해기 2007년 8월호 (HWP 파일)

-<목      차>-  p.06 권  두  언 / ‘상생과 협력’을 통해 이룬 쾌거 --<김영무>  p.10 해사정보 / KIM,3분기 해운 전망/ 정기선,원양항로,시황상승 전망 --<K M I >  p.22 海技논단 / SPM이안선박의 조종영역 연구(上) --<김진수>  p.31 해사신간 / 선용의 『그해 가을 바다』 --<김동규>  p.32 선장리포트 / 선박의 안전운항과 인사관리 --<배영호>  p.36 기관실무 / HJ SIP 윤활방식에 대하여  --<박상섭>  p.39 보훈칼럼 / 보훈과 국가발전  p.40 이달의뉴스 / ‘07 해양문학대상 이윤길 선장 --<편집부>  p.41 時대상작 / 진화못한 물고기 한 마리 --<이윤길>  p.42 협회활동 / 2007 해상직 해기사 간담회 개최 --<김대근>                           / 협회 불우해기사 회원 2명에게 성금 전달  p.46 독자기고 / 부산해사고 이전을 경축하며 --<최진성>  p.48 해양사고사례 / 충돌회피동작을 충분히 못한 사고 --<부해심>  p.52 海事리뷰 / 해운기금모금 ․ 해운발전방한 협의 --<섭주협>  p.62 해기가족이야기                     / 모두가 다 백범(白凡)이어라 --<이성민>  p.66 항해일지 / 나의 해외 취업선 승선기② --<김성재>       ☆ 해 기 문 원☆  p.68 산책로 매너유감 / (산문) --<최문창>  p.69 갯바람 / (時) --<오미라>  p.71 홀로 / (時) --<서정욱>  p.72 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>  p.78.79,80,81  생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식   권두언 󰡒상생과 협력󰡓을 통해 이룬 쾌거 김 영 무 한국선주협회 상무 2007년 2월 5일 정부에서는 예외 없는 병역의무 이행, 병역의 단순이원화(군복무 또는 사회복무 이행) 및 복무기간 단축을 골자로 하는 󰡒비젼 2030 인적자원 활용 2+5 전략󰡓 발표로 인해 지난 50년간 유지된 해기사에 대한 병역특례가 2012년 이후 완전 폐지될 위기에 처했다. 이에 한국해기사협회 추형호 회장, 한국해양대학교 김시화 학장, 목포해양대학교 금종수 처장, 전국해상노련 김수조 본부장, 한국선주협회의 필자와 김경훈 대리 등이 󰡒승선근무예비역제도 도입 실무추진반󰡓을 구성하였다. 실무추진반은 해양수산부, 국방부 및 해군본부를 방문하여  협의한 결과 행정부를 통한 의견개진은 어렵다는 판단 하에 해양계 실정에 정통한 이영호 국회의원과 직접 의원입법 형태로 해서 김시화 학장이 마련한 승선근무예비역제도를 도입하기로 하였다. 의원입법을 위해서는 의원입법안을 마련하고 대표발의의원을 정하여 10인 이상의 국회의원의 서명을 받아야 한다. 이를 위해 우선 국회바다포럼과 한국선주협회 공동주최로 해서 5월 7일 국회의원회관에서 󰡒승선근무예비역병역제도 도입을 위한 세미나󰡓를 개최하였다. 법안처리를 위한 본회의는 7월 3일과 4일 양일간 개최하기로 예정되어있었다. 따라서 본회의에 상정하기 위해서는 5월내에 서명을 받아 발의를 하고 6월에는 2주간의 전문의원의 검토를 거쳐 국방위원회(김성곤 위원장) 와 법제사법위원회(안상수 위원장)의 심의를 거쳐 본 회의에 상정하여 결의해야하는 촉박한 일정이다. 한편 우리를 불안하게 하는 것은 국회개원이래 2달 만에 법안이 만들어져 처리된 사례가 없을 뿐만 아니라  더욱 어려운 것은 상당수의  국회의원들이 우리 설명에는 공감을 했지만 국방부가 원치 않은 제도이기 때문에 난처하다고 생각하고 있었기 때문이다. 위기에 처한 것이다. 그러나 위기란 말은 곧 위험과 기회라지 않던가? 해기사협회 추회장은 아예 마포에 여관방을 잡아놓고, 김시화 학장은 하루가 멀다하고 오전에 서울에 왔다가 저녁에는 부산에 내려가고, 금처장 역시 목포와 서울을 오가면서, 김수조 본부장과 필자 역시 의원회관을 아침저녁으로 쓸고 다녔다. 역시 이를 본 몇몇 국회보좌관 및 비서관들은 우리를 보고 󰡐독수리 오형제󰡑 같다고 하였다. 지성이면 감천이라고 5월 11일에 취임한 해양수산부 강무현장관은 실무추진반과의 면담에서 우리 해운산업이 5대 해운강국으로 거듭나기 위해서는 유능한 해운인력의 양성이 중요하다고 지적하고 승선근무예비역제도 도입을 위해 적극 노력하겠다고 약속하였다 . 각고의 노력 끝에 5월 29일에는 59명이라는 많은 의원이 우리의 법안에 서명을 해주어 윤원호 의원이 대표발의 할 수 있었다.   또한 5월 31일부터 제도도입을 위한 1만인 서명운동을 시행키로 하고 해운항만업계 및 교육기관에 동참을 유도한 결과 6월 8일까지 불과 9일 만에 17,705명의 서명을 받아 국회에 제출하였다. 6월 12일 국회 본회의시 이영호의원의 대정부 질의를 시작으로 6월 18일 국방위원회에서는 송영선의원, 김명자의원, 이근식의원, 김성곤위원장의 지원으로, 6월 22일 법률안심사소위에서는 국방부와 병무청의 난색에도 불구하고 김시화학장, 해양수산부 이인수본부장의 눈부신 활약으로 무사히 넘겨 결국 6월 25일에는 국방위원회의 심의를 마칠 수 있었다. 6월 29일 법제사법위원회에서는 박세환의원의 이의제기가 있었지만 안상수위원장은 해운 및 수산업의 중요성과 선원구인난을 언급하면서 제도도입이 필요하다고 위원들의 양해를 받아 의결하였다. 그야말로 아슬아슬한 고비의 연속이었다. 드디어 7월 3일 오후에 개회된 본회의에서 승선근무예비역제도도입을 위한 병역법 일부개정 법률안은 재석의원 183명중 찬성 181명 기권2명이라는 압도적인 지지로 가결되었다 마지막 고비를 무사히 넘은 것이다. 5월 7일 국회의원회관에서 세미나 개최이후 2개월만에 아무도 예상하지 못했던 결과를 얻어낸 것이다. 국회역사상 이처럼 짧은 기간에 법안이 개정된 사례, 특히 민간에서 법안개정을 요구해서 성취한 사례는 없었다고 한다. 그야말로 우리 해운산업의 발전과 해기사들의 미래 및 양 해양대학의 발전을 위해 몸과 마음을 바쳐 해운사에 기록될 이정표를 세운 것이다. 이날을 기념하기위해 국회의사당 계단에서 이영호의원, 윤원호의원과 함께 추진반은 기념촬영을 하고 있는데 마침 김장수국방부장관을 만나 같이 기념촬영을 하였다.   해사정보 정기선, 원양항로 시황상승 지속 전망 上 KMI, 2007 3분기 해운시황 전망 ■자료 / KMI정책동향연구실 목차         Ⅰ. 시황전망 요약 및 시사점 Ⅱ. 3분기 해운시황 변화요인과 특징 Ⅲ. 정기선 시황변화 특징과 운임 전망 Ⅳ. 건화물선 시황변화 특징과 운임 전망 Ⅴ. 유조선 시황변화 특징과 운임 전망 Ⅰ. 시황전망 요약 및 시사점 1. 정기선 부문 1) 원양항로 ■2분기 실적 : 미주항로 보합세, 구주항로 급상승 북미 항로에서 물동량은 기대에 미치지 못했으나 증가추세를 보였고, 운임은 미약하지만 동향 및 서향에서 모두 상승함 - 북미항로의 운임은 2007년 2분기에 6% 정도 인상한 것으로 파악되고 있음 - 동향항로는 성수기를 앞두고 북미 수출의 증가와 미국 경제의 전반적 안정기조 속에 중국을 비롯한 아시아 지역 경제의 양호한 성장을 바탕으로 물동량 성장세를 보이면서 운임도 상승했음. 이 시기에 운임지수는 105.0 포인트에서 107.4 포인트로 3.0 포인트가 상승했음 - 서향항로의 선대는 기본적으로 동향과 연동하여 움직이기에 특이한 상황은 없고, 2008년 북경 올림픽, 2010년 상해박람회 등에서 수요측면의 기대는 높은 상황임. 이 시기 물동량은 약 6.4% 정도 증가한 것으로 파악되고, 운임지수는 105.0 포인트에서 106.0 포인트로 1.0 포인트가 상승한 것으로 조사되었음 구주 항로는 주요국의 경제 안정과 소비증가, 동유럽 경제의 활성화, 유로화 강세 등에 따라 전반적으로 물동량이 크게 증가했고 이에 따라 운임도 상승추세로 반전했음 - 유로지역의 경제는 지난 해 2.7%의 성장에 이어 2007년 상반기에도 양호한 성장세가 유지되는 가운데 물동량이 크게 증가하고 있음 - 서향(W/B)의 경우 2007년 2분기 컨테이너 물동량 증가로 선사별 평균 소석률이 95% 이상에 달하는 등 운임 상승 국면으로 전환했음. 2007년 1분기 운임지수는 108.7 포인트에서 2분기에 113.6 포인트로 급상승했음 - 동향(E/B)의 경우 전년과 비슷한 수준의 물동량 증가세를 보이면서 특히 지중해의 성장률이 다른 유럽보다 크게 증가하고 있음. 그럼에도 불구하고 낮은 물동량 성장 추세로 인해 초과공급 상황이 지속되고 있음. 운임지수는 2007년 1분기에 98.4 포인트에서 0.2 포인트가 상승한 98.6 포인트로 조사되었음 ■3분기 전망 : 미주항로 약간 상승, 구주항로 강세 지속 2007년 3분기 미주항로 물동량은 미국 경제의 안정적 발전으로 원만한 증가세가 예상되고 있음 - 북미항로 물동량에 가장 많은 영향을 미치는 미국경제는 2007년 1분기에 성장둔화 폭이 심화되었으나 2분기에는 회복이 예상되고 있음 - 중국 및 신흥 아시아 시장의 지속적인 성장으로 원자재 수입물량이 늘어날 것으로 늘어날 것으로 기대되는 가운데 2008년 베이징 올림픽, 2010년 상해 세계무역박람회, 2014년 인천 아시안게임 등에 대한 특수가 지속적으로 증가할 것으로 예상되고 있음 - 3분기 북미 동향항로(E/B)는 전통적인 성수기를 맞이하여 아시아발 미국행 수출화물이 견조한 성장세를 유지할 것으로 전망됨 - 2007년 3분기 미주항로 운임은 동향과 서향 모두 높은 상승이 예상됨. 북미동안은 지난 2분기 107.5 포인트에서 3분기에 108.8 포인트로 1.3 포인트 상승할 것으로 예상됨. 그리고 북미서안은 2분기 106.0 포인트에서 3분기 106.7 포인트로 0.7 포인트 상승할 것으로 전망됨 2) 근해항로 ■2분기 실적 : 한/중, 한/일 항로 운임하락, 동남아 항로 및 한/러 항로 운임상승 한/중, 한/일 항로의 경우 물량감소 및 선복과잉으로 인한 시황약세가 지속되었으나, 동남아 항로 및 한/러 항로는 전반적인 시황회복을 보였음 - 동남아 항로는 중국물량확보를 위한 중국기항이 늘어나면서 선복감소효과가 서서히 나타나기 시작했으며, - 한/러 항로는 구주항로 시황호조로 TSR물량이 증가하였고 중국 발 러시아 향 환적화물의 증가도 눈에 띄었음 ■3분기 전망 : 2분기 항로 별 시황, 3분기에도 이어질 전망 3분기 한/중 항로와 한/일 항로는 신규선박투입 및 선박대형화로 인한 선복과잉이 지속되고, 전통적 비수기로 접어들면서 시황이 개선되기는 어려울 것으로 전망되었음 - 따라서 한/중 항로의 9월 명절특수로 인한 수입물량증가 및 한/일 항로에서의 한국근해수송협회(KNFC)를 중심으로 한 선사 간 운임회복 노력여하가 시황회복에 주요한 변수로 작용할 것으로 예상되고 있음 반면 동남아 항로는 주로 중국기항 증가로 인한 선복감소효과로 인해, 한/러 항로는 계절적 물량 증가와 중국 발 환적화물의 증가로 인해 두 항로 모두 2분기의 시황회복이 계속 이어질 것으로 전망됨 - 특히 동남아 항로에서의 아시아 역내 운임협의회를 통한 운임회복노력 및 러시아 항만 터미널의 하역비와 THC인상 등 외부적인 요인이 시황개선에 큰 몫을 할 것으로 예상됨 3) 컨테이너선 종합용선지수 ■컨테이너선 종합용선지수 : 1,010.9 포인트에서 반전 후 계속 상승 컨테이너선 종합용선지수(HR지수)는 지난 2002년부터 2005년까지 상승세를 나타냈고, 그 후 반전되어 2007년까지 급락하다가 2007년 2분기부터 회복추세에 있음 - 2006년 6월 말부터 다시 시작된 하락세는 2007년 1월 5일에 1,010.9를 최저점을 찍고 반전되기 시작하여 2007년 7월 13일 기준으로 1,287.4를 도달해 올해 최고치를 기록함 - 2007년 HR(Howe Robinson) 컨테이너선 종합용선지수는 3분기에 완만한 상승세를 나타낼 것으로 예상되며 분기 평균 1,380 포인트 수준에 이를 것으로 전망됨 2. 