높겠지요 <- 지극히 추정적인 내용이 아닙니까? 터널단면적이 육안으로는 별 차이 없던것 같던데요 <- 역시 그렇죠. 이미 분기기가 고속용분기기로 설치 되었을 것인데요? <- 마찬가지 입니다.
본문에서 누차 언급했습니다. 230km/h 증속은 아직까지 개념만 잡혀있을 뿐 실제 설계, 시험사례가 없고, 180km/h증속은 광주송정 - 목포구간에서 TTX가 시험증속운행했던 선례가 있어 이미 기본 데이터가 있는데다가, 신호체계만 바꾼다면 큰 예산투입없이 증속 가능하다구요.
개념만 잡은것이 아니라 국가철도정책이 기존선 고속화이고 그것이 거의 270급까지 언급하고 있씀 단순한 개인에 개념이 아니고 국가에 정책 이라는 말씀 입니다 새로이 개량되는 철도는 모두 그런 개념으로 설계중이고 공사중임 그나마 전라선이 가장빨리 개량되고 보니까 이후에는 다른 선로에 비교하여 고속화에 불리한것임.
첫댓글 230증속과 180증속의 운행시간 차이가 얼마나 나는지요?
일단 삼례구간은 분명히 400r이 아니며 1200r 입니다 다시한번 확인 바라며
님이 잘못 본것일 겁니다 자료에도 최저 곡선 구간은 호남선과 분기되는 500r에 고가를 언급하고 있씀
그리고 1200r이하는 대부분 가감속 구간에 있씀
그나마 곡선이나 하구배 구간에 제한속고 규정은 완화내지는 제한폐지를 언급하고 있씀
코레일이 너무 보수적으로 잡고있는 규정들이라서요
분기기도 f15급 정도면 춘분하다고 언급하고 있쓰며 그것이 노즈분기기 인지는 모르겠쓰나
별문제 없다고 자료에서는 언급함
180에서 230으로에 속도향상이 필요한 이유는 이속도 영역에 향샹이 300급으로 올리는
향샹보다 월등히 효과를 발휘합니다.
다시한번 말씀드리지만 삼례역 곡선반경은 400R입니다.
그렇게 제 의견에 대해 불신이 있으시면 해당 구간을 직접 방문하시길 권해드립니다.
도대체 만성리임시역님의 의견은 제 의견이 무슨 팩트를 가지고 논하냐 말씀하시는데
반대로 제가 묻겠습니다. 1200R이란 근거는 도대체 어디서 입수하셔서 주장하시는 겁니까?
제가 사진으로 찍어서 동호회에 올려드려야 하나요?
님이 다시한번 확인 바랍니다 그곳은 곡선반경 개선을 위하여 삼례역사가 옮겨갔고 새로운 교량도 만들었씀
근거는 1200이기 때문 이지요^^
삼례역 커브는 호남고속도로 밑에 부분을 말하는 겁니다. 교량이 옮겨간것은 비비정근처 삼례역 남쪽으로써 제가 말하는 곳과 전혀 상관이 없습니다.
그곡선을 완화 하려고 역이 옮겨지는 것임.
이미 완화해서 전차선 지주대공사까지 마무리 된 현재 선로가 과연 또 옮기겠냐고 본문에서 말했습니다.
저도 제발 1200R 이었으면 좋겠습니다!! 그러면 그나마 열차가 고속으로 통과할 수 있지요.
헌데 전차선지주대까지 올라간 신선에 곡선반경표지 400R이 붙어있단 말입니다. 1200R 과 400R은 육안으로도
열차에 탑승만해도 간단히 알 수 있는 문제를 제가 뻥이라고 계속 말하겠습니까?
차라리 뻥이면 좋겠군요.
자료에 삼례역 통과 속도를 180으로 잡고있씀
님에 주장대로 400r이면 불가능한 속도임.
저도 이설후에 통과 하면서 보앗는데 400r은 아니게 보이던데요^^
400R이라서 불가능하니까 두번 세번 네번 반복해서 말씀드리는거지요.
아니 증속화되게는게 뭐가 아쉬워서 제가 고집스럽게 어려운 여건을 논하겠습니까?
단순히 제 주장을 합리화 시키기 위해 고집을 부린다고 생각하시나요?
