잊혀지지 않은 4륜구동 suv - 갤로퍼 - 퍼옴

[리버스(75)장우민]

묵직한 성우의 목소리로 울리던 ‘가자! 해를 따라 서쪽으로’라는 슬로건이 기억나는가? 여행가 김찬삼이 이끈 유라시아 대륙 답사단 대장정의 또 다른 주인공, 갤로퍼의 광고였다. 1991년 등장 이후, 최고의 SUV 자리를 누린 갤로퍼. 사막과 극지를 가리지 않고 험로를 달리는 광고 속 모습처럼 삶에 힘 있는 변화를 바라던 이들이 그만큼 많았다는 의미일 것이다.

갤로퍼 성공의 토대, 4륜 구동 자동차의 인기

한국에서 4륜 구동의 다목적 자동차가 전체 판매량에서 1%의 비중을 넘은 것은 1983년의 일이다. 당시, 세계적으로 4륜 구동 다목적 자동차의 판매 비중이 5~6% 선이었던 것을 감안하면, 성장속도가 빨랐다. 이러한 성장의 배경은, 4륜 구동 다목적 자동차가 군사문화에 기반한 권력의 이미지와 결부된 데 기인한다.

한국 사회에서 민간기업이 발전하고, 성공의 루트가 군, 관(官)이 아닌 다른 영역에서도 가능해지자 4륜 구동 자동차의 이미지는 군용에서 레저 활동에 적합한 '성능'이라는 방향으로 바뀌어갔다. 이러한 분위기는 1990년대가 가까워지며 한층 무르익었다. 국내 제조사들이 해외 제조사와 기술 제휴를 통해 이런 자동차들을 다양하게 개발하고 생산량을 늘리려 했던 것도 이러한 까닭이다.

검증된 자동차의 도입

그런데 1990년대에 들어서면서, 4륜 구동 자동차에서도 동승자의 편의 및 승차감 등 승용차의 가치를 담은 자동차를 원하는 소비자들의 요구가 감지되기 시작했다. 현대자동차는 1988년부터 이런 자동차를 개발하기 위해 연구에 돌입했지만 마땅한 선례가 없었다. 해당 영역의 미국 차량들은, 운전자들의 습관이나 취향이 다르다 보니 큰 참고가 되지 못했다.

그래서 선택된 것이 미쓰비시의 파제로 1세대 기종이었다. 1982년 첫 선을 보인 이 자동차는 원래 중남미 산악 지역에 사는 팜파스 캣에서 이름을 따온 것이었다. 그만큼 가혹한 오프로드 환경의 강자로 정평이 나 있었다. 또한 일본 경제의 황금기, 일본 중산층의 취향을 만족시키는 자동차라는 점도, 한참 소비 문화가 성장 중이던 한국에 좋은 본보기였다. 흥미롭게도 미쓰비시는 지프의 CJ3A 등을 라이선스로 생산해 왔다. 그러면서 미국적 SUV의 기술과 취향을 꾸준히 연구했고, 그것을 아시아인들의 입맛에 맞게 바꾼 것이 파제로와 같은 자동차였다.

1990년 3월, 현대정공(현 현대모비스)은 미쓰비시와 파제로 1세대 기종의 기술도입 계약을 맺고, 울산에 연간 3만 대를 생산할 수 있는 설비를 갖추었다. 그런데 왜 현대자동차가 아닌 현대정공이었을까? 이는 그간 현대정공이 선박, 기관차 및 군수 등 정밀성을 요하는 분야에서 다양한 경험과 기술을 축적해둔 부분이 작용했다.

갤로퍼는 경주마에서 그 이름과 이미지를 따온 점을 제외하고는, 파제로의 주요 특장점을 거의 그대로 살렸다. 1991년 9월 처음으로 한국시장에 선보인 갤로퍼는 2.5리터(2,476cc)의 디젤 엔진을 장착했으며, 자연흡기와 터보차저 두 가지 방식이 있었다. 자연흡기 방식의 엔진은 72hp(4,200rpm)의 최고 출력과 약 15kg∙m(2,500rpm)의 최대 토크를 발휘했다. 터보차저 장착 엔진은 이보다 조금 높은 83hp(4,200rpm)의 최고 출력과 함께 약 20kg∙m(2,000)의 최대 토크를 발휘했다.

한 기종을 거의 그대로 들여오는 방식의 장점은 역시 엔진과 구동 계통을 결합한 파워트레인의 안정성에 있었다. 당시, 먼저 국내에 선보였던 4륜 구동 자동차들은, 개별 부분의 고사양화를 위해 기술적 국적이 다른 장치들을 결합하게 됐다. 그 과정에서 잔고장이 많았는데, 이 점에서 갤로퍼가 우위를 점한 것이 출시 초기부터 시장을 장악한 비결이기도 했다.

장르의 가치 넘어 진정한 SUV 시장을 형성하다

갤로퍼는 데뷔 첫 해 국내 4륜 구동 자동차 판매량의 절반 이상을 장악했다. 1994년에는 이미 10만 대 생산에 성공했으며, 1997년에 이르면서 국내 판매대수 20만 대를 돌파했다. 누적 판매량은 30만 대를 넘는다. 출시 후 9년간 4륜 구동 자동차로서 최고의 볼륨 기종 자리를 지켰으며, 추후 현대자동차 SUV 누적 200만 대 판매 달성의 바탕이 되었다.

