선박에 관한 약어 및 용어 정리 - 2 ( G ~L )

[바다사랑]

FSS Code (화재안전장치)  : FS

  : FSS Code - Fire Safety Systems , IMO 에서 채택한 code 의 하나이다.

FTP Code (화재시험절차 적용에관한 국제규칙) : FT

 : FTP Code - International Code for Application of Fire Test Procedures IMO 에서 채택한 code 의 하나이다.

 Gate Valve (게이트 밸브) : GA

GATE  VALVE는 밸브 디스크가 유체의 통로를 수직으로 막아서 개폐하고 유체의 흐름이 일직선으로 유지되는 밸브이다
디스크가 시트면과 마찰하면서 열리거나 닫힘으로써 유체흐름을 차단하거나 개방한다.

구조상 가장 튼튼한 시팅(seating) 구조이나 밸브의 열팽창과 배관작용력에 대한 디스크에서의 흡수여유가 없기 때문에 상온 이외의 사용에서 디스크가 고착되거나 누설 가능성이 높아진다.

 Girder (거더) : GI

               rder (거더)는 종방향으로 통하는 대형 골재를 말한다. 위 그림은 중앙부거더 (Center Girder) 를 표시 하였다.

 Globe Valve (글로브 밸브) : GL

GLOBE VALVE는 유로의 차단 또는 유량의 조절용으로 사용된다.  GATE 밸브에 비하여 유체의 제어적인 즉, 압력조절, 유량조절, 유로 차단 등이 우수하나  밸브구조의 복잡함과 이에 따른 구조적 불안정으로 인하여 밸브 크기는 기술적, 경제적으로 제한을 받는다.

 Grain Code (산적곡물 안전운송에 대한 국제규칙) : GR

   Grain Code - International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk

   IMO 에서 채택한 Code 의 하나로 산적화물 형태의 곡물을 안전하게 운송하기 위한 규정이다.

Half-Breadth Plan (반폭도) : HA

반폭도 (HALF-BREADTH PLAN)

상자의 바닥면을 기준면으로 삼아 일정한 간격으로 이 면을 상승시켜 선체와 교차되는 선을 수선 (Waterline) 이라고 부르며 이는 각 높이에서의 실제 선체 형상을 나타낸다.

여기서 말하는 수선은 가상의 면에 대한 것이므로 실제로 배가 물에 뜬 상태와는 아무런 관련이 없다.

선체는 대칭의 모양을 가지고 있으므로 중앙선을 기준으로 한쪽만 표현해 주면 충분하므로 선폭의 반만 그려주고 따라서 명칭도 반폭도라고 부른다.

Buttock Line 과 Section Line 은 반폭도에서 직선으로 나타난다.

 Heeling (횡경사)  : HE

배는 어느 방향으로도 경사할 수 있다. 가로방향의 경사를 횡경사 (Heel or List) 라고 하고, 세로방향의 경사를 종경사 (Trim) 이라고 부르며, 보통 횡경사는 각도로 표시하고, 종경사는 선수 선미간의 흘수(Draft)차이로 표시한다.

선박에서는 횡경사 시의 복원력을 평가하는 횡복원성(Transverse Stability)과 종경사 시의 종복원성(Longitudinal Stability)을 다루지만, 손상되지 않은 해상선의 종복원은 배의 세로 방향의 전복 가능성을 조사하는 것 보다는 여러 상태에서의 흘수와 트림을 결정하는데 주로 관심을 가지게 된다.

만일 배의 무게중심을 연직선에 연하여 위로 올리면, 그 배는 세로 방향으로 전복할 위험이 생기기 훨씬 전에 가로 방향으로 전복할 것이다.
손상되지 않은 배가 세로 방향으로 전복하는 일은 있을 수 없는 일이다.

그러나 한끝의 손상으로 광범위 하게 침수된 후에는 세로방향으로 전복이 가능하다. 손상된 끝 부분의 부력 손실은 부심을 그 배의 반대 끝쪽으로 상당히 이동시키는데, 손상된 끝 부분이 계속 가라앉아도 그 부심을 중심과 같은 연직선 위로 회복시킬 수 없다면 결국 그 배는 전복하게 된다.