건화물선 부문 ■2분기 실적 : 1분기 대비 상승 주요 지수 전 분기 대비 상승 : BDI 28.2%, BCI 27.3%, BPI 27.2% BSI 31.5% 상승 2분기 건화물선 시황은 BDI 기준으로 사상최고치를 기록하는 등 폭등장세였는데, - 이는 ① 중국의 철광석 물동량이 견조하게 지속되고 있을 뿐만 아니라 ② 호주 등 주요 항만의 체선이 크게 증가한 것이 주된 요인으로 지적됨 - 이외에도 ③ 중국의 석탄 수입국으로 전환에 따른 톤/마일 증가와 ④ 철강제품 등 수송이 크게 늘고 있어 시황의 고공행진이 지속되었음 - 2분기는 호주 항만의 체선 등으로 선박의 공급 효과가 크게 나타나지 않은 반면, 물동량이 크게 증가함으로써 시황이 호전된 것으로 평가됨 ■3분기 전망 : 2분기 대비 상승 전망 주요 지수 전 분기 대비 상승 : BDI 3.8%, BCI 2.1%, BPI 15.9%, BSI 5.2% 상승 3분기 건화물선 해운시황은 2분기 대비 상승이 예상됨 - 이는 ① 호주 항만의 체선이 크게 개선되지 않을 뿐만 아니라 ② 중국을 중심으로 한 철광석, 석탄, 철강 제품의 물동량이 견조할 것으로 예상되기 때문임 - 특히, 파나막스 시황이 큰 폭의 상승이 기대되는데, 이는 호주 항만의 체선 영향이 크기 때문인 것으로 풀이됨 - 한편, 4분기에도 건화물선 해운시장은 전통적인 성수기로서 물동량 증가가 지속될 것으로 예상됨에 따라 강세장이 예상됨 ■건화물선 해운시장, 장기 호황 전망 우세 건화물선 해운시장은 BDI지수 기준으로 볼 때, 금년 2분기 수준이 가장 높은 수준임 - BDI 지수는 2006년 1월 말 상승세를 지속한 이후 2 6월 2,000 포인트 대를 거쳐 7월에 3,000 포인트, 9월에 4,000 포인트, 그리고 2007년 3월 중에는 5,000대를 넘어 섰음 그리고 BDI 지수의 고공행진은 지속적으로 진행이 되어 5월 15일에는 6,688 포인트로 사상최고치를 경신했음 이에 따라 사실상 건화물선 해운시장은 수퍼사이클 시대에 정착된 것으로 평가됨 - 2003년 이후로 4년째 이전 수준과는 다른 박스권에서 운임이 변동하였음 - 이에 따라 선사와 화주 모두 심리적 운임 지지선이 이미 상당히 높은 수준까지 상승한 상황임 중국 경제의 고성장이 지속될 것이라는 점은 건화물선 해운시황의 최대 버팀목으로 작용할 전망임 - 그리고 중국이 석탄 수입국으로 변모하면서 앞으로 한국, 일본 등 상당량의 중국 석탄을 수입하던 국가들이 수입선을 인도네시아, 호주, 아프리카 등으로 다변할 수밖에 없는 실정이어서 극동 향 석탄 물동량의 톤/마일 수요가 크게 늘어날 전망임 - 해운시장에 대한 운임선물시장의 활성화로 수급이외에 다른 변수의 영향력이 매우 커졌다는 측면도 있음 - 이러한 요인에 따라 건화물선 해운시장은 다소 간의 계절적 변동 요인 등 조정이 있을 수 있으나 향후 2 3년 간 호황세가 지속될 전망임 우리나라 5대 건화물선 선사의 패널들을 대상으로 한 조사에서도 향후 2 3년 간 호황이 지속될 것이라는데 의견이 일치했음 - 또한 신조선 인도가 향후 2 3년 간 상당히 이루어질 전망이나 해체 작업도 동시에 많은 양이 이루어질 것으로 전망되어 공급 증가 효과가 상쇄될 것이란 전망도 제시되었음 다만, 이 같은 건화물선 해운경기의 장기화 전망에도 불구하고, 급변하고 있는 중국의 산업정책과 선물운임시장의 불확실성 등은 여전히 해운경기의 방향에 조정 요인으로 작용할 것으로 예상됨 - 그리고 최근 고유가 부담에 따라 운임 수입이 고스라니 비용으로 상쇄되는 부담을 선사로서 어떻게 덜어 내는가가 가장 큰 문제가 될 전망임 3. 유조선 부문 ■2분기 실적 : 5월 강세 이후 완만한 약세 2007년 4월에 평균 WS 67.6 포인트였던 VLCC 운임은 5월에 WS 90.0 포인트까지 회복했으며, 6월에는 다시 WS 72.5 포인트까지 하락했음 - 전통적 비수기 도래로 급격히 위축되었던 수요가 5월 들어서 이중선체 선박에 대한 용선수요가 되살아나는 등 선복부족 현상이 가시화되면서 상승했음 ■3분기 전망 : WS 73.7 포인트 예상 금년 3분기 중동-극동향 VLCC 운임은 2분기에 비해 하락한 평균 WS 73.7 포인트로 예상되었음 - 지속되는 고유가로 소비수요가 어느 정도 위축되고 이중선체 선박의 신조선 인도가 크게 확대되어 수급상황이 안정적인 상태를 유지할 것으로 전망되기 때문임 ■고유가에 따른 개발투자 지연 및 생산규모 유지 세계 석유시장에서 고유가가 지속됨에 따라 원유 증산을 위한 개발투자가 지연되는 등 물동량 증가폭이 둔화되고 있으며, OPEC 등 산유국들도 적극적인 증산보다는 현재의 생산규모를 유지하는 전략에 무게를 두고 있음 - 그 결과 신조선 유입이 확대되는 가운데 수요는 이를 뒷받침하지 못하고 있음 ■외부환경에 민감한 유조선 시황 유조선 해운시장에서는 단일선체 선박 퇴출시기 도래, 주요지역의 정치적 갈등, 에너지 물류체계의 변화 등 특히 다양한 외부적 여건에 민감하게 반응하고 있음 따라서 유조선 해운기업들은 이와 같이 다양한 외부적 환경요인에 대한 변화에 적절히 대응하고 안정적인 경영체제를 유지할 수 있도록 적극적인 모니터링 시스템을 유지할 필요가 있으며, 조기에 이에 대비하는 자세가 요구됨 Ⅱ. 3분기 해운시황 변화요인과 특징 ■중국, 선박량 1억 톤으로 확대 추진 중국이 2010년까지 세계 3위의 선박국가로 성장한다는 전략을 세우고, 대대적으로 선박을 확충하고 있음 - 현재 중국이 보유한 선박량은 4,400만 톤(DWT)으로 세계 6위를 차지하고 있는데, 중국은 이를 2010년까지 1억 톤(DWT)으로 끌어올린다는 목표임 중국은 이 같은 전략을 추진하기 위해 지난 3월 국제선박 특별등록 제도를 도입한데 이어 최근 외국인의 중국 선박 소유를 허용하고, 국영기업이 출자해 해운회사를 설립․운영하기로 했음 - 이에 따라 중국은 외국에 편의 치적된 중국인 소유 선박이 자국으로 등록을 이전하는 경우 수입 관세 등 세금을 28% 감면해 주는 한편, - 외국계 은행이나 물류기업 등이 해운산업에 투자하는 경우 지분을 75%까지 허용하기로 했음 다만, 이 경우 중국의 해운안보를 고려, 중국 기업이 지분의 25%를 갖도록 했으며, 선박은 중국에 등록하고, 중국인 선원이 승선하도록 했음 - 또한 중국은 최근 들어 국내소비가 급증하고 있는 액화천연가스(LNG)를 안정적으로 수송하기 위해 2대 국영선사와 3대 국영 석유 회사가 각각 출자해 LNG 수송 전담 선사 2개사를 설립하기로 했음 중국의 이 같은 전략은 기본적으로 자국의 선박량을 확대해 경제 발전에 따른 해상물동량 증가 수요에 맞추기 위한 것으로 풀이되고 있음 - 또한 전문가들은 중국 선박의 해외 치적을 방지하고, 중국 선대의 장기 발전을 도모하기 위한 것으로도 해석하고 있음 - 특히 중국이 외국인의 중국 선박 소유 및 운영과 관련해 지분의 보유한도를 75%까지 확대한 것에 대해 매우 이례적인 조치로 받아들이고 있음 중국은 지금까지 국제 해상운송 서비스 부문의 경우 외국인의 투자한도를 49%로 제한하고 있었음 중국의 경우 현재 연안화물 운송과 관련해 선박량이 크게 부족하다는 평가가 나오고 있으므로 투자 한도 완화를 계기로 중국에 해운회사를 설립하는 것도 검토해볼 필요가 있음 - 이렇게 할 경우 국적선사와 서비스 연계가 가능하고, 중국 화물을 우리나라 항만에 유치하는데도 크게 도움이 될 것으로 보임 - 다만, 중국이 선박량을 적극적으로 확충하는 것은 세계 상선대에 대한 지배력(점유율)을 강화하는 것으로 해석되고 있어 국적 선사의 시장 점유율 확대에 영향을 미칠 것으로 보임 ■극초대형 컨테이너선 발주 다시 증가 지난해 8월 머스크 라인이 1만 1,000 TEU 급 극초대형 컨테이너 선 엠마 머스크 호를 시장에 투입한 이후 글로벌 선사들을 중심으로 대형선 발주 경쟁이 가열되고 있음 - 특히 최근에 정기 선사들이 발주하는 선박은 한동안 인기를 끌던 8,000 TEU 급을 뛰어 넘어 적재 능력이 1만 TEU를 초과하는 극초대형 컨테이너선에 집중되고 있어 향후 시장의 소화 여부에 관심이 모아지고 있음 일본 해사프레스 등에 따르면, 6월 들어 우리나라 삼성중공업과 한진중공업이 1만 2,000 TEU 급 초대형 컨 선을 다수 수주하는 등 - 최근 들어 대형 컨테이너선의 상담이 다시 활발해지고 있어 1만 TEU 급 컨테이너선의 신조 발주 잔량이 70척을 돌파한 것으로 나타났음 1만 TEU급 이상 극초대형 컨테이너선의 신조 상담이 처음으로 구체화 된 것은 2004년부터였는데, 당시 현대중공업 등은 COSCO에서 각각 1만 TEU 급 컨선 4척을 수주한 바 있음 - 그 이후 선박 발주가 잠시 소강상태에 접어들었다가 머스크 라인의 엠마 머스크호가 취항하면서 선사들이 극초대형 컨선 발주에 나서기 시작했는데, 올해 들어 극초대형 컨테이너선의 상담이 늘어나고, 발주 선박의 선형도 커지고 있음 최근에 선사들이 발주하거나 발주 상담을 진행하고 있는 1만 TEU 이상의 컨테이너 선박 중에는 특히 1만 2,500 TEU가 넘는 선박도 상당수 포함된 것으로 알려졌음 - AXSLiner에 따르면, 만일 현재 이루어지고 있는 의향서가 실제로 계약이 이루어지는 경우 1만 2,500 TEU급 컨 선은 56척까지 발주가 가능할 것으로 보이는데, - 이 같은 선박의 건조비용은 척당 1억 6,500만 달러 정도로 2010 2011년 기간 중에 인도가 집중되어 있는 것이 특징임 이와 같은 극초대형선의 발주가 다시 늘어나는 이유는 아시아/유럽 항로 간 운송수요가 크게 늘고 있고, 해운시황이 점차 개선되고 있기 때문임 - 선사들의 선박 발주가 늘어남에 따라 선복량도 증가할 것으로 예상되고 있는데, AXSM Marine는 올해 컨테이너선 선복량은 전년 대비 15.3%, 2008년에는 14.4%, 2009년에는 12.6% 늘 것으로 예상하고 있음 또한 컨테이너 시황이 개선될 조짐을 보이자 최근에는 신규 투자자금이 컨테이너선 발주와 확보에 몰리고 있는데, 대부분의 그리스 선주들은 지금까지 벌크선 투자에서 컨테이너선으로 투자 포트폴리오를 바꾸고 있는 것으로 나타났음 - 특히 최근 컨테이너선 해운경기가 건화물선에 비해 약세를 보이고 있으나, 기본적으로 펀더멘털이 강한 것도 신조 발주를 부추기는 요인으로 작용하고 있다는 평가임 - 이 같은 현상과 함께 최근 선사들의 신규 서비스 개설 등을 위한 선박 수요가 살아나면서 용선시장도 상승세를 거듭하고 있는 점도 해운 시황을 긍정적으로 볼 수 있는 요인으로 분석되고 있음 한편, 이 같은 극초대형 컨테이너선 신조 주문은 거의 우리나라 3대 조선소가 거의 독식하고 있어 관심을 끌고 있음 - 현재 발주된 극초대형 컨테이너선 가운데, 우리나라 조선소 이외(한진중공업 필리핀 조선소 제외)에서 발주된 선박은 중국 COSCO가 낙스(NACKs)에 발주한 4척에 지나지 않는데, 전문가들은 앞으로도 국내 조선소의 독주가 한동안 계속될 것으로 내다보고 있음 - 7월 11일자 로이즈 리스트에 따르면, 올 상반기 우리나라 조선소는 포스트 파나막스 급 컨테이너 선박 56척(수주 금액 225억 달러)을 수주한 것으로 나타났음 ■파나마 운하, 일부 선형 통항료 인상 ßê그 동안 많은 논란이 빚어졌던 파나마 운하 통항료 인상안이 최종 확정돼 일부 선형의 경우 2007년 7월 1일부터 시행에 들어가게 됐음 - 파나마 내각(Cabinet Council)은 지난 4월 25일 파나마 운하관리청(Panama Canal Authority : ACP)이 금년 1월에 제시했던 통항료 인상 계획을 승인했다고 밝혔음 - 지난 4월 초 파나마 운하관리청은 선사들의 요구에 따라 5월로 예정되어 있던 통항료 인상 계획을 7월로 연기한 바 있는데, 이에 따라 파나마 운하의 통항료는 이 시기에 맞추어 인상될 예정임 그러나 일반 화물선, 건화물선, 유조선, 자동차운반선 등에 대해서는 기존 방침대로 금년 7월부터 적용될 예정인 반면, - 냉장냉동선 및 여객선은 2007년 10월 1일로, 컨테이너선은 2008년 5월 1일까지 그 적용이 유예되었음 - 또한 갑판적 컨테이너선(on deck container ship)에 대해서는 그대로 2007년 5월 1일부터 통과료를 인상할 방침임 파나마의 통항료 인상 결정은 주요 선사와 화주들이 강력하게 반대한 가운데, 30일 간의 의견 수렴을 거쳐 이루어진 것인데, - 파나마 운하청은 글로벌 교역량의 증가에 따라 글로벌 공급사슬 상에서 파나마 운하의 가치가 크게 상승하고 있다고 밝히고, 이에 따라 상대적으로 낮은 수준이었던 통항료 인상이 바람직하다는 입장을 보인 바 있음 올해 초 ACP의 통항료 인상 계획안이 발표되자 선사와 화주 등 거의 모든 관련업계에서 항의 서한을 보내는 등 거센 반발을 하였으나 2개월 여 ACP의 인상계획이 연기되는데 그쳤음 - 이에 따라 파나마 운하를 이용하던 선사들의 부담은 금년 7월부터 인상 폭만큼 그대로 늘어나게 됐음 다만, 특이한 사항은 컨테이너선에 대해서는 2008년 5월로 상당 기간 그 적용 시기를 늦췄다는데 있음 - 특히, 금년에는 건화물선 시황은 양호한 것으로 평가되나 컨테이너선 시황이 크게 개선되지는 않을 것으로 보여 이 같은 적용 유예가 컨테이너 선사들에게는 긍정적인 효과가 될 것으로 보인다는 평가도 있음 - 그럼에도 불구하고, 그 시기가 문제될 뿐 단계적으로 통항료 인상이 이루어지는 경우 파나마운하를 운항하는 선사들의 비용 부담은 크게 늘 것으로 보임 - 또한 이는 아시아 지역 화주들에게도 적지 않은 부담으로 작용할 전망이며, 중단기적으로 글로벌 공급 사슬상의 비용구조가 악화될 것으로 예상되고 있어 부담을 줄이는 노력이 필요함 ■CMA CGM, M＆A로 서비스 확충 글로벌 선사들의 대형 인수합병(M＆A)이 주춤해진 가운데, 프랑스 선사 CMA CGM이 중소형 지역 선사를 인수, 서비스를 강화하고 있음 - 이 선사는 선사 간 M＆A가 한창이던 2005년에 아프리카 서비스를 주로 제공하던 델마스 사를 인수한 바 있는데, - 올해 들어 다시 아시아와 아프리카 서비스를 강화하기 위해 타이완 선사 쳉 리 해운(Cheng Lie Navigation Co. Ltd : CNC)과 모코로 국영선사인 코마나브 사(1946년 설립)를 각각 인수했음 CNC는 자사선 8척을 포함하여 모두 16척의 선박을 운영하고 있으며, 그 동안 한국, 일본, 중국, 홍콩, 인도네시아, 태국, 필리핀, 말레이시아, 싱가포르, 베트남 등을 연결하는 아시아 역내(Intra-Asia) 서비스를 주로 제공해 왔음 - 이 회사가 지난해 수송한 컨테이너 물동량은 47만 2,000 TEU로, 전체 매출액은 2억 9,800만 달러에 달했음 CMA CGM이 지분 76%를 인수한 모로코 국영선사인 코마나브(Comanav)사는 500 TEU급 컨테이너 선박 2척, 1,733 TEU급 선박 1척과 로로(Ro-Ro)선 1척을 보유하면서 아프리카 북부와 대서양 및 지중해를 연결하는 해사운송 서비스를 제공해왔는데, - TMCT(Tangiers Med Container Terminal) 2 부두의 지분 20%를 보유하고 있고, 카사블랑카 항만에서 컨테이너 터미널 운영하는 해운․항만 서비스 복합업체임 CMA CGM은 이번 인수를 통해 글로벌 네트워크와 지역 네트워크를 강화함으로써 보다 나은 서비스를 제공할 수 있을 것으로 예상하고 있음 - CMA CGM은 그동안 대양주에서 ANL Container Line을 인수하고, 아프리카 시장에서 Delmas를 인수하는 방식으로 각 지역의 진출을 확대해 왔음 이 회사는 아시아와 아프리카에서 각각 선사를 인수함에 따라 지난 6월 15일부터 3,000 TEU 급 컨테이너 선 7척을 투입, 아시아-북 아프리카 서비스를 개시했음 - 서비스 항로는 상하이 닝보 홍콩 치완 자카르타 몰타 항으로 이어지는데, 몰타에서 피더를 이용해 북아프리카 모로코 튀니지아 알레리아 등으로 연결되도록 했음 전문가들은 특히 CMA CGM이 청리에 해운을 인수한 것을 계기로 이 회사를 포함해 글로벌 선사들의 아시아 역내 시장 진출이 더욱 가속화될 것으로 전망하고 있음 - 세계 최대 선사인 머스크 라인은 최근 자회사인 사프머린(Safmarine)의 선복을 확충, 서비스를 강화하는 한편, - 지난 2월 초에는 머스크 라인이 2월 9일부터 인천/광양/모지/상하이/인천을 잇는 한중일 컨테이너 신규 서비스를 개설한 바 있기 때문임 - 또한 이스라엘의 짐(ZIM)은 지난 1월 중순 1,700 2,800 TEU 급 컨테이너 선박 4척을 투입해 코리아 스트레이트 익스프레스(KSX)라는 새로운 아시아 역내 서비스에 들어가는 등 아시아 시장을 차지하기 위한 글로벌 선사들의 움직임이 더욱 바빠지고 있음 Ⅲ. 