<P><STRONG>1. 신분당선 차량의 분당선 ATC 구간 운행 가능성에 관하여</STRONG></P>
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<P> 결론적으로 이야기하여 신분당선 차량이 이에 대응하는 설비를 갖추고 있으메, 이에 따라 운행이 가능합니다.</P>
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<P> 여러 가지 복잡한 내용이 있지만, 이해하기 쉽게 내용을 조금 변형하여 설명하면, 일단 CBTC가 ATC보다 진보된 상위 시스템이기 때문에 ATC 지상자의 신호만 번역하여 수신할 수 있다면 CBTC 내부 소프트웨어에서 ATC에 의한 운행이 가능하다고 합니다. 따라서 분당선의 AF-400 ATC 지상자 신호를 수신해주는 Non-Vital 장비인 'STM'이 설치되어, 분당선 AF-400 ~ 신분당선 CBTC 컴퓨터 간 인터페이스 역할을 수행하도록 만들어져 있습니다.</P>
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<P> 다만 CBTC와 ATC 간 이종 시스템의 절체이므로, 열차가 완전히 정지한 후 차상신호시스템 절환이 이루어져야 한다고 합니다. 기본적인 운행 매뉴얼은 다음과 같습니다</P>
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<P>(1) 신분당선에서 분당선으로.</P>
<P> - 열차가 연결선 진입 직전 일단 정차</P>
<P> - 열차의 운행모드를 수동운전 (RM : Restriction Manual Operation) 모드로 전환</P>
<P> - 진행신호 확인 후 연결선 진입 (RM모드에 의한 25km/h 제한을 받아 수동으로 운행)</P>
<P> - 연결선 통과 완료.</P>
<P> - 분당선 구간 진입. ATC 지상자 신호 수신 시작. 열차 운행모드가 자동으로 상위인 ATCM으로 바뀜.</P>
<P> - 분당선 구간 운행 시작.</P>
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<P>(2) 분당선에서 신분당선으로</P>
<P> - 열차가 연결선 진입 직전 일단 정차</P>
<P> - 열차의 운행모드를 수동운전 (RM : Restriction Manual Operation) 모드로 전환</P>
<P> - 진행신호 확인 후 연결선 진입 (RM모드에 의한 25km/h 제한을 받아 수동으로 운행)</P>
<P> - 연결선 통과 완료.</P>
<P> - 신분당선 구간 진입. CBTC 지상자 신호 수신 시작. 열차 운행모드가 자동으로 상위인 AUTO로 바뀜.</P>
<P> - 신분당선 구간 운행 시작.</P>
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<P>조금 실제와 다를 수는 있는데, 일단 '정지하여 모드 조작 후 연결선 진입' 이라는 내용자체는 동일합니다.</P>
<P>이런 운행은 인천1호선 귤현역에 ATC가 설치되지 않았을 때 임시로 사용되던 방식이기도 합니다.</P>
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<P>일단 중요하게 보아야 할 포인트는</P>
<P>(1) 수동운전 모드로 강제 진입을 위해, 연결선 구간 진입 직전 일단정차가 필요하며</P>
<P>(2) 연결선 구간 운행 속도는 최고 25km/h 로 제한된다는 것.</P>
<P>입니다.</P>
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<P><FONT color=#5c7fb0><STRONG>결론적으로, 일단 직결운행은 가능하지만.</STRONG></FONT></P>
<P><FONT color=#5c7fb0><STRONG>위와 같은 조작의 복잡성 때문에 우리가 쉽게 생각했던 것처럼 seamless한 직결 운행은 어렵다고 보여집니다.</STRONG></FONT></P>
<P>미금역 ~ 정자역 운행시간이 크게 늘어 직결운행으로 인한 시간단축 효과가 사라진다든가...</P>
<P>양 노선 배차시격에 큰 영향을 주어 원활한 열차운용이 어렵게 된다든가 하는 문제가 있겠죠.</P>
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<P><STRONG>2. 기타 의견</STRONG></P>
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<P>개인적인 의견인데, 신분당선이 공항철도나 기타 고속도로들처럼 '민자사업'이라는 부분에 주목해본다면.</P>
<P>수요수준이 다소 튀겨져 예측되었을 가능성을 배제하기 어렵고...</P>
<P>만약 신분당선 실적이 기대에 크게 못 미친다던가 하는 상황이 발생하게 된다면</P>
<P>오리 ~ 강남 직결운행이 가장 최우선 대책으로서 거론되지 않겠는가 하는 것입니다. ^^</P>
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<P>요금정산에 관한 문제점이 대두될 수 있습니다만,</P>
<P>현재 공항철도에서 쓰는 것과 같은 정산방식을 적용한다면 불가능한 것이 전혀 아니기 때문에</P>
<P>정산에서의 어려움은 사실상 없다고 봅니다.</P>
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첫댓글미금-정자 연결선 공사현황을 보니 기둥 없이 측선공간만 만들고 바로 빠지게 하여 고속분기기를 놓을 수는 있습니다. 그러나 연결선이 동묘앞마냥 역 지나자마자 바로 빠지는 것이 아니므로 미금-연결선 구간에 신호장치를 병설하지 않는 한 속도 저하와 배차간격 증가의 주범이 될 가능성이 높습니다.
직결운행이 어렵다면 정자역&미금역에서 금정역과 방향별 복복선 평면환승이라도 됬으면 좋겠군요. 그리고 제가 알기로도 대부분의 열차는 신분당선 운행시 정자역에서 회차후 바로 강남방향으로 다시 운행하는걸로 알고있습니다. 분당선 분당차량기지로 가는 열차는 얼마 안되는걸로 압니다만..
첫댓글 미금-정자 연결선 공사현황을 보니 기둥 없이 측선공간만 만들고 바로 빠지게 하여 고속분기기를 놓을 수는 있습니다. 그러나 연결선이 동묘앞마냥 역 지나자마자 바로 빠지는 것이 아니므로 미금-연결선 구간에 신호장치를 병설하지 않는 한 속도 저하와 배차간격 증가의 주범이 될 가능성이 높습니다.
tdcho_h님 그렇다면 수동모드와 자동모드 전환을 마지막 정거장에서 하면 되지 않을까요? 예를 들어 신분당선 정자역에서 수동모드로 전환 후 분당선 미금역 방향으로 진행 반대로 미금역에서 정차후 자동모드로 전환 후 신분당선 정자역 진입후 강남방향 진행...
직결운행이 어렵다면 정자역&미금역에서 금정역과 방향별 복복선 평면환승이라도 됬으면 좋겠군요.
그리고 제가 알기로도 대부분의 열차는 신분당선 운행시 정자역에서 회차후 바로 강남방향으로 다시 운행하는걸로 알고있습니다. 분당선 분당차량기지로 가는 열차는 얼마 안되는걸로 압니다만..
미금역이 오리역처럼 애초에 쌍섬식 이었더라면....ㅠ.ㅜ