만일 세로 방향의 중심과 세로 방향의 부심이 연직선 위에 있지 않다면, 그 배는 트림 변화를 일으켜 중심과 부심이 동일 연직선 위에 오는 상태에 이르러 정지하게 될 것이다. 이는 형상의 특성상 작은 종경사가 일어나도 부심이 세로 방향으로 상당히 크게 이동하기 때문이다.

HE Heeling Moment (횡경사 모멘트)    

횡경사 모멘트 (Heeling Moment)는 임의 각도 경사한 배에서 중력과 부력이 그 배를 직립위치에서 더 멀리 경사시키려는 모멘트를 형성할 때 나타난다.

배의 중심선에 따라 무게중심을 낮추면 복원력이 증가한다. 이는 중력과 부력의 작용선이 더욱 분리되어 복원 모멘트를 증가시키기 때문이다. 무게중심을 충분히 낮추면 경사 모멘트가 복원 모멘트로 바뀌게 할 수도 있다.

위 사진은 전복된 상태에서 자체의 복원력으로 5.3초 만에 바로서는 구조선 (시험장면)

Hovercraft (호버크라프트) : HO

■ Surface Effect Ship (표면효과선) > 공기부양선 (ACV) 혹은 호버크라프트

표면효과선은 팬을 사용하여 발생시킨 공기의 쿠션에 의해 선박 중량의 일부 혹은 전부를 지지하는 형태의 선박으로, 기체 정역학 (Aerostatics)의 원리를 적용한다.

선체 중량을 가볍게 하면서 높은 속도를 낼 수 있으며, 흔히 Hovercraft 라 불리는 Air Cushion Vehicle (ACV) 과 Surface Effect Ship (SES) (혹은 Captured Air Bubble (CAB) Carft 라 불림)의 두종류로 대별된다.

SES 는 선체를 들어 올리는데 공기의 쿠션을 사용하는 것은 ACV 와 같으나, 선체 주변에 물속으로 잠기도록 설치된 판이 부착되어 있는 점이 다르며, 통상 워터제트나 슈퍼 캐비테이션 프로펠러를 사용하여 추진한다.

SES 의 선체 주변에 설치된 판은 CAB 을 수륙양용으로 쓰이지는 못하게 하나, 소모되는 공기의 양을 줄여주고 방향 안정성을 좋게해주며, 같은 크기의 ACV 보다 많은 적재중량을 가능케 해 준다.

ACV 는 선체 하부로 공기를 지속적으로 밀어 넣고 일부의 공기가 주변으로 빠져 나가도록 하는 형식이며, 통상 비행기 프로펠러와 같은 장치를 선체 위쪽에 설치하여 추진한다.

ACV 는 매우 비용이 많이드는 형식이나 그 수륙양용의 특성 때문에 상륙정으로 쓰이고 있다. 미국 해군의 조사에 의하면 전세계의 해안 중에서 재래식 상륙정을 사용할 수 있는 해안은 5% 에 지나지 않으나, ACV를 사용할 수 있는 해안은 75% 에 이른다고 한다. (우측 사진은 미국 해군이 상륙정으로 사용하는 ACV)

 HSC Code (고속선 안전에 관한 국제규칙) : HS

HSC Code - International Code of Safety for High Speed Craft

IMO 에서 채택한 code 의 하나이다.

2004년 12월 Resolution MSC.175(79) 에서 개정된 2000HSC Code 의 목차는 아래와 같다. 