정기선 시황변화 특징과      운임 전망 1. 2분기 정기선 시황변화와 특징 1) 원양항로 (1) 아시아-태평양 항로 ■2007년 상반기 미국 수입액, 전년 동기 대비 4% 증가 전세계 해상항로에서 수입 컨테이너 물동량을 주도하고 있는 미국의 2007년 상반기 수입액은 약 9,370억 달러로 추정되고 있음 - 미국의 2006년 상반기 수입액은 9,005억 달러로 2005년 상반기의 7,934억 달러에 비해 13.5%가 증가했으나, 2007년에는 전년 동기 대비 약 4%가 증가하는데 그쳤음 미국 수입액의 약 30%를 차지하는 아시아 5개국, 즉 대한민국, 중국, 일본, 대만, 홍콩으로부터의 2007년 상반기 수입액은 약 2,654억 달러에 달함 - 미국에서 아시아 5개국으로부터 2006년 상반기에 수입한 금액은 2,453억 달러로 2005년 상반기의 2,210억 달러에 비해 11.0가 증가했고, 2007년에는 전년 동기 대비 약 8%가 증가했음 - 따라서 미국의 2007년 상반기 수입은 증가추세가 예년에 비해 둔화되었지만, 아시아지역으로부터의 수입액은 여전히 높은 증가세를 보이고 있다는 것을 알 수 있음 아시아-태평양항로 물동량, 2007년에도 계속 증가추세 보여 아시아-태평양항로의 컨테이너 물동량은 2006년에 2,019만 TEU에서 2007년에는 전년대비 8.5%가 증가한 2,188만 TEU에 달할 것으로 추정되고 있음 - 동향항로(E/B)는 2007년에 1,701만 TEU로 2006년에 비해 9.2% 증가하고, 서향항로(W/B)의 경우 올해 486만 TEU로 작년에 비해 6.1% 증가할 것으로 보임 남동 아시아-북미 항로의 경우 2006년 컨테이너 물동량은 274만 TEU에서 2007년에는 291만 TEU로 6%가 증가할 것으로 보임 - 동향항로(E/B)는 2006년 220만 TEU에서 2007년에는 234만 TEU로 6.6% 증가하고, 서향항로(W/B)의 경우 2007년에 57만 TEU로 2006년에 비해 약 4%가 증가할 것으로 나타남 북동 아시아-북미 항로의 경우 2007년 컨테이너 물동량은 1,899만 TEU로 2006년의 1,844만 TEU에 비해 8.9% 증가할 것으로 보임 - 동향항로(E/B)는 2006년 1,339만 TEU에서 2007년에는 1,467만 TEU로 9.6% 증가하고, 서향항로(W/B)의 경우 2007년에 431만 TEU로 2006년에 비해 약 6.5%가 증가할 것으로 나타남 2분기 아시아-태평양 항로는 전통적인 성수기를 맞이하여 1분기보다 물량이 증가하고, 운임도 1분기 수준에 비해 증가한 것으로 나타남 - 동향항로(E/B)의 경우 성수기 돌입에 따라 아시아 발 북미행 수출화물은 전년 동기대비 최소 5%에서 많게는 10% 정도 증가한 것으로 파악되고 있음 - 서향항로(W/B)는 1분기 말부터 시작된 물량 증가추세가 계속 이어지면서 전년대비 최소 6% 이상의 증가가 전망되고, 운임도 계속 같은 수준으로 유지하거나 일부 회복된 것으로 나타남 ■북미항로 운임, 동․서향 항로 모두 상승 북미항로의 운임은 2007년 2분기에 기존대비 6 7% 인상된 것으로 조사되었음 - 북미항로의 운임인상은 지난 5월에 있었던 화주들과의 운임인상협의, 머스크를 비롯한 선사들의 항로 축소 및 선대이동, 물동량 증가에 미치지 못하는 선대증가, 미국의 철도운임 인상, 성수기 도래에 따른 심리적 요인 등에 따른 것으로 분석됨 2007년 2분기 운임은 1분기의 운임회복 추세에 이어 성수기 돌입에 따른 물동량 증가 등의 영향으로 상승하는 추세로 나타나고 있음 - 2006년 들어 많은 해운 전문지에서 북미항로의 경우 선복량 급증에 따라 운임하락을 예상했으나, 2007년 1분기 북미항로의 운임은 오히려 상승했음 - 2007년 2분기 운임도 피크시즌 돌입에 따른 물동량 증가와 할증(Surcharge) 등의 영향으로 운임은 상승했음 북미 동향항로(E/B)는 성수기를 앞두고 북미 수출의 증가와 미국 경제의 전반적인 안정 기조 및 중국을 비롯한 아시아지역 경제의 양호한 성장을 바탕으로 물동량 성장세를 보이면서 운임도 상승했음 - 공급측면에서는 대부분의 원양선사들이 신조 발주한 대형선을 유럽항로에 투입하면서 2006년 4분기 이래 북미구간의 공급량은 경제성장율 수준의 소폭증가에 그친 것으로 파악됨 - 한편 선대의 일부가 중국으로 넘어갔기 때문에 한국에서의 스페이스는 물량의 부분적 감소에도 불구하고 부족한 상황을 보이기도 했음 - 수요측면에서는 1분기 말부터 늘어난 수요가 5월 노동절 휴무로 일부 소강상태를 보이기는 했지만, 이후 피크 시즌에 진입하면서 90% 정도의 높은 소석율을 달성할 정도는 물량이 많았음 - 수요측면의 또 다른 특징은 한국발 미주 물량이 부분적으로 감소했고, 한국에서 성수기 진입 후에도 일부선사는 물량을 확보하는데 어려움이 있었음. 그러나 중국발 미주 물량의 꾸준한 증가로 북미항로 전체의 물량은 계속 증가하는 추세를 보임 - 수요측면에서 주요 품목별 변화를 보면, 우선 자동차 부문에서는 현대자동차 미국 판매실적이 6월 한달간 작년대비 11% 증가했고, 시장 점유율도 3.4%로 역대 최고를 기록했음. 이와 같은 자동차 수출의 증가는 부품수출도 이어져 컨테이너 물량의 증가로 나타남. 둘째, LCD(디스플레이 패널)/칼라 TV의 수출물량이 약 5% 감소했음. 셋째, 대형 냉장고의 미국 수출은 상반기에 9.4% 이상 증가했음 - 끝으로 북미항로 수출물량은 미국의 GDP 성장률이 2.5-3.25%로 전망되는 등 안정적인 성장세가 유지되기 때문에 가능했던 것으로 판단됨 - 동향항로의 운임변동(타리프 기준)을 보면, 지난 5월 1일의 운임계약에 따라 40피트 컨테이너 기준으로 북미서안 200달러, 내륙지점복합운송서비스 500달러, 북미동안 300달러가 인상되었고, 성수기 할증에 따라 20피트 컨테이너는 320달러, 40피트는 400달러 정도씩 인상되었음 <다음호에 계속>   海技논단 SPM 이안 선박의 조종영역 연구(上) 김 진 수 (선박안전기술공단 검사원․목포해대 박사과정) 1. 서 론 SPM은 Single Point Mooring의 약어로 SBM(Single Buoy Mooring)이라고도 하는 선박계류용 부표를 말한다. 현재 우리나라에서는 SPM 설치기준이 없으며, 외국의 설치기준을 참조하고 있지만, 이 기준들이 일관성 및 근거가 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 우리나라에서 가장 많은 해상원유수송이 이루어지는 울산항을 대상으로 하여 조종영역 및 SPM설치기준 을 마련하였다. 현재 울산항에서는 기상악화로 인한 VLCC의 Single Point Mooring 비상이안이 빈발하고 있으며, 신항만 건설로 SPM 주위에 방파제가 건설됨에 따라 SPM 이안 선박의 조종영역의 기준을 제시할 필요성이 대두되고 있다. 본 연구에서는 다음과 같은 연구 방법으로 SPM 이안 선박의 조종영역 기준을 제시하고자 한다. 첫째, 기존 SPM 설치기준의 조사 및 분석. 둘째, 현재 우리나라 울산항의 SPM 운영 현황 및 비상이안 조건 및 실태조사. 셋째, 최근 1년간 SPM에서 비상이안 한 선박들의 테이터를 기초자료로 그 당시 VTS의 AIS 자료를 근거로 하여 항적을 재현하여 결과를 분석. 넷째, SPM에서 선박 끝단까지의 거리에 선박의 맹목구간을 파악. 마지막으로 선박조종시뮬레이션을 통해 검증하여 SPM 이안 선박의 조종영역 기준을 제안 하고자 한다.   2. SPM 설치기준 고찰 SPM은 Single Point Mooring의 약어로 SBM(Single Buoy Mooring)이라고도 하며, 항만내의 부두외에 특별히 설치된 선박 계류용 부표로서, 통상 직경 3미터 내외의 강재로 된 원추형또는 원통형의 철제통을 해상에 띄우고 움직이지 않도록 해저에 고정시킨 계선시설이나 대형원유 수송선이 외항에서 계류하여 하역할 수 있도록 설치된 대형부표를 말한다. SPM 구조는 일반적으로 부체, 계류환, 부체쇄, 침추, 침쇄 앵커 등으로 구성된다, 전 세계적으로 약 82%정도가 CALM(Catenary Anchor Leg Mooring)방식을 택하고 있다. Fig. 1은 대표적인 SPM의 형성을 나타내고 있다. 2.1 SPM 설치기준 및 운용조건 1) SPM 설치기준 이 연구에서는 SPM 설치기준에 대한 선행연구를 고찰 하였다. ① 한국해양수산연구소(한국해양수산연수원, 1999) 원유선 접이안시 방파제입구에서 통항선박의 항로를 차단하지 않도록 충분한 여유 수역을 주어야 하며, 울산항 항로와 온산항 항로의 교차지역에서 통항선박이 제한구역을 침범하지 않도록 제한구역과 충분한 거리를 유지해야 한다. 즉, SPM을 중심으로 반경 1,220(0.66마일)미터 이내 장애물이 존재하여서는 안 된다. ② 국제석유회사평의회(OCIMF, 1993) SPM을 중심으로 반경 2,400미터 이내에는 장애물이 없어야 한다. ③ 미국선급 규정(ABS, 1996) 조선수역의 반경은 최대접안선박 길이의 최소한 3배 약 1,050미터는 되어야 한다. 즉 인근 부이와의 거리는 최소한 선박 길이의 3배 약 1,050미터는 확보해야 한다. ④ 󰡒Rotterdam/Europort 협수로에서의 대형원유선의 모델시험󰡓 결과 유의파고에서 원유선 흘수의 1.1, 1.15 및 1.2배 수심에서 7～8노트의 속력으로 항해시 선저가 해저에 접촉되므로 원유선이 접․이안하는 SPM 부근수역은 최소한 접․이안 예상선박 흘수의 1.2배 이상의 수심을 확보할 필요가 있다. ⑤ SK(주) 자체기준(1999) 해저배관 루트는 가급적 항로를 피해야 하며, 묘박중인 선박의 주묘나 항해중인 선박의 비상투묘, 중량물 추락, 선박의 침몰로 인한 손상을 방지하도록 매설되어야 한다. 또한 해저 배관 공사시 출입항 선박에 영향이 없도록 항로의 차단을 최소화하는 방안을 고려해야 한다. 비상이안시 도선사의 승선이 불가하여 자력 조선을 해야하며, 기상 악화시는 예인선의 효율이 현저히 떨어져 원유선의 조종이 제약, 계류색 파단 또는 엔진고장에 대비해야 한다. 반사파의 영향으로 인한 접안가능일수 감소 및 비상이안을 최소화하기 위해서 방파제와 안전거리는 최소한 선박 길이의 4배 약 1.040미터는 확보해야 한다. 원유부이의 점검 및 보수뿐만 아니라 외해의 높은 파고로 인한 접안가능일수 감소를 최소화하기 위해 원유부이의 수심은 30미터 이내이어야 한다. 위 Fig. 2 원유부이 제한구역 기준에서 보듯이, 원유선의 길이, 계류색의 길이, 선미 예인선의 길이를 고려하면 원유부이의 제한 구역은 최소한 500미터는 확보해야 한다. 2) SK(주) SPM의 운용조건 ① SPM이 터미널로 사용되기 위한 수역조건은 원유선이 계류 지점으로 접근할 때, 계류 중일 때 및 이안할 때 어느 경우에도 안전해야 한다. ② SPM은 가능한 육상의 저장시설에서 가까워야 하나, 주위의 생산시설과 일정한 거리를 두어야 한다. ③ 원유선의 안전성 측면만을 고려하여 조종수역이 충분히 확보되는 원거리에 SPM을 설치할 경우, 터미널로부터 거리 증가로 해저 배관 등의 시설비용이 증가된다. ④ 또한 위와 같은 경우, 외해로부터 파랑의 직접적인 영향을 받게 되어 계류안전성 확보가 어렵고 비상이안시 곤란을 겪을 수 있다. ⑤ 통상 통항하는 선박의 항로를 방해하지 않아야 한다. 3) SPM 조선수역(SK(주), 1999) 예상 최대 및 최소 수면은 SPM의 배수량 결정과 묘박시스템의 수직방향 장력계산에 필요하다. 또한 해수면은 접․이안이나 계류중인 선박의 선저안전수심을 결정하는데 중요하다. 충분한 수역 외에도 예상되는 최대 선형 선박의 조종이 가능할 수 있는 수심을 확보하여야 한다. 최대수심은 최대선형 선박이 계류 중일 때나 최악의 기상상황에서 계류 중일 때 선저나 기타의 장애물(해저배관, 해저 매니폴드 등)에 영향을 받지 않을 정도의 수심이 확보 되어야 한다. 선박의 크기와 해상상태의 요건으로서 최소 선저수심 확보를 위한 요구 준설 수준은 여러 가지 요소에 따라 결정된다. 수심이 결정되고 나면 위험선, 예를 들면 최소수심의 경계선의 최소거리가 결정되어야 한다. 수심 대 흘수 선저 안전수심 실험치에서는 일반적으로 조건이 매우 나쁜 해역에서는 원유선 길이의 4배, 원유선이 만선 상태로 입항하는 양하 터미널에서는 조건이 그리 나쁘지 않을 경우 3배 정도가 필요한 것으로 알려져 있다. 두 SPM간의 거리도 동일한 조건이 적용된다.   3. 울산항 SPM 운영현황 3.1 울산항 SPM 운영현황 및 신항 개발계획 1) 울산항 SPM 운영현황 Table. 