― 가장 깊은 역은.
▲ 8호선 남한산성입구역으로 지하 60m까지 내려간다.
― 가장 짧은 구간과 긴 구간은.
▲ 가장 짧은 구간은 5호선 행당역∼왕십리역 구간으로 522m, 가장 긴 구간은 8호선 복정역∼남한산성으로 2679m. 약 5배 차이가 난다.
― 전동차 1량의 탑승 정원과 최대 탑승 인원은.
▲ 정원 160명, 최고 400∼500명까지 탈 수 있다.
― 지하철 최고 속도는.
▲ 지하철 1∼4호선의 최고 운행속도는 시속 90km, 5∼8호선은 80km.
― 노선거리는 30년 동안 얼마나 달라졌나▲1974년 8월 15일 개통 당시 노선거리는 서울역∼청량리역간 7.8km였다. 올해 노선거리는 286.9km로 약 36배 증가했다. 수송인원도 하루 23만명에서 730만명으로 32배 많아졌다. 현재 노선거리는 런던 뉴욕도쿄에 이어 세계 4위를, 수송 인원으론 상파울루와 도쿄에 이어 세계 3위를 차지하고 있다. 역사 수는 9개에서 263개로 늘어났으며, 전동차량 수도 60량에서 3508량으로 58배 증가했다. 운임은 30원에서 800원으로 올랐다.
― 승차권도 30년 전과 다르다.
▲ 개통 초기에는 합지로 만든 딱딱한 승차권이 사용됐다. 고안자의 이름을 따 ‘에드먼슨식 승차권’으로 불린 초기 승차권은 개찰가위로 표식을 남겼다. 86년 역무자동화기기(AFC)가 도입되면서 마그네틱 승차권이 선보였다. 99년부터 교통카드제가 도입돼 AFC 승차권과 같이 사용됐고, 최근 서울시 대중교통 운임체계 개편과 더불어 스마트카드형 ‘T머니’ 교통카드도 등장했다.
― 수송분담률은.
▲ 지난해 기준으로 약 38.9%. 버스(25.8%)를 훨씬 능가한다. 지하철은 2호선의 84년 개통완료, 3·4호선의 85년 개통완료를 계기로 서울 도심과 교외를 ×자로 연결하는 교통중추로 자리잡았고 5∼8호선의 2000년 개통으로 수송분담률이 획기적으로 높아졌다. 분담률은 2011년이면 약 49%까지 늘 것으로 예상된다.
― 실내등이 꺼진 채 운행하는 경우가 있는데, 왜 그런가.
▲ 서울 지하철은 전력 공급을 효율적으로 하기 위해 직류 1500볼트와 교류 2만5000볼트 두 종류의 전기를 사용한다. 주로 역거리가 짧고 지하 역사가 많은 구간에는 직류를, 역간 거리가 길고 지상구간이 많은 수도권 전철 구간은 교류를 쓴다. 직류·교류가 바뀌는 구간은 중간에 전기가 통하지 않도록 하는데 이를 사구간(electrical dead cestion)이라고 한다. 현재 1호선 서울역∼남영역과 청량리∼회기역, 4호선 남태령역∼선바위 구간 등 3곳이 사구간이다.
― 전동차 수명은.
▲ 관련 법에 의해 내구연한 25년이 지나면 폐차할 수 있다. 퇴역 전동차는 전동차 박물관에 보관하거나 일부 기차 카페 등 식당 건물용으로 판매하기도 한다.
― 지하철에서 자리에 앉아가는 비법은.
▲ 지하철공사 30년 근속을 자랑하는 강선희 보도과장은 비법이 있다고 말한다. 일례로 눈을 감고 앉아 있는 사람은 피한다. 마음 편하게 잠을 자거나 잠을 청하는 장거리 승객이기 쉽다. 가방을 선반 위에 올리고 있는 사람보다 무릎 위에 놓고 있는 사람이 단거리 승객일 확률이 높다.
- 안석호 기자 -