Chapter 1 - General comments and requirements
Chapter 2 - Buoyancy, stability and subdivision
Chapter 3 - Structures
Chapter 4 - Accommodation and escape measures
Chapter 5 - Directional control systems
Chapter 6 - Anchoring, towing and berthing
Chapter 7 - Fire safety
Chapter 8 - Life-saving appliacnes and arrangements
Chapter 9 - Machinery
Chapter 10 - Auxiliary systems
Chapter 11 - Remotecontrol, alarm and safety systems
Chapter 12 - Electrical installations
Chapter 13 - Shipborne navigational systems and equipment and voyage data recorders
Chapter 14 - Radiocommunications
Chapter 15 - Operating compartment layout
Chapter 16 - Stabilization systems
Chapter 17 - Handling, controllability and performance
Chapter 18 - Operational requirements
Chapter 19 - Inspection and maintenance requirements
Annex 1 - Form of high-speed craft safety certificate and record of equipment
Annex 2 - Form of permit to operate high-speed craft
Annex 3 - Use of probability concept
Annex 4 - Procedures for failure mode and effects analysis
Annex 5 - Ice accretion applicable to all types of craft
Annex 6 - Stability of hydrofoil craft
Annex 7 - Stability of multihull craft
Annex 8 - Stability of monohull craft
Annex 9 - Definitions, requirements and compliance criteria related to operational and safety performance
Annex 10 - Criteria for testing and eval‎uation of revenue and crew seats
Annex 11 - Open reversible liferafts

 Hydrofoil Craft (수중익선) : HY

■ Hydrofoil Craft (수중익선)

수중익선은 선체 밑에 날개를 달아 일정한 속도에서 선체를 물위로 완전히 떠 올려 저항을 감소시킴으로 속도를 증가시키며, 파도 속에서도 속도 유지가 가능토록한 선형이다.

수중익선은 수면을 스치는 (Surface Piercing, 사진 아래) 날개를 가진 것과 완전히 잠긴 (Submerged Foils, 사진 위) 날개를 가진 것 두종류가 있다.

수면을 스치는 날개를 적용한 배에서는, 물에 잠겨 양력을 받는 부분의 면적이 배의 속도와 파도 위에서의 운동에 따라 변하므로, 자동 안정 효과를 나타내어 영각제어(Incidence Control)가 필요치 않다. 그러나, 날개의 표면이 수면과 접촉하므로 항해 중의 동요가 심하다.

완전히 잠긴 날개를 채택한 배에서는, 접촉 면적의 변화에 의한 양력 조절은 기대할 수 없지만 날개 전체나 보조익의 영각을 변화시켜 그 목적을 달성할 수 있다. 더 높은 파도에서 운항할 수 있지만, 제어 장치가 복잡하다.

수중익선은 거친 바다에서는 승선감이 나쁘며, 날개가 물의 공동부와 부딪히고 파도가 선체에 충격을 주기 때문에 위험하기도 하다. 매우 거친 바다에서는 양력에 의한 지지는 사용되지 않으며, 속도를 낮추어 배수형 선과 같이 운항된다.

충분한 양력으로 선박을 물 위로 떠올려야 한다는 조건이 선박의 크기를 제한하고, 배수형 선에 비하여 대단히 많은 비용이 들므로, 특정 목적의 경비정이나 고속 여객선에 적용되는 정도이다.

Hydrostatic Curves (유체 정역학적 성질의 곡선들) : HY

배의 운항 중에 여러 가지 다른 수선에서 배가 뜨게 될 것을 예상하여 임의로 선정된 몇 개의 평행 수선까지의 선체의 전체 배수량과 그 밖의 성질들을 미리 계산하는 것이 보통이며, 이들 데이터를 곡선으로 나타낸 도면을 '유체 정역학적 성질의 곡선' 혹은 '배수량 및 그 밖의 곡선들' 이라하며 아래와 같은 항목들을 포함하고 있다.

Displacement : 선박과 적재물의 중량으로 배수용적에 떠있는 물의 밀도(혹은 비중)를 곱한 값이다. 해수 와 담수에 대한 곡선을 각각 표기하기도 한다.