1에서 보듯이 울산항은 SK(주) 3기, S-OiL 1기,  한국석유개발공사(KNOC) 1기등 총 5기의 원유부이가 운영되고 있다. SK 주식회사의 원유부이 3기는 모두 CALM 방식으로 1번 원유부이는 1963년 12월, 2번 원유부이는 1968년 7월, 3번 원유부이는 1996년에 설치되었다. S-OiL(주)는 1994년도에 계류 능력을 보강하여 보강 설계 된 앵커 체인/ 앵커/ 부이 본체를 신규로 교체하여 설치 하였다. 2) 울산 신항 개발계획 울산 신항 개발사업은 1995년 신항만 예정지역 고시를 시작되었으며, 1996년 울산신항만 개발 기본계획에 의하면 항만개발은 단계적으로 이루어지며 최종적으로 총 49선석수 규모로 50,218 천톤의 화물을 처리하게 된다. 2011년까지 개발된 사업대상지역의 평면 배치는 <Fig 3>과 같다. 울산 신항만의 항로계획은 울산 본항 입․출항을 위한 기존의 울산항 제1항로가 변경되며, 신설되는 항로는 북쪽 항만 항로, 2006년가지 공사완료 후 남쪽 항만 항로와 2011년 이후 신항만 개발이 완료되었을 때 남쪽 항만 항로로 구분된다. 신항만 개발계획에 의해 항로 좌측에 위치한 원유부이가 외해측으로 이동 배치됨에 따라 항로의 우측은 묘박지와 접하게 되며 항로의 좌측에는 다수의 원유부이가 위치한다. 항로에 가장 근접한 SK(주) 1번 원유부이의 제한수역과 항로 경계와의 이격거리는 150미터이고, 북방파제와의 이격거리는 1,300미터이다. 울산신항 북항로는 기존의 울산항 제3항로를 변경한 형태로 항로의 북쪽에는 SK(주) 1번 원유부이, 남쪽에는 SK(주) 2번 원유부이가 위치하며 항로경계와 원유부이 제한수역과의 이격거리는 각각 150미터이고, SK(주) 2번 원유부이와 남방파제와의 이격거리는 1,280미터, SK(주) 3번 원유부이와 남방파제와의 이격거리는 1,480미터이다. 2006년부터 항만개발계획 장래분 완성시점까지 울산신항 남쪽 항만의 입․출항을 위해 이용될 항로는 항로 좌측의 수심 10미터 등심선까지의 최저 이격거리는 약 650미터이며, 항로 우현측에는 한국석유개발공사 원유부이와 S-OiL의 원유부이가 위치하며 항로경계선과 각 원유부이 제한수역과의 이격거리는 각각 75미터와 330미터이고, 현재 S-OiL과 남방 파제와의 이격거리는 830미터이다. 3.2 울산항의 자연환경조건 해상교통 안전성을 확보하기 위해 고려해야 할 자연적 조건은 기상, 해상 및 조석이다. 선박이 항행하는 수역에서 이러한 자연적 조건이 양호하게 제어되지 못하면 선박의 안전항해가 보장되지 못해 해난의 위험에 노출된다. 특히 SPM 계류하는 대형원유선의 경우 울산 외해에서 작업이 이루어지므로 외력의 영향을 매우 많이 받고 있으며 이로 인해 원유선의 접안 작업은 물론 부이 계류중에도 선박 운동에 매우 주의를 기울이고 있다. 여기에서는 많은 자연환경 중 비상시 SPM 계류선박에 가장 영향을 미치는 바람 및 너울의 영향을 조사 분석하였다. 1) 바람(기상청, 1998～2004) 울산항 부근의 탁월풍은 북동계열(N～NE)이 주로 불고, 외측은 개방되어 있어 남동방향(S～SE)의 바람은 항내에 파랑을 일으켜 많은 영향을 주고 있다. 월별 평균풍속은 1.7m/s～2.4m/s로 변화가 거의 없는 분포를 보이고 있으며, 최대 풍속은 6.5m/s～10.1m/s로 평균풍속과 마찬가지로 변화가 거의 없는 분포를 보이고 있다. 울산지방의 계절별 풍향은 Fig. 4 와 Fig. 5에서 보듯이 봄철에는 NW～NNE사이의 바람이 탁월하고 S 계열의 바람이 약하다. 여름철에는 NNE～E 사이의 바람이 탁월하고 NW～N 계열의 바람은 약하다. 가을철에는 NW～NE 사이의 바람이 탁월하고 S계열의 바람은 약하다. 겨울철에는 NW～N 사이의 바람이 탁월하고 SE～SW 사이의 바람은 약하다. 2) 파랑 (기상청, 1975～1982) 현재 울산해역 인근의 파랑관측소는 없고, 1975～1982년 울산항 파랑 관측에 의한 파랑자료는 다음과 같다. ① 최대유의파고(H 1/3) : 5.83m(파랑 E : 1978. 10. 27) ② 파고별 출현 빈도 : 0.5미터 이상 파고 중 1.0～1.4미터가 41%로서 최대 ③ 주기별 출현 빈도 : 0.5미터 이상 파고 중 8.0～9.0초가 44%로서 최대 ④ 파향 : NE와 E가 95% 울산항의 평균 유의 파고는 0.51미터에 불과했고, 파고별 출현도는 1.0～1.4미터가 41%로서 가장 많기 때문에 수심이 충분하기 때문에 파랑에 의해 선박 입출항이 지장이 받지 않을 것으로 판단되나, 울산만은 항 입구가 남쪽으로 향하고 있어 풍향이 남～남남동풍일 경우에는 파고의 영향을 많이 받을 것으로 사료된다. 3.3 울산항 SPM 비상이안 실태 조사 울산항에 위치한 원유부이에 계류하여 하역작업을 하고 있던 선박이 갑작스러운 기상이변으로 인하여 원유선이 비상 이안하는 경우가 자주 발생한다. SK(주), S-OiL(주)에서는 다음과 같은 비상이안조건을 설정하여 기상상태가 이에 달한 경우에 원유선을 이안시키고 있다. 1) 울산항 SPM 작업 제한조건 울산항의 SPM 작업 제한조건을 살펴보면 아래의 Table. 2, 3, 4와 같다. 2) 울산항 SPM 비상이안 실태조사 Table. 5는 최근 1년간(2004. 4 ～ 2005. 4) 울산항 SK(주)의 SPM 3기에서 비상 이안한 24척의 선박 중에서 선박 항적 재현시 비상이안 선박의 선박상세가 자세히 파악되어야 하므로, 비교적 선박 상세를 자세히 알 수 있는 VLCC급 선박 17척을 대상으로 비상이안 실태를 조사하였다. 울산항에 위치한 원유부이에 계류하여 하역작업을 하고 있던 선박이 갑작스런 기상이변으로 원유선이 비상 이안하는 경우가 자주 발생한다. 통상 터미널별로 비상이안조건을 설정하여 기상상태가 이에 달한 경우에 원유선을 이안시키고 있다. 터미널별로 설정한 비상이안조건에 의해 비상 이안한 경우를 살펴보면 특히 봄철 남～남동풍에 의한 영향이 가장 큰것을 볼 수 있으며, 대부분 선박이 풍속 13m/s, 파고 1.5미터 이상의 기상 상태에서 비상이안 것을 확인 할 수 있다.   4. SPM 이안 선박의 조종영역 분석 4.1 AIS 정보를 이용한 항적재현 분석 울산 SK(주) SPM 3기에서 비상이안한 17척의 VLCC의 선박 제원을 바탕으로 그 당시의 울산항 VTS의 AIS 항해데이터로 텍스트 형태로 변환한 후에 선박의 항적을 재현한다. AIS 항해테이터에는 Fig. 6에서 보듯이 일시, 선박의 식별부호(MMSI)정보, 위치(위도 및 경도), 선수방위 등이 나타난다. 필요한 선박의 AIS 항해데이터와 그 선박의 제원을 통해 비상 이안시 선박의 항적을 재현하면 다음과 같이 나타난다. Fig. 7, 8, 9의 항적재현 자료를 통해 비상 이안시 선박조종영역을 분석한 결과 비상 이안시에는 예인선을 사용할 수 없음을 감안하면 비상 이안시 필요한 선박 조종영역은 최소 500미터, 최대 590미터가 필요함을 알 수 있다. 4.2 선박의 맹목구간 분석 선박의 맹목구간은 선박의 구조물에 의해 직접 눈으로  관측할 수 없는 영역을 말하며, VLCC급 선박에서 선수방향에서는 400미터이상이 되는 경우도 있으며, 공선항해시에는 맹목구간이 더 커지게 된다. 따라서 선박을 조종함에 있어 항해사는 상황에 따른 그 선박의 맹목구간을 파악하는 것은 기본일 것이며 특히 연안항해시에는 그 필요성은 더욱 크다. 선박의 맹목구간은 다음과 같은 방법으로 구할 수 있다. 아래와 같은 방법의 계산식을 적용하여 엑셀 프로그램화하면 다음 Fig. 10과 같이 나타낼 수 있으며, 비상이안 VLCC 선박들의 맹목구간을 구할 수 있다. 또한, 실제 선박을 상황별로 축소하여 실측 하면 보다 정확한 상황별 선박의 맹목구간 값을 알 수 있다. 이렇게 분석한 VLCC 선박들의 맹목구간은 VLCC 선박들의 선교에서 선수까지의 거리가 282～293미터일 경우, 선수 쪽으로 만재시에는 220미터, 공선시에는 440미터의 영역을 가지고, 선교에서 선미까지의 거리가 45～47미터인 경우, 선미쪽으로 만재시에는 20미터, 공선시에는 25미터의 영역이 맹목구간으로 존재함을 알 수 있다. 4.3 항적재현 및 VLCC 선박의 맹목구간 분석 최근 1년간(2004. 04 ～ 2005.04) SK(주) SPM 3기에서 비상이안 한 24척의 선박 중 선박상세를 비교적 자세히 알 수 있는 VLCC 선박 17척의 VTS AIS자료를 분석하여 항적을 재현한 4.1과 VLCC 선박의(선교에서 선수까지 거리가 282～293미터, 선교에서 선미까지 거리 45～47미터) 선박제원을 이용 맹목구간을 분석한 4.2를 통해 비상이안한 VLCC 선박의 조종영역은 위의 Table. 7과 같이 정리된다. 4.4 심리적 여유거리에 관한 고찰 4.1～4.3까지의 연구는 SPM 건설 및 항만개발시 선박 조종영역의 기준을 제시하는 기초 자료로 이용 될 수 있지만, 선박조종자의 심리적 여유거리를 고려하지 못하였다. 심리적 여유거리를 고려한 선박의 조종영역을 제시하여야 보다 정확한 비상 이안 선박의 조종영역 기준을 제시할 수 있기에 고찰 하였다. 4.4.1 범퍼영역(Bumper Area) 범퍼영역은 폐쇄영역이라고도 하며, 해상교통에서는 선박이 항해 중에 조우하는 선박의 영역 안에 들어오는 것을 피하려는 영역 즉, 선박이 항행 중에 안전을 위해 자선의 주변에 필요로 하는 영역을 의미한다. 일반적으로 한 선박이 다른 선박과 함께 수로를 항진할 때에는 길이 방향의 안전거리가 확보되어야 하며, 횡방향으로도 적정한 거리가 확보되어야 하므로 한 선박을 중심으로 하여 전후방향 및 횡방향으로 일정한 크기의 Bumper를 지니는 형태를 이루게 된다. 이러한 영역을 범퍼영역이라 한다. 범퍼영역의 크기는 선박의 크기, 속력등의 조종성능, 조류, 시계, 지형등의 자연환경, 선박의 교통환경등에 의해 변화된다. 이 크기는 속력과 크기가 비슷한 두 선박간에 있어서는 한 선박을 중심으로 하여 전후방향(장반경:r)으로 각 선체길이 L의 4배, 횡방향(단반경:s)으로 좌우 각각 1.6배의 여유수면을 확보해야 하는 것으로 알려져 있으며 이것은 범퍼영역의 하나이며 전후방뿐만 아니라 횡방향 여유수면의 크기를 규정하므로써 선박운항에 있어서 필요한 최소한의 점유수역을 나타내는 개념이다. 선박의 길이가 서로 다른 경우에는 후속선박이 충돌의 위험을 감지하고 피항조치를 취하는 주체가 되므로 선박간의 피항영역의 크기를 정하는데 있어서 이 후속선박의 조종성능에 가중치를 두는 것이 타당하다. 따라서 후속선박의 길이에 가중치를 둔 두 선박의 평균 길이를 범퍼영역을 구하는 선박의 기본 길이로 한다. 범퍼영역 이론을 통하여 분석해보면 개방된 외해에서는 선박의 선미로부터 약 1.1L, 제한구역에서는 약 0.5L의 심리적 여유거리를 가짐을 알 수 있다. 4.4.2 PIANC Rule의 내용 조선수역에는 선박이 속력을 줄이는데 필요한 수역과 선회에 필요한 수역이 갖추어져야 한다. 수역의 폭은 선박을 정지시키기 위한 조선동작 시, 특히 싱글 스크루 선박에 있어서의 기관후진 시 배수류 측압작용에 의한 편위량을 고려해야한다. 정상적인 상태에서 선회할 때의 선박과 예인선의 이동을 위해 필요한 선회수역의 모양과 크기는 대상선박의 길이와 특성에 따라 위의 Fig. 11과 같이 정의된다. 대부분의 경우 선회수역의 중심점인 G는 선박의 이론적인 침로 상에 존재하며, 이 지점에서의 선박의 속력은 통상 0.20m/s  이하이어야 한다. 만약 선박이 예인선의 조력을 받아 이론적인 침로를 지킬 수 있고 선회수역의 중심이 잘 표시되어 있다면 항로 폭(W)를 0.10L 이하로, 그리고 선속(V)를 0.35L 이하로 할 수 있다. 실질적인 모든 경우에서 선회수역의 크기는 지름이 2L인 선회장을 요구하며 자력으로 회두하는 경우 지름을 3L로 기준으로 한다. 그러한 경우에 만약 선박이 예인선의 조력을 받아 이론적인 침로를 지킬 수 있고 선회수역의 중심이 잘 표시되어 있다면 W를 0.10L 이하로, 그리고 V를 0.35L 이하로 할 수 있다. 비상이안시에는 예인선의 조력을 받을 수 없기 때문에 자력의 선회수역 3L에서 선수쪽 심리적 여유거리 및 선박의 길이를 제외하면 선미쪽으로 심리적 여유거리는 1L이 존재한다. <다음호에 계속>  海事신간 宣勇 동심시집 『その年の秋の海』 (그 해의 가을 바다) 아동문학가 선용(宣勇) 시인이 신작 동심시집을 펴냈다.(세종출판사 펴냄) 시인의 열여덟 번째 동심시집이다. 번역문학가인 시인의 동시집은 옛날 초간부터 줄곧 우리말과 일본어로 병행 편집해 왔다. 우리 독자들 뿐 아니라 일본 나아가 중국의 아이들과 독자들까지도 볼 수 있도록 배려해 왔다. 시인은 동시집 뿐 아니라 16권의 동요집도 한국어 일본어로 동시에 펴낸 바 있다. 작가의 폭넓은 문학 활동과 경륜을 이해할 수 있는 업적이다. 한국해양문학가협회 회원이기도 한 시인의 문학은 오래전부터 바다를 작품 속에 많이 담아 왔다. 섬 이야기를 비롯, 해풍, 갯벌, 바다 물고기 등 다양한 바다의 군상(群像)을 동시와 동요로 노래해 왔다. 2년전 시인의 열일곱번째 시집(『바다보다 푸른 섬 아이들의 가슴』)에서도 바다와 섬 이야기를 많이 노래했는데, 이번 『그 해 가을 바다(その年の秋の海)』에도 바다, 섬 아이들을 테마로 한 동시 다수를 포함 모두 60편을 묶었다. 이기대 바다를 지척에 두고 사는 시인은 󰡒바다 같은 넓은 시를 쓰고 싶다, 나무가 우거진 산과 같은 푸른 시를 쓰고 싶다, 그리고 야생화 같은 정겨운 시를 쓰고 싶다, 새소리 같은 아름다운 시를 쓰고 싶다, 정말 아이들 같은 싱싱하고 향기로운 시를 쓰고 싶다󰡓고 말한다. 일본말 번역은 번역가 안순영 씨가 맡았다. 