Dodge Viper

[제후[帝侯](김주홍)]

Dodge Viper

닷지 바이퍼

생산년도 : 1992년 ~ 현재

주요제원

엔진 : V10 7,997cc
출력 : 405 마력 / 4600 rpm
최고속도 : 266 km/h
기타 : 6단 기어 박스

바이퍼는 1989년 1월 디트로이트에서 열린 북미 국제 오토쇼에서 첫 선을 보였다.

이 당시 바이퍼는 많은 미국인들로부터 찬사를 받았다. 닷지는 크라이슬러 산하 디비젼 중

가장 스포티한 차를 만드는 회사이다.
크라이슬러는 1928년에 GM과 포드에 대항하기 위해 데소토와 닷지, 플리머스를 합병하면서

독특한 스타일링을 발전시켜왔다. 크라이슬러는 1990년대에 들어서 크라이슬러를 중심으로

닷지, 플리머스, 이글, 지프 등 5개의 디비젼을 통해 다양한 모델을 선보이며 경쟁력을 키워가고 있다.

일반적으로 미국의 양산 스포츠카의 탄생은 1950년대 중반에 발표된 시보레 코베트라고 말해지고 있다.

코베트는 미국인의 취향에 맞게 80년대 말부터 90년대를 거치며 크게 진화했다. 이것은 스페셜 버전인

ZR-1이라는 스포츠카를 내놓으면서부터이다. 미국의 제 2세대 스포츠카 붐을 타고 ZR-1을 능가하는

몬스터가 나타났다. 이 당시에 크라이슬러는 닷지 바이퍼라는 주목받을 스포츠카를 데뷔시킨다.

닷지는 1989년 IROC(International Race of Champions Event)를 위한 데이토나 모델을 생산하기 위해

시작되었다고 볼 수 있다. 1990년대 초반 동안에 크라이슬러 자동차는 SCCA 경쟁 모델과 레이스를 펼친다.

1980년대에 뒤늦게 출발한 크라이슬러는 더 넓은 국제적인 시장을 통하여 활로를 개척하기에 이른다.

물론 라틴 아메리카와 아시아 태평양 지역을 중심으로 했다. 최근에는 일본에서도 자동차 판매를 강조하고 있고,

다른 우측 핸들 시장에서도 마찬가지이다.

다른 한편으로 1980년대 미국의 자동차 시장은 2번의 석유파동으로 고성능 스포츠카 시장 역시 찬바람이

몰아친 시기였다. 이러한 상황에서 닷지 바이퍼는 많은 미국인에게 '쉘비 코브라의 후계자'라는 설레임과

흥분을 안겨주기에 충분했다. 쉘비 코브라는 1962년 등장한 아메리카의 전설적인 명차로 캐롤 쉘비에 의해

페라리 타도를 목적으로 만들어졌다. 이렇게 탄생한 코브라는 영국의 경량 스포츠카 메이커인 AC의 프레임

에 포드 페어렌의 V8 OHV 엔진을 얹은 모델이었다.

1992년 크라이슬러는 컨셉트카로 보여진 닷지 바이퍼를 양산해 낸다. 첫 차는 플랫폼(Platform)팀에 의해

디자인됐다. 바이퍼는 또한 인디 500에서 페이스카로서 제공되었다는 점도 기억할 만하다. 왜냐하면 타

메이커들도 자사의 상품 광고를 위해서라도 경주차의 맨 앞에 나서는 선도 차량에게 주는 의미는 특별하며

그만큼 미국인들이 인정하고 있다는 얘기이고 그로 인해 얻는 광고 효과는 판매에 영향을 미치기 때문이다.
닷지 바이퍼는 컨셉트카로 데뷔한 후 3년이 지난 1992년에 미국의 수퍼카로 등장하며 양산화되었다.

크라이슬러는 그 해에 200대만 한정생산에 들어갔으며 디트로이트에 있는 공장에서 강철 샤시와 플라스틱

바디의 결합을 바탕으로 V10 8.0리터 엔진을 얹은 전형적인 미국의 머슬카를 만들어내다.