Longitudinal Center of Buoyancy (LCB) : 수면 하부 용적의 종방향 도심

Height of Transverse Meteacenter above keel (KM) : 대칭인 배가 경사하면 부심 B 가 배의 중심선을 이탈해서 이동하게 된다. 새로운 부심을 지나는 연직선은 본래의 부심을 지나는 연직선과 점 M에서 만나게 되는데 이 점 M을 가로메타센터 (Transverse Metacenter)라고 한다. 이 점의 위치는 배수량과 흘수에 따라 달라지지만 어떤 주어진 흘수에서는 항상 같은 곳에 있다.

Tons Per Inch immersion (TPI) or Tons Per Centimeter immersion (TPC)

Longitudinal Center of Floatation (LCF)

Moment to change Trim one inch or centimeter (MT1, MTcm)

Change in Displacement per inch or centimeter trim by stern

Vertical Center of Buoyancy (VCB or KB)

Height of Longitudinal Metacenter above keel (KML)

Coefficients of Form

Wetted Surface

IB IBC code (산적 위험화학물 운반선의 건조와 설비에 관한 국제규칙

   International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk
    IMO 에서 채택된 code 의 하나이다.

ICCP (Impressed Current Cathodic Protection, 외부전원식 음극방식장치) : IC

선체의 부식을 방지하기 위한 음극방식장치로 선체외판에 선체를 관통하여 부착되는 Anode 와 Reference Cell, 그리고 선내에 설치되는 Power Supply Unit 로 구성된다.

Reference Cell 이 선체와 해수간의 전위차를 감지해서 Power Supply Unit 로 신호를 보내면, 이에 상응하는 가장 적절한 직류 전류를 Anode 를 통해 흘려주게 된다.

관련장치로는 프로펠러축을 접지시키는 Shaft Earthing Device 와, 타두재(Rudder Stock)을 접지시키는 장치(Earthing Cable 혹은 Slip Ring)가 있다.

 IGC Code (산적 액화가스 운반선의 건조와 설비에 대한 국제규칙) : IG

Code 의 구성은 아래와 같다. Chapter 1 - General Chapter 2 - Ship Survival Capability and Location of Cargo Tanks Chapter 3 - Ship Arrangements Chapter 4 - Cargo Containment Chapter 5 - Process Pressure Vessels and Liquid, Vapour and Pressure Piping Systems Chapter 6 - Materials of Construction Chapter 7 - Cargo Pressure/Temperature Control Chapter 8 - Cargo Tank Vent Systems Chapter 9 - Environmental Control Chapter 10 - Electrical Installations Chapter 11 - Fire Protection and Fire Extinction Chapter 12 - Mechanical Ventilation in the Cargo Area Chapter 13 - Instrumentation (Gauging, Gas Dectection) Chapter 14 - Personnel Protection Chapter 15 - Filling Limits for Cargo Tanks Chapter 16 - Use of Cargo as Fuel Chapter 17 - Special Requirements Chapter 18 - Operating Requirements Chapter 19 - Summary of Minimum Requirements Appendix - Model Form of International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk [Harmonised Requirements of Resolution MSC.17(58)]

International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk         IMO Resolution MSC.5(48) 에서 1983년 채택하였고 SOLAS Chapter VII 에서 적용토록 규정하고 있다.

 Inner Bottom Plate (내저판) : IN

             이중저(Double Bottom) 구조의 안쪽 바닥판. 즉, 이중저 탱크의 윗판 (Tank Top Plate) 이기도 하다.
             위 사진은 이중저 발라스트 탱크 (Double Bottom Ballast Tank) 를 가진 탱커선의 단면이다.

Jack Up (승강식 해양설비)

오르내릴 수 있는 다리를 가진 바지의 형태로 필요한 위치로 견인되어 해저면으로 다리를 내림으로 바지를 수면 위로 들어 올려서 안정된 위치에서 시추작업을 할 수 있도록 만들어 졌다. 통상 수심 100m 이내의 장소에서 사용된다.

주로 Drilling Unit 으로 사용되며 Derrick 이 측면의 빔을 타고 선외측으로 이동할 수 있어 본체를 움직이지 않고 시추공의 위치선택의 폭을 넓힌 것을 Cantilever Type 이라고 한다.