이런 성적의 근본 요인은 제원을 넘어, 시장을 새로 형성한 데 있다고 보는 것이 타당하다. 즉, 갤로퍼가 4륜 구동 SUV라는 장르적 성향에만 집중하기보다, ‘가족’을 포함한 동승자의 편의를 생각한 승용차로서의 성격을 구현했다는 점이다. 갤로퍼의 첫 출시 기종으로, 파제로 중에서도 전장 4,500~4580㎜, 휠베이스 2,695㎜의 롱 바디 기종을 먼저 선보인 것 역시 이러한 맥락이다. 여기에 전륜 더블 위시본, 후륜 3링크 코일스프링의 서스펜션을 유연하게 세팅했다. 이를 통해 4륜 구동 자동차의 덕목을 갖추되, 뒷좌석 동승자들의 승차감은 확보하고자 했다.

하지만 갤로퍼가 레저와 오프로드 마니아들을 버린 것은 아니었다. 1992년에는 전장 4,000㎜의 3도어 기종 갤로퍼S를 출시해, 보다 다이내믹한 코너링과 기민한 움직임을 원하는 운전자들을 만족시켰다. 또한 1993년에는 터보차저의 냉각기능을 강화한 갤로퍼 인터쿨러를 출시해, 일반 디젤 엔진의 동력성능을 아쉬워했던 소비자들에게 대안을 제시했다. 갤로퍼 인터쿨러는 92hp의 최고 출력과 23kg∙m의 최대토크를 발휘했다. 여기에 더해 140hp 이상의 최고 출력을 가진 3.0리터(2,972cc) 가솔린 엔진을 장착한 기종도 선보였다.

제약 속에서도 현대자동차의 정체성을 입다

1999년 현대정공은 구조조정의 일환으로 4륜 구동 자동차의 제작 업무를 현대자동차로 이관한다. 따라서 자연스럽게 갤로퍼는 현대자동차 시대를 맞게 되었다. 1997년에 출시된 갤로퍼2의 엠블럼도 현재와 비슷하게, 현대자동차의 ‘H’를 형상화한 엠블럼으로 교체되었다.

디자인 면에서 갤로퍼2는 파제로 1세대의 영향을 크게 덜어냈다. 우선 전면 이미지부터, 정사각형 구획의 헤드라이트에서 탈피했으며, 라디에이터 그릴의 틀에서도 곡선을 강조했다. 실내에서도 센터페시아에 우드 트림 등을 적극 채용해 고급 승용차의 이미지를 강조했다.

갤로퍼2의 엔진은 기본적으로 등급마다 이전 세대와 동일한 엔진이었다. 하지만 이런 가운데서도 주력 기종인 2.5리터 디젤 터보 인터쿨러는 최고 출력을 100hp대, 최대 토크를 약 25kg∙m까지 늘리는 등 성능의 개선을 이루었다.

후배 SUV들이 물려받은 한국 SUV의 과제

갤로퍼의 기반이 된 파제로는 세계적으로 인정받은 차량이자, 아시아 운전자들의 성향을 잘 고려한 자동차였다. 그러나 한국 환경과 정서에 100% 맞을 수는 없었다. 대표적인 것이 도로 쪽에 손잡이가 있는 테일게이트였다. 파제로를 수입하는 국가 중에는 우측통행이 아닌 곳도 많아, 이에 대한 수정을 요청하기도 했지만, 미쓰비시 측은 개방 방향의 변경 요청을 받아들이지 않았다. 이 부분은 후에 갤로퍼를 흡수한 테라칸이 아예 리프트업 타입의 테일게이트를 선택하면서 해결되었다.

10년 넘게 동일했던 2.5리터 디젤 엔진 역시 테라칸에 가서 2.9리터 커먼레일 디젤 엔진으로 바뀌며 보다 강한 최고 출력과 최대 토크를 발휘하게 되었다. 또한 10년 동안 같은 형식의 디젤 엔진을 사용하면서, 시대변화에 따른 소비자들의 높은 요구 수준에 대응해온 과정은, 현대자동차 후대 SUV들에 독자적인 기술의 디젤 터보 엔진 장착의 필요성을 일깨우기도 했다.

갤로퍼는 2003년에 단종되었지만, 아직 추억 속으로 사라진 자동차는 아니다. 특히 리스토어링 마니아들에게 인기를 얻으며 생명력을 이어가고 있다. 튼튼한 프레임 차대와 유행을 잘 타지 않는 디자인을 가진 갤로퍼는, 해외 직구 등으로 부품 수급이 원활해지면서 리스토어링과 좋은 매치를 이루게 된 것이다. 물론 아직까지 절대적 수효는 많지 않으나, 오프로드 동호회를 중심으로, 중고차 가격의 수십 배에 달하는 리스토어링 차량은 가끔 자동차 관련 커뮤니티의 화제가 되곤 한다. 그 정도 금액이면 수입 고성능 SUV도 너끈히 구입할 수 있기 때문이다. 그럼에도 왜 갤로퍼를 택할까? 이는 자동차의 한 기종에 머무르지 않는, 생활의 장르로서 SUV의 시초를 보였던 갤로퍼의 임팩트와, 그로부터 느꼈던 설렘이 그만큼 컸기 때문일 것이다.

 

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