한편 닷지 바이퍼가 데뷔 당시 미국인들에게 관심을 끌자 크라이슬러는 레이싱 모델인 닷지 바이퍼 GTS

쿠페를 만든다. 이 차는 바이퍼의 샤시와 크라이슬러 디자인 센터에서 자체 제작한 바디를 채택, 60년대의

명스포츠카였던 데이토나 쿠페를 이은 모델이다. 엔진은 바이퍼와 같은 V10 8.0리터 400마력 엔진을 사용

했고 6단 수동 트랜스미션을 얹었다. 바디에서 보여지는 가장 큰 특징은 60년대 미국 레이싱카의 전형적인

모습인 두 줄의 흰색 스트라이프와 고전적인 형태의 루프이다.
IROC에 대한 닷지의 스폰은 1995년에 끝이 났다.
크라이슬러는 1996년 인디 500에서 페이스카로 바이퍼 GTS 쿠페 모델을 선보였다. 크라이슬러는 또한

1995년 바이퍼 GTS-R을 생산하여 1996년에 국제적인 레이싱 행사의 엔트리로 등록했다. 그리고 4대의

바이퍼 GTS-R은 1996년 봄 르망 24시 경주에 참가하기도 했다.

크라이슬러 닷지 디비젼의 고성능 스포츠카의 계보를 살펴보면 닷지 바이퍼(89년)와 닷지 베넘(94년)

그리고 하이브리드 구동계인 인트레피드 ESX(96년)의 뒤를 이어 97년에는 닷지 코퍼헤드가 등장한다.

북미산 살모사를 뜻하는 코퍼헤드는 바이퍼의 이미지를 따르면서 사이즈를 줄인 오픈 2인승 스포츠카이다.

소형 바이퍼를 보는 듯한 근육질 차체와 신형 LH 세단용 V6 2.7리터 220마력 엔진, 다코타의 수동 5단

트랜스미션으로 꾸며진 모델이다.
날렵하고 강력한 이미지의 컨버터블 바이퍼 RT/10이 발산하는 매력은 무엇일까?

1997년에 새로움을 더한 신형 바이퍼 RT/10의 탄생은 이렇다. 바이퍼 GTS 쿠페의 양산 모델로 거의

1년이 넘도록 생산이 중단된 구형 바이퍼에 성능과 편의 장비를 보강하여 신형모델로 선보인 것이다.

정확히 표현하자면 신형 바이퍼 RT/10은 안락성, 실용성 그리고 조화로움을 강조했다. 일반 자동차에서

보여지는 도어 핸들을 달았고 프라스틱으로 된 사이드 커튼이 파워 글래스로 바뀌었다. 하드탑은 바디와

같은 색상으로 탈착이 가능해졌으며 소비자의 요구에 따라 고정식으로 판매도 가능해졌다.

인테리어 면에서도 기본적인 근육질 바디 라인에 GTS 스타일로 세련미를 더했다. 여기서 말하는

근육질 바디 라인은 미국차 전형의 롱 노즈 쇼트 데크 스타일로 만들어졌다는데서 찾을 수 있겠다.

변경 사항으로 인한 구형 바이퍼와의 차이는 사실상 외관상 알아보기 힘들다.
다만 구형 바이퍼에서 볼 수 있는 사이드 머플러 커버가 신형 모델에서는 눈에 띄지 않는다는 것이다.

바이퍼 RT/10은 시보레 코베트 뿐이었던 미국의 스포츠카 시장에 활기를 불어넣었으며 카 매니아들에게

큰 반향을 불러일으켰다. 흥미로운 것은 구형 바이퍼는 크라이슬러 산하에 들어간 람보르기니의 영향이

컸다는 점이다. 즉 그랑프리 경주차 엔진을 만드는 람보르기니 엔지니어링이 엔진 개량을 맡았다는 것에서다.

그로부터 신형 바이퍼 RT/10 엔지니어들은 초기 GTS 쿠페에 사용했던 알루미늄 V10 8.0리터 엔진을 얹어

구형 바이퍼보다 36kg이나 경량화시켰다. 구형 바이퍼는 배기량이 7997cc에 V10기통 엔진을 얹었으며

트랜스미션은 수동 6단이다. 최고 출력 405마력, 최고 시속 266km를 자랑한다.

디자인 면에서 바이퍼 RT/10은 고전미를 바탕으로 현대적 감각을 최대한 살린 모델이다. 근육질의 바디

라인에서 느껴지는 이미지는 엠블럼이 상징하듯 코브라의 형상이다.
실내 인테리어는 회색의 평평한 대시보드에 원형 계기가 눈에 띄며 대체적으로 장식이 없는 심플한 구성이다.

바이퍼의 탄생이 갖는 의미는 여러 가지일 수도 있다. 그 중에서 하나만 선택하라면 그것은 아마도 미국인들의

취향을 가장 잘 반영한 모델이라는 점이 아닌가 한다.

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