 Kort Nozzle (코르트 노즐) : KO

발명자의 이름을 따서 Kort Nozzle 이라고 불리게 된 나선형 프로펠러를 둘러싼 원환 모양의 이 장치는 1933년에 소개 되었다.
노즐의 세로 단면들은 에어포일 모양으로 되어 있으며 이것이 선체에 붙는 부분의 구조는 와류의 발생을 피할 수 있도록 신중히 설계되어야 한다.

처음에는 예선과 같이 부하가 높은 프로펠러에서만 사용되었고, 그 주된 목적은 계류 상태에서 정적예인력을 증가시키는 데 있었으며 동일한 동력으로 30~40%의 예인력 증가를 얻을 수 있었다.

이 장치는 예항중 저속에서는 큰 잇점이 있으나, 속도가 증가함에 따라 노즐의 저항이 증가하기 때문에 단독운항시에는 노즐이 없는 것 보다 속도가 떨어진다.

Keel Plate (평판용골) : KE

선저부 선체의 중심선 상에 놓여 선박의 척추역할을 하는 용골(Keel)이 평판 형태로 생겨 외판의 일부를 구성하는 것.
외판의 다른 부분보다 두꺼운 철판을 사용한다.

 Keel Laying (용골거치) : KE

	예전 블록개념이 도입되기 전에 건조선대에 용골과 프레임을     뼈대로 세워놓고 외판을 붙여가며 선체를 만들어 가던 시절     용골을 거치하는 것이 선박건조의 첫단계 착수로 의미가      있었다.    블록(Block)개념이 도입된 후에는 건조선대 혹은 드라이도크에    첫번쨰 블록이 놓여지는 것을 용골거치(Keel Laying)라고 하며    간단한 식을 거행하고 계약에 따라 선주는 선박건조대금의    일부를 조선소로 지급하게 된다.

Liberty Ship (리버티쉽) : LI

■ 리버티쉽 (Liberty Ship)

2차세계대전 중 군수물자와 병력의 수송을 위해 많은 화물선이 미국에서 건조되었다. 최대한 빨리 다량의 선박을 건조해야하는 필요성은 설계와 생산에 대량생산체제로의 변화를 요구하였다.

대량생산을 위해 Liberty Ship 이라고 불리는 표준선이 설계되었고, 점차적으로 블록의 개념과 선행의장의 개념이 도입으로 건조기간을 단축하였다.

모든 접합부에 용접을 적용한 Liberty Ship 은 1941년~1945년 사이에 모두 2,710 척이 건조되었고 그 중 253 척이 전쟁중에 침몰하였다.

Liberty Ship
Loa x B x d = 129.81 x 16.76 x 8.16 m
Displacement : 14,245 ton
Deadweight : 10,856 ton
Propulsion : 2,500 HP
Speed : 11 knots

정반 위에서의 조립을 최대한 증대시켜 근대적인 탑재공정을 적용한 Liberty Ship 의 원조인 SS Ocean Vanguard 의 건조과정은 아래와 같은 순서로 진행되었다.

(1) Midship Keel Plate 거치
(2) 선조립된 Inner-Bottom Tank 탑재
(3) 선수 및 선미 방향으로  Keel Plate 거치
(4) 선제작된 Bulkhead 탑재
(5) 선제작된 Side Shell 부착

사진 1) 1941년 4월 14일, 용골판이 거치된 모습
사진 2) Midship 부위의 Inner-Bottom Tank 가 탑재되는 모습.
사진 3) 1941년 6월 19일, 격벽(Bulkhead)가 세워지는 모습.
사진 4) 1941년 6월 28일, 격벽간의 외판이 부착되는 모습.
사진 5) 1941년 7월 9일, 격벽과 외판작업이 선수쪽으로 진행된 모습.
사진 6) 1941년 7월 20일, 선수부 까지 완성된 모습.
사진 7) 1941년 8월 1일, 상갑판 작업 모습.
사진 8) 1941년 8월 16일, 진수되는 모습
사진 9) 완성된 모습

