스크랩 2011 BMW X1 xDrive 28i 시승기~

[BMW매니아™]

BMW가 소형 SAV X1을 독일에서 시승했다. 다운사이징이라는 시대적인 과제의 수행과 더불어 모듈러 엔진 시스템이라고 하는 새로운 컨셉을 적용한 2.0리터 직렬 4기통 엔진이 포인트다. ‘엔진의 BMW’라는 명성을 잘 보여 주고 있는 직렬 6기통에 이어 BMW가 자랑하는 밸브트로닉으로 대변되는 헤드기술에 직분사와 터보차저를 조합해 성능은 대폭 증강시키고 연료소비는 크게 낮추었다. BMW X1 xDrive 28i의 독일 뮌헨 일대에서의 짧은 시승 느낌을 적는다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / BMW Korea

BMW가 SAV(Sports Activity Vehicle)이라는 장르를 개척해 2000년 처음 선 보인 X5가 이제는 X3에 이어 X1까지 풀 라인업을 구축했다. 거기에 그치지 않고 파워트레인도 끊임없이 업그레이드하고 있다. 고성능 버전을 중심으로 하면 X5에는 50i에 4.4리터 V8이 탑재되고 X3에는 35i에 3.0리터 직렬 6기통 버전이 올라간다. X1에는 28i에 자연흡기 사양의 3.0리터 직렬 6기통 엔진이 최강 버전이었다.

그것이 2011 제네바오토쇼와 2011 BMW 이노베이션데이를 통해 공개된 신형 2.0리터 직렬 4기통 엔진으로 바뀌었다. 그동안에는 직렬 4기통 150ps를 기본으로 218ps와 258ps의 3리터 직렬 6기통 엔진이 탑재됐었다. 그러니까 모두 세 가지의 가솔린 엔진을 새로 개발한 2.0리터 직렬 4기통 엔진 하나로 대체한 것이다.

BMW의 중핵 엔진 라인업은 물론 직렬 6기통이다. 직렬 6기통에도 2,496cc와 2,979cc, 2996cc 등 세 가지 엔진이 있다. N52B25A 2,496cc와 N52B30A 2,996cc 사양은 밸브트로닉과 더블 VANOS가 적용된 자연흡기 엔진이 기본이다. 2,996cc 엔진은 218ps와 258ps 버전이 있고 고정밀 직분사 시스템과 희박연소 기술, 더블 VANOS가 적용된 218ps 버전까지 모두 세 가지로 나뉜다.

N55B30A 시리즈인 2,979cc 엔진은 밸브트로닉과 고정밀 직분사, 더블 VANOS가 적용된 싱글터보 타입으로 306ps, 320ps 버전이 있다.

그리고 우리에게 많이 알려진 N54B30A 시리즈 2,979cc 엔진은 고정밀 직분사, 더블 VANOS가 적용된 트윈터보 타입으로 306ps, 326ps, 340ps 등이 있다.

N63/S63시리즈 V형 8기통 엔진도 3,999cc 자연흡기와 4,394cc 트윈터보 타입 두 가지가 있으며 출력 사양은 420ps/407ps/449ps/555ps 등 다양한 베리에이션을 갖추고 있다. 이 중 555ps 버전은 X5 M과 X6 M에 탑재된다. 최고봉인 N74B60A 시리즈 V형 12기통 엔진은 5,972cc 배기량에 고정밀 직분사 시스템, 더블 VANOS가 적용된 트윈터보 타입으로 최고출력은 544ps로 X5 M등에 탑재된 V8보다 낮지만 최대토크가 76.5kgm로 V8의 69.3kgm보다 압도적으로 우위에 있다.

이 외에 1,599cc 직렬 4기통 엔진인 N46B20A시리즈와 1,995cc 직렬 4기통 150ps/170ps 등이 있다. 여기에 이번에 N20시리즈 245ps 버전이 등장한 것이다. 이 엔진은 보어가 84.0mm으로 N54 시리즈와 같다. 스트로크가 90.1mm로 배기량이 1,977cc로 기존 4기통 엔진과 약간 차이가 난다.

여기에 소개되는 대부분의 엔진이 리터당 100마력을 넘기면서 성능은 증강시키고 연비효율은 높인 다운사이징의 대명사로 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 무엇보다 3.0리터 직렬 6기통 엔진을 7시리즈의 중핵 모델인 740i(Li)에 탑재한 것이 포인트다.

참고로 BMW에서는 밸브트로닉과 고정밀 직분사, 터보차저를 채용한 엔진을 ‘트윈파워 터보’라고 칭하고 있다. 그 명칭 때문에 모든 엔진이 같은 터보차저 시스템을 채용하고 있다고 오해할 소지가 있다. 하지만 엔진에 따라 싱글터보, 트윈 스크롤 터보, 트윈 터보 등으로 구분된다. 출력 사양이 같더라도 채용되는 과급기는 다르다.