표제작 한 편을 소개한다. <선용 지음/세종출판 刊 /1萬円> [김동규 편집장]  그 해 가을 바다 섬을 한 바뀌 돌고 온 바람이 모래밭에 드러누워 휘파람을 불고 있다 짭짤한 소금 맛을 못 잊어 구멍 밖으로 얼굴을 내미는 맛조개처럼 아이들도 물 위로 고개를 내밀며 소리치고 하늘과 바다가 맞닿는 그 곳 누군가 푸른 줄 하나를 계속 돌리고 있다 파도가 움찔거리고 갈매기가 훨훨 날고 뭉게구름이 둥실 뜨고 어느새 아이들은 바다가 되어 출렁이고 바다는 아이가 되어 까르르 웃고 철 지난 바닷가 하얀 모래알을 밟을 때마다 잠자고 있던 여름 이야기가 하나씩 일어나고 있다  선장리포트 선박의 안전운항과 인사관리 배 영 호 (KSIM 선장) 인사관리(사람과 사람 사이의 관계) 요즘엔 예전처럼 한국선원들만 승선하는 선박을 찾기가 쉽지가 않다. 대부분 다국적 선원들이 승선하여 근무하고 있다. 관리 책임자의 입장에 있는 사람들은 가면 갈수록 선원들 관리하기가 더 힘들다고 한다. 예전에는 그래도 한국 사람들끼리 승선 했기 때문에 말이라도 통했는데 이제는 의사소통에도 어려움이 많고 수준도 예전 같지 않다고 어려움을 토로 하는 것을 종종 듣는다. 근데 말 통하는 한국사람과 근무 할 때도 선원관리에 많은 문제가 없었다고는 볼 수 없다. 다만 같은 문화 비슷한 정서에서 성장 해 왔기 때문에 서로의 입장에서 이해를 하는 부분이 있었고 또한 그 사람의 입장을 어쩔 수 없이 이해하려고 노력했다는 것이다. 근데 요즘엔 다국적 선원들이다 보니 문화도 다르고 정서 및 성장 배경도 다르다. 그래서 어떻게 관리 해야 할지 답답할 때가 많을 것이다. 업무 진행에 있어서도 예전처럼 밀어 붙이기식으로는 잘 통하지 않는다. 왜냐하면 외국선원들은 논리에 맞지 않는 업무를 이해하지 못하고 이해 하는 방법도 모른다. 한국 젊은 해기사들도 이해 못하는 경우가 많은데 외국선원들은 이해 못하는 것은 당연한지도 모른다. 그럼 어떻게 해야 한다 말인가. 언어가 달라도 문화정서가 달라도 사람마다 가지고 있는 고유성향(일종의 DNA 같은 것) 만 파악한다면 인사관리, 해상에서의 인사관리에 많이 도움 될 것이고 상대방이 어떤 행동을 했을 때 답답한 맘 보다 이해하는 쪽으로 맘이 움직일 수 있고 그 움직이는 맘을 상대방 역시 느낄 수 있어 조화로운 선상에 많은 도움이 되지 않을까 생각한다. 그리고 어떻게 개인의 성향을 파악하느냐. 여러 가지 방법이 있다. 그 중에 본인 경험하고 지금 계속 접하고 있는 (Enneagram)에니어그램을 소개 하겠다. 우선 사람의 고유성향을 크게 3가지 힘의 중심으로 나고 또 세분화 하여 9가지 성격 유형로나누고또더세분화하여 9가지 유형이 가지고 있는 도움성향(날개성향) 그리고 그 성향들의 흐름을 파악하는 통합(좋은 쪽으로 흐름)과 분열방향(나쁜 쪽으로 흐름)을 분석하여 한 사람의 참 모습을 알아 차릴 수 있다. 위의 내용 전부를 다 설명 하려면 몇 일을 해야 하기 때문에 이번에는 힘의 중심인 3가지만 설명하겠다. 1> 머리 중심(5번 유형, 6번 유형, 7번 유형) 성격을 이루는 에너지가 가장 강하게 형성된 곳이 머리다. 쉽게 말해서 머리를 많이 쓴다는 것이 잔머리를 굴린다는 소리를 하는데 아마 이런 사람들이 머리 중심의 사람일 가능성이 많다. 어떤 일이 발생하면 심사 숙고하고 행동으로 옮기기 때문에 실수 하는 경향이 적지만 실행에 옮기는 것이 늦어 첫눈에 점수를 못 따지 못하고 뒷북 친다는 소리를 잘 듣고 잘 아는 사람들과는 잘 지내지만, 부끄러움이 많아 소극적인 사람으로 보일 때가 많다. 객관적 정보나 논리적 추론을 찾으며 그것에 따라 의사를 결정하고 관계(사람과의 관계 사물과의 관계)를 맺는다. 한마디로 말해서 여자를 만나면 󰡒내 좋나 내 아 낳아도󰡓라고는 절대 못한다. 생각 해서 논리하고 추론해야 하기 때문이다. 그리고 현재보다 미래에 관심을 갖기 때문에 항상 물음표를 달고 다닌다 󰡒내가 왜 이럴까󰡓. 이들을 지배하는 정서는 두려움, 공포이다. 5번 성향; 공허하기 때문에 계속 정보 수집을 한다 이것 안 하면 정서 불안 해지니까. 6번 성향; 안전하지 못하다고 생각하기 때문에 규칙을 철저히 지킨다. 이런 사람들이 해상 생활 하면 안전의식은 확실하고 너무 모범적이 될 수 있다. 7번 성향; 항상 불안하게 생각하기 때문에 머리 속으로 완벽하다고 생각하지 않으면 완벽하다고 생각 될 때까지 생각하고 행동으로 옮긴다. 󰡒저사람 정서가 불안하네󰡓 하는 사람들이 대개 7번 성향인 경우가 많고 정확하게 파악하지 않으면 7번 성향은 관계하기가 어려운 경우가 많다. 체격은 주로 편편한 가슴과 긴 몸, 빈약한 편이다. 2> 가슴 중심(4번 유형, 3번 유형, 2번 유형) 성격을 이루는 에너지가 강하게 형성된 곳은 가슴이다. 쉽게 말해서 감정이 풍부하다고 해야 할 것 같다 너무 풍부해서 문제를 만들 때도 많다. 이들에게 중요한 것은 개인적인 정체성(가치와 사랑)을 찾는 것이다. 느낌을 중요시 하기 때문에 느낌을 통해 삶을 파악하고 직관과 주관적이지만 많은 사람들 앞에서 떠는 경우 즉 수치심( 긴장 )을 잘 느끼는 편이다.인간 위주고 일 처리에 있어서 타인과의 원만한 관계를 중요시하고 자신이 좋아하는 사람과 싫어하는 사람의 구분이 명확하다. 외모에 관심이 많고 다른 사람이 나를 어떻게 볼까 생각하는 관심의 초점이 다른 사람들에게 있다.칭찬을 받고 인정 받고 싶어하므로 칭찬을 많이 해주면 하늘의 별도 따온다 진짜다 ^.~ 자신의 불만이나 공격성을 표현하지 않고 친절과 호의적인 태도 뒤에 숨기는 경향이 있어 남에게 배려를 잘한다는 소리를 들을 수도 있지만 속으로 엄청 힘들어하고 어떤 사람은 자신이 힘든 것 조차도 못 느끼는 경우도 있다. 그리고 현재보다 과거에 관심을 많이 갖는다. 이들을 지배하는 정서는 󰡒불안󰡓이다. 2번 유형; 남을 도와 주면서 불안해서 혼자 있는 것을 싫어함. 3번 유형; 성공하여 어떤 위치에 있어도 항상 불안하게 생각한다. 4번 유형; 아주 독특하고 그것을 이해 받기 위해 불안해 보이는 행동을 한다. 체격은 둥글둥글하고 촉각과 미각, 애정욕구가 강하며 미소와 꾸밈이 곁들어 있어 지나치면 가식적으로 보일 때가 많다. 3> 배 중심(1번 유형, 9번 유형, 8번 유형) 성격을 이루는 에너지가 강하게 형성된 곳이 배 (장 )이다. 이 때문에 이들은 본능이나 힘(의지)에 이끌린다 쉽게 이야기해서 󰡒내가 좋나 내 아 낳아도󰡓 일단 사고부터 친다. 이들에게 중요한 것은 세상으로부터 영향을 받지 않고 자신의 의지를 사용하는 것이라 자기 중심적이다. 남에게 좌우되는 것을 싫어하고 자신의 것을 잘 설명하지 않으려고 한다. 이들은 자기가 이루고 싶은 일에 에너지를 집중하며 주관심사가 자기 자신, 힘과 정의, 현재와 미래이고 살아 남는 것이 중요하다고 생각하며, 욕심이 많고 지배욕이 강하고, 현실적이다. 그리고 흔적을 남기기를 좋아한다 그래서 부부싸움하면 밥상을 뒤엎고 폭력적으로 변하여 예쁜 마누라 얼굴에 많은 흔적을 남기는지도 모르겠다. (농담이다) 주로 현재에 관심을 갖는다. 이들을 지배하는 정서는 󰡒분노󰡓이다. 자아 독립성과 완전함 그리고 안정감이 채워지지 않으면 강한 분노를 경험하고 세상 혹은 자신에게 공격적인 에너지를 발산한다. 8번 유형; 욕구가 좌절 되면 타인에게 화를 냄. 9번 유형; 분노를 속으로 끙끙 앓는다 참아야 하느니라 하면서 참다가 갑자기 화산처럼 폭발한다. 1번 유형; 욕망이나 욕구가 좌절되면 자신과 남을 비판한다. 체격은 묵직하고 힘이 느껴지는 것이 특징이다. (그럼 깍두기들이 다 배 중심인간들인가?) 직관이 발달되었고 운동이나 노동을 좋아한다. 이상이 사람들이 가지고 있는 3가지 힘의 유형들이다. 3가지 힘의 유형들을 안다고 어떻게 실제 선원관리 및 인간 관계에 활용 해야 할지 의문을 가질 수 있을 것이다. 지금 바로 자신 및 상대방을 분석하고 판단하는 것은 자신 및 상대방에게 대한 나쁜 선입견을 가질 수 있으므로 세부적인 사항까지 다 이해를 할 때까지 기다리는 것이 좋을 것 같다. 단 간단하게 참고로 선원관리에 활용한다면 예를 들어 힘의 중심이 머리인 사람에게 힘의 중심인 배 (장)인 일을 시키면  일 진행이 느려 답답하고 힘들어하고 반대로 힘의 중심이 배(장)인 사람에게 머리 쓰는 일을 시키면 머리에 쥐가 날것이다. 그래서 힘의 중심이 머리인 사람은 가능하면 머리를 사용하는 업무를 담당하게 하는 것이 업무 효율을 150% 이상 올릴 수 있고 불협화음을 최소화 할 수 있다. 가슴 및 배 중심의 사람도 마찬가지 있다. 관리위치에 있는 사람이 개인의 업무 능력에 따라서 부서를 배치하겠지만 각 개인의 성향분석까지 정확히 파악해서 適材適所(적재 적소)에 배치한다면 업무 효율이 배가 될 수 있을것이다 그렇지만 현실적으로 쉽지 않을 수 있다 그래서 전문경영인 및 전문가가 필요한 것이다. 그리고 끝으로 중요한 것은 정신이 건강한 사람은 힘의 중심이 한곳에 국한 되어 있지 않고 머리 가슴 배를 통일해서 사용한다. 그래서 삼국통일이라고 한다. 삼국이 통일 되면자유자재 능수능란 할 수 있다. 자유롭고 능수능란하게 행복하게 살고 싶은가 그럼 자신이 누구인지 먼저 알아야 한다. 소크라테스선생이 󰡒너 자신을 알라󰡓고 한 이유를 이제야 알 것도 같다. 자기 자신도 모르는 것들이 다른 사람의 모든 것을 아는 것처럼 날리 부르스를 추니까 세상에 말이 많고 시끄러운 것 같다 자신을 바로 알아 조용히 살자. 이상이 성향분석의 시작단계이다 세부적인 9가지 성격 유형도 같이 해야 하나 너무 길면 집중도 안 되고 잔소리 내지 개 풀 떴어 먹는 소리밖에 되지 않기에 이번에 여기까지 하고 다음에는 9가지 성격 유형에 대해서 여행을 떠나 볼까 한다. 끝까지 읽어 주셔서 감사합니다. 인사담당이나 선기장님들이 선원 개개인의 성향들을 미리 정확하게 파악하고 있다면 업무진행이나 관계에 있어 이전보다 좀 더 유연해지고 조화롭지 않을까 생각합니다. 끝으로 말씀 드리고 싶은 것은 안전제일을 위해 회사 시스템은 최고를 추구하려고 하면서 그 안전 시스템 중심에 있는 사람관리는 과학적으로 왜 하지 못하는지 의문입니다. 안전 항해 하시고 항상 행복한 해상 생활되시길 기원합니다.  기관실무 HJ SIP 윤활 방식에 대하여 박 상 섭 FAIR SHIPPING 기관장 본선의 SIP SYSTEM 윤활 방식 소개 및 운항시 정비 주안점에 대하여 간략히 설명, 일선에 조금이나마 도움이 되었으면 합니다. 1. HJ SIP 윤활장치의 목적 CYL OIL주유 목적은 CYL LINER 와 PISTON RING 습동면에 적절한 유막을 형성하여 부식․마모를 최소한으로 경감시키으로써 CYLINDER내의 압축압력 및 연소압력의 손실을 방지하기 위함이 그 목적이라 하겠다. 주기의 CYLINDER LINER 및 PISTON RING의 마모상태는 사용 연료유의 성상과 기관의 부하상태에 따라 변하지만,특히 HJ SIP LUBRICATION SYSTEM 장착 ENGINE은 초기 CYL LINER 길들이기 운전( RUNNING IN OPERATION )시 SIP VALVE가 최적의 양호한 상태가 아니면 LINER 및 PISTON RING이 오히려 조기 마모를 야기 시킬수 있다. SIP VALVE의 상태에 및 CYL LINER 길들이기 운전의 양부에 따라 이 후의 CYL LINER 및 PISTON RING 습동면의 상황은 크게 달라진다. HANS JENSEN LUBRICATORS의 SIP SYSTEM은 이러한 주기 운전중에 CYL OIL이 CYL LINER의 습동면으로 미세화 분무되므로써 종래의 윤활 방식과 비교해서 보다 적은 CYL OIL소비로 LINER의 부식과 마모를 최소화 가능하고 이에 따른 COST 절감 및 환경 오염을 줄일수 있다는것이 장점이라고 할수 있다. 2. 장치의 기능 HJ SIP LUBRICATION SYSTEM의 원리는 2 STROKE UNIFLOW DIESEL ENGINE의 CYL내부 소기SWIRL 현상을 이용하여 PISTON이 주유공 통과전 미세입자로 분무되어 CYL LINER의 상부의 전주 표면에 골고루 분배되는데 더 큰효과를 발휘하도록 설계되어 있다. SIP SYSTEM은 복수의 TIMMING식 주유기가 장비되어 있고 각 주유기는 각 SIP변으로 윤활유를 공급하며 SIP VALVE(OPENING 압력 35 BAR)을 통하여 마모가 통상 최고가 되는 CYL 위치에서 기관 고유의 최적 분사각으로 습동면상의 넓은 영역에 걸쳐 미세화되어 분무된다. 이 윤활장치는 아래의 그림처럼 주유기(P01), SIP VALVE(P02), 압력 PIPE(P04), RETURN LINE(P05) 및 OIL FILTER로 구성 되어있다. 주유기(P01)는 CAM SHAFT의 DRIVE CHAIN에 의하여 구동되며 CYL OIL을 압력관을 통하여 CYL LINER에 장착된 SIP VALVE까지 보내면 SIP변(P02)에서 CYL OIL를 CYLLINER 내부에 분사한다. 신품 SIP변에는 15(±10) ㎖/h의 내부 누설이 있으며 이 누설유는 RETURN LINE(P05)을 통하여 다시 주유기로 되돌아온다. CYL OIL은 분무 형태로 분사되어 소기 SWIRL의 원심력을 이용해서 CYL LINER 벽상에 미세입자로 유막을 형성한다. 3. SIPVALVE 개요   SIP변의 NOZZLE및NEEDLE(P19.P23)은 GASKET(P18 및 P20)와 함께 VALVE BODY에 취부,VALVE HOUSING (P02)내에 삽입되어 BUSH(P12)에 의해서 고정위치를 유지하고 있다. POINT SCREW(P21)은 HOUSING과 VALVE BODYD의 위치를 잡아준다. BUSH (P12)에는 O-RING(P03)이 삽입되어 NOZZLE을GASKET(P18 및 P20)와 함께 NOZZLE HOUSING (P02)내부에 고정한다. 