 Lighter Aboard Ship (LASH)  : LI

큰 배가 운항할 수 없는 내륙수로에서 바지에 화물을 적재하고, 그 바지를 대양운송을 담당하는 모선에 그대로 싣는 방식으로 화물을 다시 옮겨싣지 않고도 대양운송이 가능한 잇점이 있다. 대양운송을 담당하는 LASH 모선은 대형 Gantry 크레인을 장착함으로 Dock Type 일 필요는 없다. LASH 운송은 북미와 유럽지역에서 사용되고 있으며, 이에 적합한 화물에는 임산물, 산적화물, 중량물, 철강제품 등이 있다.

 Lines (선도)  : LI

배의 모양은 '선도' (Lines Drawing 혹은 Lines)라 불리는 축소된 도면에 측면도 (Sheer Plan), 반폭도 (Half-Breadth Paln) 및 정면도 (Body Plan)의 3개의 투상면으로 표시된다.

측면도는 배의 연직 종단면들의 모양을 나타내고, 반폭도는 배의 수평 단면들의   모양을 나타내며, 정면도는 연직 횡단면들의 모양을 나타낸다.

모든 배의 모양은 세로 중심면 (Longitudinal Center Plane)에 대하여 대칭이므로 보통 배의 한 쪽 모양만 그린다.

일반적으로 선수를 오른쪽으로 향하게 하고, 배가 정상 만재 상태 혹은 계획 만재 상태에서 정수 (Still Water) 위에 자유로이 떠서 정지했을 때의 수선 (Waterline) 은 수평하게 넣고 그리며 이 수선은 DWL (Designed Load Waterline) 이라 불린다.

 Load Lines (LL, 국제만재흘수선협약) : LO

 Load Line Mark (만재흘수선 표시)

Load Lines 1966 에서 선체 중앙부 양측에 표시토록 규정한 아래 표시는 처음 고안한 사람의 이름을 따서 Plimsoll Mark 라고도 불린다.

그림 1)
마크는 영구적인 방법으로 부착해야 하며, 밝은 바탕에는 검은색, 어두운 바탕에는 희색이나 노란색으로 페인트 칠한다. 모든 선의 두께는 25mm 이고, 원모양 양측에 표시된 LR 혹은 AB 등은 건현을 지정한 기관의 약자이다. (AB 는 ABS)

만재흘수선의 기본적인 개념은 배가 물에 잠기는 정도가 떠있는 물의 비중에 따라 다르고, 물의 비중은 해수와 담수간에 차이가 있으며 온도에 따라 변하기 때문에 그 상태를 몇가지로 분류하여 기준을 정한 것이다. 따라서 물의 비중 상태와 관계없이 항상 동일한 적재중량을 유지케 하기 위함이라고 할 수 있다.

그림 2)
건현갑판이나 선루갑판 위 차폐되지 않은 곳에 실은 목재(펄프와 같은 것은 제외)화물은 배에 추가 부력 과 바다로 부터의 보호구 역할을 한다고 인정되어, 이러한 용도의 배는 건현을 감소 시킨 목재 만재흘수선(Timber Load Line)을 추가로 지정 받을 수 있으며, 일반적인 만재흘수선 표시에 더하여 그림 2)와 같이 표시한다.

그림 3)
미국 정부는 오대호 지역을 운항하는 선박을 위해 별도의 만재흘수선을 지정하는 규정(Great Lakes Load Lines)을 가지고 있으며, 그 표기 방법은 그림 3)과 같다.

 Load Lines (LL, 국제만재흘수선협약) : LO

■ LL (Load Lines), 1966
정식 명칭은 International Convention on Load Lines, 1966 이며, 국제만재흘수선협약 이라고 불린다.
선박이 적재량 관리를 위한 흘수(Draft)제한이 선박의 안전에 크게 기여한다는 것은 오래 전부터 알려진 것이다. 이러한 제한은 건현(Freeboard)의 형태로 주어진다.
1930년에 채택된 첫 번째 만재흘수선협약은 예비부력의 확보에 기초를 두었으며, 선박의 복원성 및 과적에 의한 과도한 선체응력을 방지하는데 충분한 건현을 갖도록 하였다.