언뜻 터보차저 등의 용어가 등장하기 때문에 성능 증대가 주인 것으로 오해할 수 있지만 사실은 다운사이징이 핵심이다. 연비성능의 향상과 이산화탄소 배출량 저감 등 이 시대가 ‘필요로 하는’ 과제 수행이 주 목적이다. 물론 그러면서도 성능을 향상시켜 소비자들이 ‘원하는’ 것도 충족시키고 있다.

한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 최근 들어 가솔린 엔진의 발전이 눈부시다. 직분 시스템과 커먼레일로 디젤 엔진의 파죽지세에 이어 이번데는 가솔린 엔진의 공격이 거세다. 엔지니어들은 가솔린 엔진의 기술 개발 여지가 아직도 많다고 한다.

특히 배출가스 규제 기준의 강화에 따라 가솔린 엔진이 다시 한 번 옛 영광을 찾을 수 있을 것이라는 전망도 나오고 있다. 잘 알다시피, 효율성이나 이산화탄소 면에서는 디젤엔진이 월등하다. 미세먼지까지도 우리가 ‘청정연료’라고 하고 있는 CNG보다 디젤쪽이 더 우위에 있다는 조사결과를 뉴욕시에서 발표한 바 있다.

그러나 디젤엔진도 아킬레스건이 있다. 질소산화물이다. 매연과 반비례 관계에 있는 물질이다. 최근에는 SCR 등에 의해 기술적으로는 해소가 되었지만 비용이 만만치 않다는 점이 약점으로 꼽히고 있다.

그런 가운데 직접분사 시스템과 터보차저의 상성이 매치가 되면서 가솔린 엔진 역시 효율성 측면에서 큰 폭으로 진화하고 있다. 이산화탄소 문제가 있기는 하지만 그 역시 진보하고 있다. 그렇게 되면 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 연비 격차도 빠른 속도로 좁혀질 가능성이 있다.

Powertrain & Impression

X1 xDrive 28i에 탑재되는 신형 2.0리터 직렬 4기통 엔진은 1,997cc 의 배기량에 보어×스트로크 84.0×90.1mm를 기본으로 하고 있다. 커먼레일 압력 200바의 고정밀 직분사 시스템을 베이스로 흡배기 양쪽 캠샤프트에 채용된 더블 VANOS와 밸브트로닉 기구, 그리고 트윈스크롤 터보차저를 조합하고 있다. 최고출력 245ps/5000rpm、최대토크 35.7kgm/1250rpm를 발휘한다. 자연흡기 3.0리터 직렬 6기통(258ps、31.6kgm）에 비해 출력은 약간 낮지만 토크는 더 높다.

BMW X1 xDrive28i부터 탑재가 시작된 이 새로운 엔진은 BMW의 과거 가장 강력했던 4실린더 내연 엔진보다도 출력이 55kW나 높다. 1,250rpm전후 구간에서부터 35.7 Kg∙m의 최대 토크를 발휘하며 5,000rpm 영역까지 같은 수준을 유지한다. 흔히 말하는 플랫 토크의 전형인데 한 단계 더 발전했다. 이러한 장점 덕분에, 새로운 BMW 트윈파워 터보 엔진은 토크와 마력에서 기존 BMW 의 6실린더 엔진의 사양을 능가하는 성능을 발휘한다.

0-100km/h 가속성능이 6.8초에서 6.1초로 0.7초나 단축됐다. 최고속도도 230km/h에서 240km/h로 높아졌다. 연료 소비도 1.5리터가 줄어든 7.9리터/100km(유럽연합모드 연비는 12.66km/리터), 이산화탄소 배출량은 21% 에 달하는 36g이 줄어든 183g/km다. 이는 오토 스타트&스톱 장비와 시프트 업 인디케이터(MT차), 최신 직분 시스템, 밸브트로닉, 브레이크 에너지 회생 시스템 등의 효과다.

이러한 성능의 향상은 트윈파워 터보 기술의 채용과 기본 엔진에 대한 광범위한 혁신의 결과라고 BMW측은 강조한다. 수직으로 오프셋된 밸런스 샤프트는 진동 보정을 최적화하며 듀얼매스 플라이 휠에 결합된 원심력 진자는 엔진 속도가 낮을 때 주로 발생하는 불규칙한 회전을 상당 수준 감소 시킨다. 따라서, 엔진의 높은 토크 출력은 운전자의 편안함에 영향을 전혀 미치지 않고도 발휘된다. 원심력 진자를 통해 성취되는 최상의 진동 제어는 다양한 엔진 속도에서도 구현된다.