그리고 자료는 2008년에 만들어진 것입니다.
익산 - 신리 BTL공사는 훨씬 늦게 이루어 졌지요. 자료와 현재선로요건은 어느정도 괴리는 존재하기 마련입니다.
그리고 역사는 단순히 구역사에서 선로를 따라 남쪽으로 이전됐을뿐 예전과 크게 틀어진다던가, 진입각도가 근본적으로 달라져있지 않습니다. 그리고 가장 중요한 사실은 이것은 빙산의 일각이며,
고속화 운행에 걸림돌이 되는 곡선반경은 이곳말고도 수십곳이 더 존재합니다.
오래된 자료이면 오히려 현재는 여건이 좋아졌쓸 확률이 훨신 높겟지요^^
태클입니다만 삼례역은 현 위치 그대로 입니다. 익산-신리 구간은 삼례-동산 구간이 이설된것을 제외하면 선형이 좋은 관계로 현 위치에 그대로 복선으로 건설된걸로 압니다.
도곡역님, 삼례역 승강장은 자세히는 모르겠으나 역사는 남쪽으로 약300m 옮겨졌습니다.
위성사진상으로 계산해도 500R 은 넘지 않는 듯 합니다.
그래서 님이 주장하는 180으로도 충분히 효과를 발휘한다는것이 저자료에서도 언급하듯이
230으로 올리는것이 월등히 우수한 결과를 보여줍니다.
당연히 180km/h로 운행하는 것보다 230km/h의 최고속도로 운행하는것이 더 빠르겠죠.
제가 논하고자 하는 포인트는 180km/h 증속에 대한 예산과 230km/h 증속을 위한 예산투입에 있어서 차이가 있으므로, 아직 사례가 없는 230km/h 증속을 위한 예산투입보다 현실적이고 2012년 여수엑스포 전까지 먼저 마무리를 확실히 낼 수 있는 180km/h로 먼저 하자는 겁니다. 몇 번을 더 언급해야 할련지요.
예산도 자료에는 1600억 정도를 예상하던데
그러면 요즘 기사에 나오는 남은 예산 1000억에 400억만 증액하면 된다는 주장이 틀린것도 아닙니다
공사에 낙찰 금액을 보면은 대부분 예정 금액에서 낯게 낙찰됩니다 공사 기간도 충분히 할수있씁니다]
그리하려다가 지금 예산이 발목을 잡고 있는겁니다.
또한 180으로 올리는것이나 230으로 올리는 것이나 예산 차이는 속도차이만큼 많이나는것이 아닙니다.
... 180km/h 증속에 드는 예산. 230km/h 증속에 드는 예산. 무슨 근거로 많이나는것이 아닙니까?
저에게만 어디서 근거가 있냐고 묻지만 말아주시고 임시역님도 답해주세요.
그자료를 보시지요.
자료에는 200 설계속도 200과 230에 차이는 한푼도 차이가 안납니다
참고로 180으로 운행 하려면 설계속도는 200급이 적용됩니다.
^^;;; 그자료는 제가 먼저 읽고 권한것으로 압니다.
180km/h 증속에 필요한건 ATS -> ATP 개량과 기타 230km/h보다 비교적 간단한 보충공사면 됩니다. 이미 실제증속시험이 있었다고 말씀드렸습니다.
230km/h 증속에 필요한건 무엇일까요? 대한민국에서 기존선에서 한번도 해본적이 없습니다.
그럼 과연 보고서에 논한 내용만 그대로 갔다가 보란듯이 진행하면 완성될 확률이 100%가 날까요?
자료를 근거로 말슴하신다고 하시다가 이제는 자료를 부정하는 것인가요?
과거 호남고속선 광주 - 목포 기존선 230km/h급개량안에 9천700억정도의 예산을 들여서 하자고 했다고 논란이 된적이 있습니다. 물론 여기에 무안공항 경유지선이 포함해서 예산을 반영했다고 치고 뭐 과감히 2/3예산 양보하고,
나머지 1/3만 가지고도 개량에 드는비용이 3천100억 입니다. 현존 기존선 최강으로 꼽히는 이미 ATP까지 설치된 호남선 광주 - 목포 230km/h증속화 에 1/3만 잡았다고 하더라도 3천 100억이란 예산을 가정할 수 있습니다. 물론 남을 수도 있겠지요. 하지만 적어도 어느정도의 비용이 드니 저렇게 잡았겠지요. 단순히 몇백억선에서 끝낼 문제였다면 기존선증속에 거대한 예산을 포함할까요?