IMO 에의해 1966년에 채택된 LL 1966 협약에서는 Subdivision 에 의한 유조선의 건현지정과 손상시의 복원성(Damage Stability) 계산에 대하여 규정하였다.
규정에는 지역적 차이와 계절적 차이에 의한 잠재적인 위험성을 감안하였고, 부속서에서 Door, Freeing Port, Hatchway 등과 같은 여러 가지 부가적인 안전 대책을 포함 하였다. 이러한 안전 대책의 주목적은 건현갑판(Freeboard Deck) 하부의 수밀성 확보에 있다
이러한 안전 대책의 주목적은 건현갑판(Freeboard Deck) 하부의 수밀성 확보하는데 있다.규정을의 정에는 지역적 차이와 계절적 차이에 의한 잠재적인 위험성을 감안하였고, 부속서에서 Door, Freeing Port, Hatchway 등과 같은 여러 가지 부가적인 안전 대책을 포함 하였다.
지정된 만재흘수선들은 모두 선체중앙부 양현측에 갑판선과 함께 표시되어야 하며 이를 Load Line Mark 라고 한다. 갑판 위에 목재를 운송하도록 계획된 선박은 화물이 파도의 충격을 완화하는 작용을 하므로 더 작은 건현을 지정 받을 수 있다.

Load Lines, 1966 에서는 아래와 같이 선박을 2 종류로 구분하여 건현을 계산하며, Type A 선박에는 상대적으로 작은 건현이 지정된다.
☞ Type A Ship : 포장되지 않은 액체화물을 운송토록 설계된, 폭로 갑판 상에 가스켓이 있는 강제 덥개가 달린 작은 화물창 통행구만 있으며, 적재된 화물구역의 침수율(Pereability)이 낮은 선박.(즉, 유조선 같은)
☞ Type B Ship : Type A 에 속하지 않는 선박

Hatchway, Doorway, Ventilator 등에 대한 요구사항은 아래와 같이 그 설치 위치에 따라 차등을 둔다. Position 1 에 더 엄격한 요구가 적용된다.
☞ Position 1 : 폭로된 건현갑판 상부, 저선미루 갑판(Raised Quarter Deck) 상부, 선수 수선(Perpendicular)에서 배 길이의 1/4 이내에 위치한 폭로된 선루갑판 상부
☞ Position 2 : 선수 수선(Perpendicular)에서 배 길이의 1/4 지점 이후의 선미쪽 구역에 위치한 폭로된 선루갑판(Exposed Superstructure Deck) 상부

■ LL - Technical Provisions
협약은 본문과 3개의 부속서로 구성되어 있으며 그 개요는 아래와 같다. (아래는 2002년 12월 현재 IMO 홈페이지에 기술된 내용 임)
☞ Annex I
Chapter I - General
Chapter II - Conditions of Assignment of Freeboard
Chapter III - Freeboards
Chapter IV - Special Requirements for ships assigned Timber Freeboards
☞ Annex II
Zones, Areas and Seasonal Perioeds
☞ Annex III
International Load Line Certificates

Revision of LL
LL 1966 (as revised by 1988 Protocol - 2000년 2월 3일 발효) 은 현재 IMO 의 소위원회에서 개정작업 중이며, 개정의 주 관점은 산적화물선(Bulk Carrier)와 여타 선박의 Hatch Cover 의 Wave Load 와 Permissible Strength 에 관련된 것이다.