트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 8단 AT가 옵션으로 설정된다. 시승차는 6단 MT로 오토 스타트 스톱 기구가 장착되어 있다. 아이들링 스톱 기구라고도 부르는 이 장비는 교통 여건에 따라 최대 35%까지 연비를 저감할 수 있어 최근 그 채용속도가 빨라지고 있다. BMW는 2007년 320i 의 수동변속기 사양부터 채용하기 시작해 지금은 일부 자동변속기 사양에도 그 활용폭을 넓혀가고 있다.

국내에서 수동변속기차량을 접할 기회가 많지 않아 유럽 시승회를 나오면 항상 그 직결감 때문에 만약 시승차 중 AT와 MT를 선택하라고 하면 MT를 고른다. 국내에는 거의 들어오지 않지만 손 맛을 느끼고 싶은 욕심 때문이다.

시승 구간은 뮌헨 시내와 아우토반을 달리는 짧은 거리로 본격적인 테스트는 할 수 없었다. 발진 초기에 수동변속기에 익숙해지는(?) 시간이 필요했지만 금방 오른 손의 움직임이 바빠지며 평소와는 다른 자세에 들뜬다. 역시 1,250rpm에서 35.7 Kg∙m이라고 하는 높은 토크를 발휘하는 특성이 우선 다가온다. 오른발을 자극한다. 왼발로 클러치를 밟고 오른 손으로 기어 레버를 움직이며 전진하는 맛이 일품이다.

직분사 시스템과 터보차저를 사용한 점에서는 직렬 6기통과 같지만 그 느낌에서는 약간 차이가 난다. ‘실키식스’에 대한 이미지가 강한 탓인지 4기통에 대해서도 같은 느낌으로 다가온다. 엔진 회전 상승의 매끄러운 맛이 6기통과 미세한 차이를 보이기는 한다. 터보차저의 작동음도 6기통과는 다르다. 상대적인 비교라는 점을 감안할 수밖에 없다는 것은 인정한다.

아우토반에 들어섰다. 역시 뮌헨 주변의 아우토반은 더 이상 마음 놓고 달리기를 허락하지 않는다. 그래도 그냥 편하게 달릴 수는 없다. 오른손 왼 발을 바쁘게 움직이며 속도계의 바늘을 끌어 올렸다. 순식간에 첫 번째 벽에 도달한다. 좀 더 진행하고 싶지만 앞쪽의 교통량이 허락하지 않는다.

6단 100km/h에서의 엔진회전이 2,200rpm 부근으로 예상보다는 약간 높은 설정이다. 디젤 2.0 직렬 4기통 트윈 터보 사양은 1,500rpm이다. 상급 모델인 액티브 하이브리드는 1,300rpm으로 극히 낮은 것과 비교할 수는 없겠지만 폭스바겐의 1.4TSI엔진도 2,050rpm인 것과 비교하면 높다.

거동에서는 핸들링 특성이 좀 더 경쾌한 쪽으로 이동했다. 코너링에서의 탈출 속도가 더 빠르게 느껴진다는 것이다. 본격적인 시승에서 확인이 필요한 부분이다.

어쨌거나 신형 2.0리터 직렬 4기통의 등장으로 N52시리즈 자연흡기 직렬 6기통 엔진은 앞으로 점차 자취를 감출 것으로 보인다. 그것은 다시 전체의 엔진 라인업이 밸브트로닉과 직분사, 터보차저를 채용하는 소위 모듈러 엔진 시스템으로의 일원화가 이루어지게 될 것이다.

장르와 세그먼트에서는 끊임없이 다양한 종류를 개발하는 것과는 달리 엔진 라인업은 좀 더 단순화되어가고 있는 것이다. 물론 그것은 우리식의 해석이다. 같은 배기량이라고 해도 다양한 출력 사양을 준비하고 있어 소비자들의 선택의 폭을 좁히지는 않는다. BMW의 진화는 언제나 그렇듯이 트렌드세터로서의 존재감을 확실히 보여주고 있다.

주요제원 BMW X1 xDrive 28i

크기
전장×전폭×전고 : 4,454×1,798×1,545mm,
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,500/1,529mm
차량 중량 : 1,595kg
공기저항계수(Cd) : 0.33

엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보 .
최고출력 : 180kW(245ps)/5,000rpm,
최대토크 : 350Nm(35.7kgm)/1,250rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.1mm
압축비 : 10.0:1
중량 대비 출력 kg/kW :
리터당 출력 :
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 6단 MT
기어비 : 4.110/2.315/1.542/1.179/1.000/0.846 후진 3.727
최종감속비 : 3.385

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : (앞/뒤) 225/50R17(225/45R18)

성능
0-100km/h : 6.1초
최고속도 : 240km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 63리터
이산화탄소 배출량 : 183g/km
가솔린 옥탄가 : -----

시판가격
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(작성일자 : 2011년 4월 10일)