또한 SPRING(P16), SPRING DISC(P17), SPRING NUT(P14) 및 조정 ADJUST SCREW(P13), BUSH(P12)가 내부에 조립되어 있다. PIN(P15)은 분사압력을 조절할때에 SPRING NUT(P14)가 ADJUST SCREW(P13)와 함께 회전하는것을 방지한다. GUIDE(P06)는 SCREW(P09)로 TIGHTING하여 ADJUST SCREW(P13)을 BUSH(P12) 내에서 고정위치에 있도록 해 준다. LUB OIL은 UNION(P05) 및 VALVE HOUSING(P02)내의 BORE를 거처 VALVE HOUSING(P02)과 TIGHTING BUSH(P12)간의 CHANNEL까지 통과한다. 그리고 NOZZLE(P23) 내의 경사진 BORE를 지나NOZZLE과 NEEDLE간의 CHAMBER까지   통과한다. OIL압력이 SPRING(P16)의 힘을 이기면 NEEDLE(P19)이움직여 LUB OIL은 CYLINDER LINER내의 습동면상에 분무된다. 4. 정비 주안점 - CYLINDER OIL내에 불순물 및 이물질등이 존재하면 SIP변에서 OIL을 부분적으로 밖에 토출. 분무하지 못하여 시간이 경과하여 결국 NOZZLE이 폐쇄되면 주유기의 BALL CONTROL GLASS 가 자칫 파손될 가능성이 있으므로 정기적인 FILTER소제는 기본이고, 특히 소제과정에서 이물질 혼입에 주의한다. - 정기적으로 SIP변을 취외하여 OPENING 압력(35 BAR) 및 분무 상태를 점검한다. (SIP변에서 분무되는 토출량은 주유기내의 STROKE와 CAM SHAFT의 회전에 비례하므로 변 개방시 분무압력 변경은 필요치 않고 MAKER에서 권장하는 SIP OPENING 압력을 유지한다.) - 정기적인 배기변 및 PISTON 개방시,주유기를 HAND PUMPING 하거나 주유기DRIVE SHAFT COUPLING을 분리하여 전용 HAND PRIMMING TOOL를 이용, 주유기 DRIVE SHAFT를 AHEAD로 회전, 연소실 내부 SIP변에서 CYL OIL이 양호한 상태로 분무되는지 반드시 확인한다. - 운전중 누설유를 정기적으로 확인한다. 운전중 RETURN LINE(P05)측으로 누설되는 OIL은 통상 15(±10)㎖/h 범위 이내이면 정상이나 누설유가 증가하면 SIP변을 개방하여 점검한다. - SIP VLAVE 취부시에 SIP변과 LINER 습동면간의 거리가 2.5(±0.5)mm의 정도의DISTANCE를 확인한다.필요시 CONICAL SHIMS(P22)에 의하여 조정한다. - 운전중 CYL OIL의 적정 온도(통상 주유기 입구: 45-60℃) 를 항상 유지하도록 한다. - 운전중 주유기의 BALL은 CYL OIL의 토출량 및 점도에 따라 어느위치를 고수하면서 조금씩 움직이지만 특히 BALL의 높이가 지나치게 상부에 있거나 그 반대로 하부에 머물러 있을 경우는 주유기의 토출량 조정에 앞서 AIR 혼입 및 SIP변의 이상유무를 먼저 판단한다. - 주유기의 BALL CONTROL GLASS.FITTING PIPE 및 VALVE 등에서의 누설에 주의한다.   보훈칼럼 보훈과 국가발전 정 수 영 (부산지방보훈청 참전지원팀장) 지금의 지구촌은 인터넷 등 디지털 기술의 획기적인 발전과 글로벌시대로 불리는 국경 없는 세계경제 시대의 도래로 정치, 경제, 사회, 문화 등 삶의 모든 분야에서 일대 전환기를 맞고 있으며, 안정적 질서가 아닌 근본적 변혁을 의미하는 큰 흐름에서 우리는 국제적인 질서의 직접적 영향을 받는 한편 풍요로운 한민족 공동체의 삶을 영위해야 하는 양면적 과제를 안고 있다. 우리에게 주어진 이 같은 소명을 다하기 위해 물질적 개발이 중요하다는 것은 재론의 여지가 없겠으나, 간과해서 안 되는 것은 반드시 문화적․정신적 가치가 뒷받침된 물질 개발이 필요하다는 사실이다. 이를 위해 근검절약 정신을 대체해 버린 물질만능주의와 충동적 욕구, 혼란한 가치관과 근원조차 알 수 없는 오염된 문화, 잘못된 문제가 발생하면 모두 남의 탓으로 돌리는 사회풍조 등의 역리현상의 수렁에서 벗어나 성숙한 공동체 정신을 회복하여 우리의 잠재력과 에너지를 하나로 결집시킬 수 있는 참다운 철학과 이상을 정립해 가는 진지한 노력이 있어야 한다. 마치 󰡐집안 청소하느라 농사철 다 보내는 것󰡑 같이 서로가 서로를 탓하는 이완된 우리사회의 성숙한 공동체의식 회복을 위해서는 무엇보다도 5,000년 민족사에 면면히 흐르고 있는 국난극복의 정신을 근간으로 하고 있는 보훈이념을 되새겨 보아야할 필요가 있다. 보훈이란 󰡐나라를 위한 공헌과 희생에 보답󰡑이라는 단순한 물질적 보상만을 뜻하는 것이 아니다. 이것은 애국선열들의 숭고한 정신을 과거 속에 묻어 두는 것이 아니라 현재에 살아 숨쉬게 함으로써 국민의 역량을 결집하고 이를 통해 미래의 비전을 제시하고자 하는 나라 그리고 겨레와 함께 무한히 존속되어야 하는 영역인 것이다. 오늘날 선진국들은 하나 같이 보훈이념이 국민의 정서적 차원에 까지 이르러 보편화된 공감대를 이루고 있고, 이런 공감대를 바탕으로 발달된 보훈제도를 갖추고 있는 것도 바로 이 때문이다. 5천년 역사 속에 찬연히 빛을 발했던 우리의 민족문화, 주변 강국과 치열한 투쟁 속에서 더욱 면면히 피어올랐던 헌신․희생의 지고지순한 정신은 비록 가시적이지는 않으나 역사를 통하여 형성된 정신적 구조물로서  살아 있는 정신이며, 이러한 정신의 출발점이자 도착점인 󰡐보훈이념󰡑은 미래를 준비하고 전환기를 헤쳐 나가는 정신적 원동력으로 삼기에 조금도 부족함이 없을 것이다. 곧 광복 62주년을 맞는다. 조국광복을 위해 헌신하신 순국선열과 애국지사들의 위훈을 기리는 다양한 행사들이 올해도 펼쳐질 것이다. 이러한 때, 그분들의 희생에 대한 보훈의 의미를 다시 한 번 생각해 보고, 주변의 애국지사와 유족들에게 관심을 가지는 8월이 되길 바란다.  이달의 뉴스 2007 한국해양문학제 제11회 한국해양문학대상에 시인 이윤길 선장 부산시 부산문협, 해양문학제 열어 󰡐해양문학의 밤󰡑 󰡐심포지엄󰡑 개최 2007년 한국해양문학상 대상에 이윤길(48세)시인의 <진화하지 못한 물고기 한 마리>외 52편을, 우수상에 백승리(본명:송유미)씨의 중 장편소설 <남해의 멸치 떼들이 동해로 이동 한다>가 선정, 발표됐다. 한국해양문학상 운영위원회(회장 정인조)에 따르면 올해 대상수상자 이윤길 씨는 원양어선의 승선 경력이 30년이 되는 현역 선장 시인이다. 그는 체험의 바다를 토대로, 머릿속으로 바다를 쓰는 것이 아니라 온몸으로 또한 인생으로 바다를 쓰는 시인으로, 몸으로 쓰면서도 사유하는 바다를 감흥과 정감이 넘치는, 다양한 시적 전개의 발상이 창의적이라는 심사평이다. 이 선장은 당선소감에서 󰡒물고기가 보는 세상, 바다에서 육지를 보는 눈으로 뱃사람들의 시를 쓰고, 뱃사람들의 고뇌와 고독과 사랑과 희망을 노래하고 싶었다󰡓고 말했다. 우수작에 뽑힌 백승리 씨는 경향신문과 동아일보 등으로 당선한 바 있으며 시와 시조, 소설, 드라마 등 탈장르 프리랜서로 활동 중인 전업 작가이다. 이번 그의 소설은 지구 온난화, 해상오염 등의 환경문제로 어획고가 줄고 있는 바다의 문제점을 제기하며 어부들의 애환과 작업현장을 생존의 바다와 절망의 바다를 적절히 구사하며 리얼하게 묘사하였다는 평을 받았다. 한국해양문학상은 신 해양시대의 바다에 대한 인식을 전환시키는 엄정한 문학정신으로, 해양문학의 폭과 깊이를 더 할 참신하고, 무게 있는 작품을 발굴하는데 그 의의를 두고, 1997년 부산광역시가 의욕적으로 제정함으로써, 부산시와 한국해양문학상 운영위원회가 공동 주최하고, 부산광역시 문인협회가 주관하여, 10회까지 수상자를 낸 국내의 권위 있는 문학상이다. 대상 상금은 일천삼백만원, 우수상 상금은 칠백만원이다. 시상식은 8월 8일(수) 오후 6시 광안리 호메르스 호텔 20층 연회실에서 가질 예정이다. 한편 부산시가 주최하고 부산문인협회가 주관하는 [2007년 한국해양문학제]를 8월 7일~8월 8일 이틀간 광안리 해변 일원에서 개최한다. 첫날인 8월 7일(화) 오후 7시부터 광안리 해수욕장 특설무대에서 시민과 함께하는 󰡒해양문학의 밤󰡓 행사가 열리고, 8일에는 해양문학상 시상에 앞서 <해양문학의 인식과 변형>이라는 주제의 [제 12회 한국해양문학 심포지엄]을 개최한다. <편집부>     해양문학대상작 진화 못한 물고기 한 마리 이 윤 길 (태양교역 선장․한국해양문학가협회 회원) 눈 뜰 때 마다 포푸라기처럼 매달리는 아줌마가 된 여인 세월의 옷을 걸친 여자는 뚱뚱해졌다 스물아홉의 의식으로 사랑은 심연에서 화석이 되었다 깊이 모르는 바다에 실러갠스 한 마리 비늘에 시간을 빗금으로 남기며 느리게 뻐끔하고 숨을 뱉어 놓은 어느 날 밤 기포에 쌓여진 사랑 하나 세상 밖에 수묵처럼 번지는 서늘한 파문을 만든다 백 만년 동안 진화하지 못하고 화석으로 살고 있는 물고기 계절이 바뀌면 철따라 피는 꽃들이 달라진다 바닷물에 절여진 마음도 이름을 바꾸어 사십海 심연의 그리움만 사랑이라는 것은 백만 년 전에 사랑이나 지금이나 진화를 하지 못한다 틈 같은 말(言)들에 길을 따라 통로는 살아 있었다 주고 받지 못함도 다 마음에 연비 아줌마 눈동자의 정념이 한숨 구름이 되고 아저씨 가슴에 철 이른 눈이 되어 내린다 변화하지 못한 지느러미로 앞만 보며 앞으로만 뒷걸음 걸었는데 어찌하여 만났을까 아줌마가 된 여인 창 넘어 바다에는 겨울바람이 불어간다 실러갠스 새로운 비늘이 생긴다 협회활동 협회 활성화 위한 해기사 현장 여론 수렴 본 협회, 국적 및 관리선사 소속 해상직 해기사 20여명 초청 2007 해상직 해기사 간담회 개최 본 협회는 7월 11일(수) 오후 2시 해기사협회 회의실에서 해상에 근무중인 해기사 20여명을 초청, 협회현황 및 정책사업 등 협회활동 내역에 대한 설명과 함께 협회 활성화를 위한 일선 회원들의 각종 의견 수렴 및 협회 발전방향을 논의하기 위한 해기사 간담회를 가졌다. 이날 간담회는 본 협회 추형호 회장의 인사말과 함께 󰡒승선근무 예비역 제도 병역법 개정󰡓(2007.7.03일 국회 통과)과 관련 협회의 주도적인 역할이 있었음을 상기하며 그동안 입법추진과정을 설명하였다. 이어, 참석자 및 임직원 소개 후 협회현황 및 정책사업에 대한 설명, 최근 해사관련 법령 개정 현황, 국제협약의 최근 동향, 2008년도 대의원선거 및 투표에 관한 사항을 듣고 난 뒤, 해기사협회의 발전적 방향 모색 및 선상 현장의 애로사항 등에 관하여, 질의응답의 자유토론형식으로 진행되었으며 주요내용으로는 해상직 해기사와 협회와의 친밀감 및 유기적인 관계를 유지하기 위한 방법 모색, 협회 활동에 대한 홍보 방안, 해기사의 삶의 질 향상을 위한 방안, 해기지 편성의 다변화 및 실무경험 기재 확대, 예비 해기사에 대한 협회 홍보 및 관심 유발, 해기지 발송 여부에 대한 점검, 해기사의 권익증진을 위한 주도적인 역할 등이 논의되었다. 이에 임재택 본 협회 상무는 이날 간담회에서 개진되고 논의된 주요 내용을 적극 검토하여 관계당국에 건의하는 등 정책에 적극적으로 반영할 것을 약속하였다. 이날 간담회에는 이형록(정양해운 기관장)외 15명이 참석했다. <김대근 차장> 협회 불우해기사 회원 2명에게 성금 전달 박경철 도선사 불우해기사 성금 100만원 기탁󰡑(본지 제481호, 07년 2월호) 기사와 관련하여 본 협회는 기탁한 성금 100만원을 불우해기사 김대호 회원은 직접, 양 일 회원은 동창회를 통해 각각 50만원을 전달했다. 협회는 관련 동창회를 통해 불우한 해기사를 추천받아 고충처리위원회에서 심사하여 선정했다. 김대호 회원은 30여 년간 항해사로 근무 중 대장암 말기 판정 후 투병중이며 노모와 두 자녀의 생계를 책임져야 하는 힘든 생활을 하고 있으며 양 일 회원은 승선 중 추락사고로 장해 1등급 판정을 받아 하체 마비로 주위의 도움이 필요하며 처와 두 자녀의 가장으로써 전혀 직장생활을 할 수 없어 경제적으로 어려움을 겪고 있다. 협회는 앞으로 고충처리위원회를 통해 지속적으로 불우해기사를 찾아 협회차원의 회원복지향상에 적극적인 지원을 아끼지 않을 것이다. <박영삼 차장> 협회 고충처리위원회 활동 -직무 외 상병의 직무상으로 인정 사례- 정○○(S선박 기관장)회원이 승선 중 과중한 업무와 그로 인한 스트레스로 발병한 질병에 대해 검진 및 치료를 위해 업무교대를 소속 회사에 지속적으로 요청하였으나 교대 적임자가 없다는 이유 등으로 하선하지 못하여 정밀 검진 및 치료를 받을 기회를 놓치고, 결국 정밀 검사 결과 암(병명은 밝히지 않음)판정을 받고 입원 치료 중에 이 상병이 직무상이 아니라는 선주의 주장에 대해 가족이 본 고충처리위원회에 상담을 요청한 사항이며, 이에 본 협회는 관련 전문가의 자문을 구해 이 사건이 비록 발생 질병이 직접적으로는 직무와 관련된 상병이라고 할 수 없더라도 발생한 질병에 대해 조기에 적절한 검사와 치료를 받을 기회를 부여치 않은 회사 측의 과실이 있었고 선박만이 갖는 특수한 고립성 등의 상황을 고려하면 이는 결과적으로 직무상 발생한 질병으로 볼 수 있다고 판단했다. 따라서 직무상 상병으로 처리될 수 있게 부산지방해양수산청 근로감독관실에 민원청구를 하였으며 2007년 7월 5일자로 직무상 상병 수혜 대상임을 통보 받았다. 협회는 앞으로도 고충처리위원회를 적극적으로 가동하여 이와 같이 회원이 부당한 처우를 당하지 않도록 노력할 것이다. <최동규 부장> 독자기고 국립부산해사고교 이전을 경축하며 최 진 성 (조광해운․1항사) 졸업생으로서 진심으로 신축 교사 이전을 축하합니다. 관련자 분께도 감사드리며 전임 해기사 협회 박찬조 회장님께 여러 모로 감사드리며 영전을 축하합니다. 오늘도 오대양과 육대주에서 자기 업무에 고생하시는 해기사 선후배들과 동문 선후배 및 조광해운(주) 양진국 사장님 이하 임직원 수고 하십니다. 교사 이전으로 국립부산해사고등학교가 청학동에서 동삼동시대로 접어들어서 여러 모로 발전에 웅비의 기회가 될 것 같군요. 우선 몇가지 상기해 볼까요. 