만성리 임시역님// 논점을 다시 재고 하시길 바랍니다.
자료를 근거로 논할뿐, 실제 상황은 어떻게 될지 모른다고 가정하는 것입니다.
그리고 가벼운 지적을 바라신다고 하셧는데
님은 이문제를 지속적으로 언급하고 있고 그 주장도 상당히 강합니다
그러면 그에따르는 반응도 있겠지요?
저는 모르는 내용에는 확정적으로 언급을 안하려고 노력 하는데 님은 확정적으로
언급하는 사례들이 많더군요 .......그래서 언급에 신중을 기하라는 말씀을 올린것입니다
글에는 책임이 따르는 겁니다.
제가 무엇을 가지고 거짓을 논한것이 있습니까?
제가 뭔가 착오가 없는한 충분히 확정적으로 말할 수 있는것이고, 착오가 있으면 그에 따른 사과를 언급하면 될 문제입니다. 제가 글을 올렸던것중에 단순착오나 표기실수를 제외하고 없는걸 꾸며서라도 이야기 했습니까? 만성리 임시역님?
거짓이 아니라 다른 주장도 충분히 할수는 있는데
님에 주장보다 더욱 좋은 대안을 님은 님에 주장이 현실적이라고 강하게 주장하고 있씀
당장 180으로에 증속도 신호시스템과 전차선 개량이 필요함
230급에 들어가는 예산에 비교하여 향샹된 속도가 효과가 적다는 의미 입니다.
만성리임시역님// 저보고 사실관계가 확인되지 않은 사항을 두고 함부로 언급하지 말라고 하시더니,,
제가 댓글을 쭉 보면서 느끼는점은 임시역님 또한 확인되지 않은 사항을 두고 언급하시고 계시다는걸 알아주셨음 하네요.
자료가 오래되었으면 지금쯤은 좋아질 확률이 높겠지요 <- 지극히 추정적인 내용이 아닙니까?
터널단면적이 육안으로는 별 차이 없던것 같던데요 <- 역시 그렇죠.
이미 분기기가 고속용분기기로 설치 되었을 것인데요? <- 마찬가지 입니다.
연구자료에서는 230급이 가장좋은 대안이라는데 님은 계속해서 180을 언급하며 강하게 주장하시는군요
표정속도향샹이 훨 뛰어나다고 자료에서 언급 하는데 왜 180을 고집하는지요
무슨 이유가 있는지요?
본문에서 누차 언급했습니다. 230km/h 증속은 아직까지 개념만 잡혀있을 뿐 실제 설계, 시험사례가 없고, 180km/h증속은 광주송정 - 목포구간에서 TTX가 시험증속운행했던 선례가 있어 이미 기본 데이터가 있는데다가, 신호체계만 바꾼다면 큰 예산투입없이 증속 가능하다구요.
개념만 잡은것이 아니라 국가철도정책이 기존선 고속화이고 그것이 거의 270급까지 언급하고 있씀
단순한 개인에 개념이 아니고 국가에 정책 이라는 말씀 입니다
새로이 개량되는 철도는 모두 그런 개념으로 설계중이고 공사중임
그나마 전라선이 가장빨리 개량되고 보니까 이후에는 다른 선로에 비교하여
고속화에 불리한것임.
당연히 국가 정책은 미래를 내다보고 설계하겠지요. 그에따른 고속화 개념도 잡혀나가는 것이구요.
하지만 목표치와 실제노선에서의 운행은 상당한 차이를 보이기 마련입니다. 90년대 초 2급선으로 설계된 전라선은 더더욱 그렇지요. 단순히 230km/h로 모두 올려보자라고 해서 현실이 그렇게 쉽게 뚝딱 올리는게 녹록치 않다는 말입니다.
예산에 차이는 자료에는 설계속도 200급과 230급에 차이가 한푼도 안납니다
참고로 180으로 운행 하려면 설계속도는 200급임.