 Longitudinal (종통재) : LO

              선수미 방향으로 설치되는 프레임. 통상 줄임말로 Longi (론지)라고 부른다.
              중심선에서 부터 좌우현측으로 각각 번호를 붙여나가 프레임과 함께 위치를 표기하는 기준이 되기도 한다.
              (예: Frame no. #25, Longi. no. #P12 식의 위치표기를 사용한다)

 LR1 & LR2 (Large Range)  : LR

■ AFRA 의 유조선 크기 분류 16,500 DWT 미만 : Coastal, Small, Harbour, Lake Tanker 16,500 ~ 24,999 DWT : General Purpose Vessel (GP) 25,000 ~ 49,999 DWT : Medium Range Vessel (MR) 50,000 ~ 79,999 DWT : Large/Long Range 1 (LR1) 80,000 ~ 159,999 DWT : Large/Long Range 2 (LR2)  160,000 ~ 320,000 DWT : Very Large Crude Oil Carrier (VLCC)  320,000 DWT 이상 : Ultra Large Crude Oil Carrier (ULCC

LS LSA Code (구명설비규정)

IMO Resolution MSC.48(66) 에 의해 1996년 6월 4일에 채택되었고, 정식명칭은      International Life-Saving Appliance (LSA) Code 이다.      SOLAS chapter III 에서 요구되는 구명설비(Life-saving Appliances)의 국제표준을     마련 할 목적으로 제정되었다.      1998년 7월 1일부로 본 code 의 내용은 SOLAS 의 필수요구사항으로 적용되었다.

Code 의 구성은 아래와 같다.
Chapter I - General
Chapter II - Personal Life-Saving Appliances ~ Life buoys, Life jackets, Immersion suits, Anti-exposure suits, Thermal protective aids
Chapter III - Visual Signals ~ Rocket parashute flares, Hand flares, Buoyant smoke signals
Chapter IV - Survival Craft ~ Life boats, Life rafts
Chapter V - Rescue Boats
Chapter VI - Launching and Embarkation Appliances
Chapter VII - Other Life-Saving Appliances ~ Line-throwing appliacnces, General alarm and Public address system

[kyun]

소중한 정보 감사합니다.

[쪽빛날개]

좋은 자료 감사드립니다.

[panooo]

좋은 공부가 됐습니다. 감사합니다.

[바다호랑이]

감사합니다.

[별난현이]

어디서 이런 피같은 자료를 구하셨나요ㅠㅠ감사합니다

[은별아빠]

감사합니다

[허거덕]

좋은정보 감사합니다.^^

[캔코피]

좋은정보 감사합니다

[행복한어부]

잊고 있었던 좋은 정보 감사합니다

[상처리]

이론과 현물 비교하며 공부한다면....

[두레박장인]

수고하십니다.. 항상 좋은자료..감사합니다

[GingGa]

좋은 자료 감사합니다

[호야]

좋은정보 감사드립니다

[무기]

이런 자료 어디서 구하기도 어렵던데.. 정말 감사드립니다

[해기사바라기]

잘봤어요~

[피터팬3]

좋은 자료 감사합니다.

[자연사랑]

사진과 그림을 넣은 자료...
많은 도움이 되었습니다.
감사합니다.

[구루퍼]

감사합니다

[정훈]

감사합니다

[오동수]

수고하셨습니다.ㅎ 잘보고 갑니다.

[초코파이]

좋은자료네요 감사합니다

[이브닝에메랄드]

으음 전 사진이 안보인다는.... 1편은 다보였는데

[앵캅]

사진까지 좋은자료

[랜덤]

좋은자료 감사합니다.

[바보왕자]

유용한 정보 감사합니다~~

[실습항해]

ㅀ

[무초디네로]

차근차근 공부해야겠습니다, 감사드립니다~~~

[엔티피]

감사합니다

[오늘만생각하자]

친절한 설명 감사합니다.

[jungho805]

감사합니다

[이이이이]

감사합니다

[서지광]

감사해요

[서지광]

감사합니다

[닝닝]

감사합니다

[이한결]

감사합니다

[또이또또이]

감사합니다

[취보]

감사합니다

[김시우]

감사합니다~

[바다곰]

감사합니다

[muddy]

감사합니다.