내가 학교 다닐 때 전원 생활관에서 3년간 군대식으로 생활했고 또한 입학하여 2달후 처음으로 상륙(외출)을 나갔습니다. 이후 규정이 바뀌어서 두번째 상륙때 2중 한번으로 외박 및 외출 했습니다. 우리때 첫 외박 외출 전 약 일주일간 정복 착용으로 대운동장에 걸음마 연습을 했는데 지금도 전통이 이어지는지 궁금합니다. 상륙 후 귀선(귀교)때 청학동 비탈길을 항상 힘들게 등정 했는데 앞으로 그런 일이 없으니까 후배님들은 좋겠습니다. 그런 이유 때문일까 한국 및 세계에서도 유명 등산가가 동기생 중에 있습니다. 그 이름 박정헌.  유일하게 교장선생께서 사복 차림 상륙을 허가 했던 동기생입니다. 현재 한국에서 박영석, 엄홍길, 박정헌 세 명이 한국을 대표하는 등산가입니다. 산악인 박정헌은 바닷가에서 태어나 산사나이가 되었고 나는 산촌에서 태어나 바다사나이가 됐으니 인생은 자기하기에 따라 바꿔지는 것은 진리 같습니다. 산사나이와 바다사나이를 산사나이가 비교 결과 그래도 위험 정도는 우리가 덜 위험하다고 합니다. 예를 들면 K2 등정 중 떨어지면 만년 빙하에 묻히게 되고 찾을 수도 없고 휴가도 없고 이에 반하여 우리는 정기적으로 휴가도 받고 위험없이 승선생활을 할 수 있다고 하니 바다사나이로서 끝까지 도전 해 볼 가치가 있는 것 같습니다. 청수 사정이 안좋아 여름방학 전에 실시되는 해양 훈련후 물이 없어서 청룡관 옆 야외에서 벼락치기 물 공급으로 대충 씻었는데 교사이전으로 청수 사정이 해결되어서 깨끗하게 샤워하고 숙면을 할 수 있어서 좋겠습니다. 우리 때 해양 훈련 장소가 다대포 해수욕장이었고 오전 8시부터 오후 5시까지 한 여름 내리쬐는 태양에 온몸을 태우고 입수는 안 시키고 죽어라 피티 체조만 시키고 물만 적시고 펄에서 거북이 자세로 훈련을 했고 본인은 1학년때 맥주병이어서 고생을 많이 했고 2학년 때 원영 2km에 당당히 합격하여 지금도 바다에서 버티기와 원영을 하여 생존할 수 있다고 자신할 수 있습니다. 지금도 전문 과목은 순 영어와 한자로 가르치시는지 궁금합니다. 후에 한자와 영어공부에 도움이 많이 됐습니다. 민감한 청소년기에 엄격하게 규율을 강조하여 가르치는 것도 좋지만 풍부한 감성을 갖게 교육시키는 것도 좋을 것 같습니다. 국립해사고 발전 생각을 조심스럽게 제시해 보고자 합니다. 첫째, N.RNTC(과거 목전)제도 도입하여 해군지원 받고 일정 수 해군 하사로 복무 및 상선 해기사로서 계속 승선. 둘째, 해양경찰청과 협조하여 해양경찰 장학생 선발하여 해경에 순경 의무복무 후 계속 근무. 셋째, 국립해양대 및 해군사관학교 관련 대학교 일정인원 특채 입학 추진. 넷째, 국적 선사 및 송출선사에 장학생 제도 도입하여 일정인원 근무. 다섯째, 동일 업체 특례생 제도 도입. 여섯째, 교장(명예)을 동일 업계 즉 선장 및 기관장 출신 및 해대교수, 해양수산연수원 교수, 사관학교 교수 및 함장, 해기사 협회장, 해양수산연수원장, 해양전략문제연구소장, 조선소 선박관련, 해운회사 사장, 도선사 출신, 항만청장, 해양 심판원장, 항만운영공사 사장, 해운 관련 변호사 출신, 선급 협회장, 해경청장 이러한 분들을 영입하여 근무케 하시면 많은 발전을 가져오리라는 본인의 생각입니다. 일곱번째, 현직 선장 및 기관장, 도선사 분 중에 일정 기간 국립해사고에서 강의. 해기사 협회 및 해사고동창회에서 추천이나 인터넷에서 모집, 본인이 일정부분 선장 및 기관장 출신을 제시했는데 이유는 상선의 얼굴은 선장(Master Mariner) 및 기관장(Chief Engineer) 출신이고 또한 선원들의 얼굴이기 때문입니다. 또한 이 분야에서 존경을 받아야 할 분들이기도 합니다. 상기와  같이 국립해사고 발전방향을 제시했는데 모든 문제 해결 방법은 인사가 만사인 것 같습니다. 진심으로 국립해사고가 웅비하여 그 졸업생들이 한국해운사에 초석이 되길 바라면서 이만 줄이겠습니다. 오늘도 자기 계발과 가족을 위하여 고생하는 한국선원들과 묵묵히 임무에 충실한 미얀마 선원 분들의 건투를 빕니다. 북해 항해중.   해양사고사례 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 게을리 한 사고 화물선 이스턴포티스호․유조선 제5대복호 충돌사건 ■자료 / 부산해양안전 심판원 추월선인 제5대복호가 충돌 위험의 확인을 소홀히 하여 이스턴포티스호의 진로를 피하지 아니한 것을 원인으로, 이스트포티스호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것을 일인으로 판시함. 1. 사고 개요 이 충돌사건은 제5대복호가 이스턴포티스호를 추월하는 상태로 접근하면서 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 피추월선인 이스턴포티스호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 이스턴포티스호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 김○○을 견책한다. 해양사고관련자 이○○을 견책한다. 2. 사고 경위 이스턴포티스호는 총톤수 5,441톤, 출력 2,427킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 1989년 7월 일본국 히가키조선소에서 건조․진수되었으며, 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2004년 9월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다. 이 선박은 2003년 12월 25일 16시 00분경 선장 박○○, 해양사고관련자 2등항해사 김○○(이하󰡓해양사고관련자 김○○󰡓이라 한다) 등 16명이 승무한 가운데 동해항에서 화물 양하를 마친 후 공선상태로 적재항인 중국 따리앤(Dalian, 大連)항으로 향하여 출항하였다. 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 27일 00시 00분경 진침로 283도, 속력 9.75노트 정도로 항진하는 가운데 항해당직배치에 따라 해양사고관련자 김○○이 항해당직부원 필리핀인 이강(IGANG)과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때, 자선의 선미 우현 30도 방향 1.5마일 거리에서 상대선 제5대복호를 발견하였으나 전임 당직항해사로부터 주변상황 및 통항선의 동정에 대하여 아무런 정보를 제공받지 못한 까닭에 자선이 제5대복호를 추월한 사실을 알지 못한 채 항행을 계속하였다. 같은 시 20분경 이 선박은 항해계획에 따라 북위 34도 13분 06초․동경 125도 54분 54초 지점인 동거차도 남방 해상에서 진침로 310도로 침로를 변경하였으며, 이때부터 폭풍주의보의 영향으로 해상이 악화된 상태에서 강한 조류를 선수로부터 받으며 항행하게 되어 속력이 3노트 정도로 감속되고 선박이 강한 바람에 압류되어 서거차도 쪽으로 접근하는 상황이 되었으나 해양사고관련자 김○○은 선장에게 보고하지 아니하였다. 강한 바람의 영향으로 선박이 계속 압류되자 해양사고관련자 김○○은 거기에만 신경을 집중한 나머지 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 자선의 후방 가까이 접근할 때까지 알아차리지 못함으로써 상대선과의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 같은 시 40분경 북위 34도 14분 24초․동경 125도 53분 18초 지점인 전남 진도군 서거차도 남서방 0.6마일 거리의 해상에서 자선의 우현선미부분과 상대선 제5대복호의 정선수부분이 선수․미 협각 35도 정도로 충돌하였다. 이 때의 기상은 서해남부 앞바다 및 먼바다에 폭풍주의보 발효중으로 북서풍이 초속 15-20미터 정도로 불고 파고는 4-5미터 정도, 맑은 날씨에 시정은 5마일 정도로 시계상태가 양호한 상태였다. 한편 제5대복호는 1986년 12월 일본국 코치주코에서 건조․진수된 총톤수 1,532톤, 출력 1,691킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 9월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다. 이 선박은 2003년 12월 26일 01시 00분경 여수항에서 선장 홍○○, 해양사고관련자 2등항해사 이○○(이하 󰡒해양사고관련자 이○○󰡓이라 한다) 등 10명이 승무한 가운데 화물유인 벙커씨(Bunker-C) 3,010킬로리터를 적재하고 양하항인 서천항으로 향하여 출항하였다. 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 23시 20분경 진침로 283도, 속력 9.8노트 정도로 항진하는 가운데 해양사고관련자 이○○이 항해당직부원인 허○○과 함께 조를 이루어 전 당직자인 선장 홍○○로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다. 해양사고관련자 이○○은 항행당직업무를 수행하기 시작하면서 정선수 2.5마일 정도의 거리 전방에서 항행중인 상대선 이스턴포티스호를 발견하였으나 전 당직자인 선장 홍○○로부터 자선을 추월한 선박이라는 인계를 받은 터라 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속하였다. 같은 달 27일 00시 05분경 선박이 맹골수도 입구 부근으로 접근하자 해양사고관련자 이○○은 선장 홍○○에게 그 사실을 보고하였으며, 선교로 올라온 선장 홍○○가 선박의 조종을 직접 지휘하는 가운데 같은 시 25분경 동거차도 남방 1마일 거리의 해상을 통과하면서 진침로 305도로 침로를 변경하였으며, 이때 상대선 이스턴포티스호가 선수 좌현전방 1.8마일 거리까지 가까워져 있었으나 선장 홍○○나 해양사고관련자 이○○은 자선을 추월하였던 선박이므로 별다른 관심을 두지 아니하고 자선의 예정된 항로를 따라 항행을 계속하였다. 선장 홍○○는 침로를 변경한 후 상대선이 여전히 진침로 305도 정도로 항진하고 있는지라 목적지가 중국인 것으로 판단하여 별다른 의심 없이 해양사고관련자 이○○에게 해상상태가 좋지 않으므로 주의해서 항행할 것을 당부한 후 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하기 시작하였다. 선장 홍○○가 선교를 떠난 후 계속 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 이○○은 상대선이 계속 가까워지고 있으며 자선이 추월선의 지위에 있음에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 항진하다가 같은 시 43분경 상대선과 0.3마일 거리까지 접근해서야 위험을 느낀 나머지 기적을 울리고 투광등을 비추면서 진침로 345도로 침로를 변경하고 기관을 극미속으로 감속하였으나 상대선 이스턴포티스호의 진로를 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다. 이 충돌의 결과 이스턴포티스호는 선미우현 조타실 부근 외판에 길이 2.2미터, 폭 0.6미터 정도의 굴곡손상을 입었으며, 제5대복호는 좌현 선수부분 핸드레일과 불워크가 손상을 입었으나 각 선박의 손상에 대하여 자체수리하기로 합의하였다. 3. 사고 원인 이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다. 가. 원인고찰 (1) 경계 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각․청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. (2) 충돌의 위험 모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.    (3) 추월 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치, 특히 야간에 있어서는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치로부터 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다. 그리고 자선이 다른 선박을 추월하고 있는지 여부가 분명하지 아니한 경우에는 추월선이라고 보아 필요한 조치를 취하여야 하며, 2척의 선박사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월이 완전히 끝날 때까지 추월선은 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다. (4) 피추월선의 동작 피추월선이 유지선에는 해당하지만 해상교통안전법 제21조제1항의 규정에 의하여 그 침로와 속력을 유지하여야 하는 유지선의 의무가 적용된다고 보기는 어려우나 국제해상충돌예방규칙 제2조 책임규정에 의한 󰡐선원의 상무󰡑 규정 따라 추월선과 매우 가까이 접근하여 추월선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 할 것이다. (5) 원인고찰 (가) 항법의 적용：이 충돌사건은 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제21조 󰡐추월󰡑 규정이 우선적으로 적용된다. 따라서 상대선을 추월하는 상태로 접근하던 제5대복호가 이스턴포티스호의 진로를 피하였어야 한다. 그리고 이스턴포티스호는 후방경계를 유지하여 접근하는 상대선의 동정을 감시하고 충돌의 위험성을 확인하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다. (나) 이스턴포티스호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소：경계를 소홀히 하여 상대선의 접근사실을 알아차리지 못하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다. (다) 제5대복호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소：충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 피추월선인 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다. (라) 이건 충돌사고 발생에 기여한 상태요소：폭풍주의보 발효로 해상상태가 악화된 것이 사고발생에 영향을 미친 것으로 보이나 이러한 기상요소를 감안하여 충분히 주의하여 선박을 조종하였다면 사고가 발생하지 아니하였다고 판단되므로 기상요소가 사고발생과 인과관계가 있다고 보기는 어려우며, 따라서 사고발생과 인과관계가 있는 상태요소는 없었던 것으로 판단된다. 나. 사고발생원인 이 충돌사건은 제5대복호가 이스턴포티스호를 추월하는 상태로 접근하면서 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 피추월선인 이스턴포티스호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 이스턴포티스호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다. 4. 해양사고관련자의 행위 가. 해양사고관련자 김○○은 이스턴포티스호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하던 중 충돌 5분전 경 선장이 선교를 떠난 후 강풍의 영향으로 압류되기 시작하였음에도 선장에게 보고하지 아니한 관계로 선장이 선박의 조종을 직접 지휘할 기회를 가지지 못하게 하였을 뿐만 아니라, 자선이 추월당하는 위치에 있기는 하나 150미터 접근해서야 상대선 투광등을 비출 때까지 후방경계를 소홀히 하여 상대선 접근 사실을 알아차리지 못하였으며, 따라서 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못함으로써 제5대복호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다. 해양사고관련자 김○○의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 나. 해양사고관련자 이○○은 제5대복호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 상대선 이스턴포티스호를 계속 관측해 왔음에도 초인 당시에는 자선을 추월하였으므로 상대선의 속력이 빠르다고 생각하여 충돌의 위험성 여부를 확인하지 아니하다가 사고발생 5분전 경 선장이 선교를 떠난 후 상대선과 접근하여 충돌의 위험이 발생하였음에도 선장에게 도움을 요청하지 아니하여 선장이 선박의 조종을 직접 지휘할 기회를 가지지 못하게 하였을 뿐만 아니라, 자선이 추월선임에도 VHF통신기 호출, 음향신호 및 투광등 신호 등을 하였으나 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 이스턴포티스호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다. 해양사고관련자 이○○의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 5. 사고방지교훈 회사의 안전관리 책임자 및 선장은 당직항해사로 하여금 항해당직업무 수행중 긴급사항 발생, 기타 필요한 경우 선장의 호출을 망설이지 아니하도록 지도․감독하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.                          2005년 10월 12일 부산지방해양안전심판원 선주협, 2007 사장단연찬회 해운기금 모금․해운산업 발전방안 중점 협의 한국선주협회 사장단 연찬회 성료 한국선주협회(회장 이진방)는 6월 8일, 9일 양일간 경기도 용인시 원삼면 소재 SK그룹 연수원인 SK아카데미에서 2007년도 임시총회 및 사장단 연찬회를 갖고 해운기금을 모금키로 의결하는 한편, 우리나라 해운산업의 지속적인 발전방향에 대해 중점적으로 협의했다. 외항해운업계 CEO와 임원, 그리고 해양수산부 관계자 등 80여명이 참석한 가운데 열린 이번 임시총회 및 연찬회에서는 먼저 사무국으로부터 올 상반기 주요업무 추진실적과 하반기 업무계획을 보고받은 뒤 올 하반기 중점추진 사업방향에 대해 협의했다. 특히, 이날 임시총회에서는 해운빌딩 확보와 사회공헌사업 추진, 선원인력의 안정적인 공급 및 복지증진을 위해 연간 100억원씩 4년간 400억원의 해운기금을 설치하기로 의결했다. 임시총회 개회사에서 이진방 회장은 인사말을 통해 󰡒세계해운시황이 활황세를 보이고 있고 각종 해운지수도 당초 예상했던 것 보다는 좋게 나타나고 있으나, 한-중항로를 비롯하여 한-일, 동남아항로 등 근해항로의 경우는 선복과잉으로 운임회복에 어려움을 겪고 있으며, 최근 몇 년사이에 세계상선대가 크게 늘면서 선원수급 불균형 문제가 전 세계적인 이슈로 부각되는 가운데 국내에서는 산업기능요원제도의 전면 폐지가 검토되고 있어 문제가 더욱 복잡하게 되어 가고 있다󰡓고 강조했다. 이와 관련하여 이 회장은 󰡒오늘 열리는 부문별 분과위원회에서는 이러한 문제점들에 대해 집중적으로 토의하고, 해결방안을 마련할 수 있도록 적극적인 의견개진을 당부드린다󰡓고 말했다. 또한, 이 회장은 󰡒지난 2006년에 우리 선사들이 벌여들인 해운수입은 약 280억달러로 반도체(374억$)와 자동차(329억$)에 이어 외화가득 부문에서 3위를 기록하는 등 국가경제에 크게 기여하고 있으나, 해운의 중요성에 대한 일반국민들의 인식은 아직도 미흡한 편󰡓이라고 강조하고, 따라서 우리 모두가 신뢰와 화합을 바탕으로 해운산업의 지속적인 발전을 위해 힘차게 전진하고, 더 나아가 우리 해운이 국민들로부터 가장 두터운 신뢰와 사랑을 받을 수 있도록 다함께 노력하자고 말했다. 이어 사장단은 정책분야를 비롯하여 선원 및 안전분야, 정기선분야, 부정기선분야 등 4개 분임조로 나뉘어 현안사항에 대해 의견을 나누고, 대정부 건의사항에 대해 협의했다. 분임토의가 끝난 뒤 강무현 해양수산부 장관은 세계 5대 해운각국 진입을 위해 노력하는 외항해운업계 CEO들을 격려했다. 강 장관은 이 자리에서 해운기금 모금을 결의한데 대해 뜻깊은 곳에 사용될 수 있도록 다 함께 지혜를 모아야 할 것이라고 강조했다. 강 장관은 또 승선근무 예비역 병역제도 입법추진과 관련, 국방부장관을 만나 동 제도 도입의 필요성을 설명했으며, 이에 대해 국방부장관은 타산업과의 형평성 문제가 있으나, 국가전략상 유사시 선박동원문제와 연계하여 해군예비역제도를 부활하는 방안을 해군본부와 병무청에 검토하도록 지시하겠다고 말했다고 소개했다. 이와 함께 강 장관은 세계박람회의 여수유치가 오는 12월27일 프랑스 파리에서 열리는 BIE 총회에서 결정된다며, 타산업 분야에서 유치에 적극 노력하고 있는 만큼 해운분야에서도 적극 동참하여 줄 것을 당부했다. 이어 이진방 회장은 해운산업 발전과 해상안전, 해기인력의 원활한 수급에 기여한 해양수산부 정형택 해사안전정책팀장, 김광룡 해운정책팀 서기관, 병무청 최병일 산업지원팀장에게 감사패를 전달했다. 사장단 연찬회 둘쨋날인 6월9일에는 해양수산부 이인수 해운물류본부장, 지희진 해운정책팀장 등이 참석한 가운데 각 분임장들이 전날 토의한 분임토의 결과를 발표했다. 해운현안에 대한 문제점과 개선방안, 그리고 대정부 건의사항 등을 요약한 분임토의 결과는 다음과 같다. 제1분과 : 정책 분야(분임장：창명해운 이경재 사장) 정책분야에는 분임장인 창명해운 이경재 사장을 비롯하여 SK해운 이정화 사장, 봉신 정인현 사장, 씨앤상선 이상기 사장, 진양해운 홍승두 사장, SW해운 김경득 사장, 현대상선 이동렬 전무, 유코카캐리어스 허만철 전무, 해양수산부 이인수 해운물류본부장, 공두표 사무관, 한국선주협회 황영식 부장, 박승진 사원 등이 참석했다. 이경재 사장은 분임토의 결과발표를 통해 󰡒톤세제도는 시행되자마자 일몰제 적용으로 폐지될 위기에 놓여있어 해운산업의 국가중추산업으로서의 역할, 그리고 국민경제에 대한 기여도 등에 대한 정부의 인식전환이 절실히 요구되고 있다󰡓며, 협회가 톤세제 도입이후 신조선 건조 등 해운기업이 투자한 내용을 조사하여 해운업계 및 관련 정부에 계량화된 자료를 제시하는 것이 필요하다고 강조했다. 다음은 정책분야 분임토의 결과 요지이다. ▷해운세제 일몰제 적용대책 톤세제도, 제주선박등록특구제도, 국제선박등록제도 등 해운산업의 국제경쟁력 강화를 위한 핵심 지원제도가 일몰제 시행으로 2009년에 존폐의 기로에 서 있다. 따라서 해운산업의 국가중추산업으로서의 역할, 그리고 국민경제에 대한 기여도 등에 대한 정부의 인식전환이 절실히 요구되고 있다. 그리고 협회가 톤세제 도입이후 신조선 건조 등 해운기업이 투자한 내용을 조사하여 해운업계 및 관련 정부에 계량화된 자료를 제시하는 것이 필요하다. 또한, 참석자 모두가 해운산업의 국가경제에 대한 기여 및 국가기간산업으로서의 위상에 비해 국민적 인지도가 너무 미흡하다는 데 공감하였다. 그러므로 향후 해운산업에 대해 보다 체계적이고 지속적으로 홍보할 필요가 있다는데 의견을 같이했다. ▷선박확보 금융제도 개선 수출입은행의 금융지원 확대가 시급하다. 수출입은행의 선박금융은 국내 조선소 건조선박에만 지원되고, 외국에서 주로 건조되는 일반화물선 등은 자금조달이 어렵다. 따라서 국적선사가 외국 조선소에서 건조하는 선박에 수출입은행 자금지원이 필요하다. 또 선박투자회사제도의 개선이 필요하다. 현재 선박투자 회사제도에 대한 투자자 세제감면 제도가 2008년도에 폐지될 예정이다. 따라서 이에 대한 연장 시행방안이 적극 검토되어야 한다. 아울러, 선박금융제도 활성화를 위한 선사금융권간 간담회 개최 등 선박금융활성화를 위한 적극적인 대책이 필요하다. 이와 관련하여 해양수산부는 현재 선박투자회사 제도의 개선을 위한 연구용역을 실시중에 있으며, 선박투자회사 제도의 개선이 필요한 부분이 있으면 적극 검토하고 해운업계의 입장을 충분히 반영하겠다고 밝혔다. ▷선화주간 협력체제 강화 국내 선주와 화주간의 신뢰관계 구축이 필요하다. 화주와 선주는 화물을 공급하고 그 화물을 수송하는 상호 보완적 관계이면서도 단순 시장논리로 접근함으로써 선박 부족시에는 화주가, 선박 과잉시에는 선주가 어려움을 겪는 악순환이 반복되고 있다. 특히, 선․화주 모두가 협력체제 강화 필요성에 공감하고 있다. 선주의 입장에서는 국내 해운시장 개방에 따른 국내외 선사와의 경쟁 격화, 대량화물의 안정적 확보를 위한 관계개선이 필요하다. 화주의 입장에서도 최근 선박부족 및 운임상승으로 심각한 어려움을 겪고 있어 국적선사와의 협력관계 강화에 대한 필요성을 인식하고 있다. 이를 위해서는 선화주간의 협력방안에 관한 공동양해각서(MOU) 체결이 요망된다. 또 󰡐선․주 협의회󰡑 운영을 활성화하고, 매년 정기적으로 선․화주 워크샵을 개최하여 정보를 공유하는 한편, 선․화주 협력 모범사례를 발굴하여 포상할 필요가 있다. ▷근해항로 안정화 대책 오는 2009년 한중 컨테이너항로 개방되면, 원가 개념이 없는 중국 선사들의 무차별 공세로 국적선사들의 심각한 경영위기가 초래될 것으로 예상된다. 한중항로 뿐 아니라 한일항로를 포함한 모든 근해항로에 심각한 타격을 줄 것으로 전망된다. 따라서 근해항로 개방에 대한 공동대응이 필요하다. 국적선사의 경쟁력이 충분히 성숙될 때 까지 최대한 개방 시기를 늦추고 단계적, 지역별 전략적으로 추진하는 한편, 국적선사간 전략적 제휴 강화, 공동운항(선박 공동운항회사의 설립) 등 규모의 경제 실현방안을 강구해야 한다. ▷국취부나용선 수입신고 관련 대책 추진 현재 국적취득부나용선(BBCHP)은 취득후 국내최초 입항시 수입신고해야 하는데, 선사가 국적취득시점을 수입신고 시점으로 잘못알고 수입신고를 하지 않는 것을 문제삼는 등 애로가 많다. 따라서 협회 차원에서 국취부나용선의 수입신고 절차를 개선하여야 하며, 해양수산부에서도 관계기관과 협의하여 줄 것을 요망했다. 제2분과 : 선원 및 안전분야(분임장：우양상선 채영길 부사장) 선원 및 안전분야 분임토의에는 분임장인 우양상선 채영길 부사장을 비롯하여 대림H&L 기의석 사장, 선우상선 정대균 사장, 우림해운 윤정태 사장, 중앙상선 김지영 사장, STX Pan Ocean 이종철 사장, 신성해운 신용경 전무, 팬스타라인닷컴 고인철 상무, 해양수산부 정형택 해사안전정책팀장, 지희진 해운정책팀장, 병무청 최병일 산업지원팀장, 선주협회 김영무 상무, 이철중 차장, 김세현 과장이 참석했다. 채영길 부사장은 분임토의 결과발표를 통해 󰡒해기사 부족으로 대형선사들은 자질이 우수한 해기인력 확보가 어렵고 중소선사들은 해기사를 구하지 못해 선박운항 자체가 여려워지고 있다󰡓며, 외국인 해기사의 고용확대가 시급하다고 강조했다. 채 부사장은 또 󰡒참여정부의 비젼2030의 인적자원 활용계획에 따라 오는 2012년 산업기능요원제도가 폐지되면, 해기인력 양성의 근간이 무너져 선박운항에 상당한 혼란이 초래될 것으로 우려된다󰡓고 밝히고, 승선근무 예비역 병역제도의 도입이 시급하다고 말했다. 다음은 선원 및 안전분야 분임토의 결과 요지이다. ▷선원수급 현황 및 외국인선원 고용방안 선원고용에 있어서 중소형선사들이 많은 어려움을 겪고 있다. 중소형선에 대한 선원들의 승선기피 현상이 심각한 수준이며, 선박운항에도 적지않은 영향을 받고 있다. 선사 및 선박 규모에 따른 부익부 빈익빈 현상이 날로 심화되고 있어 이에 대한 대책마련이 시급하다. 또한, 국제적으로 특수선 경력선원의 부족현상이 심각하다. 따라서 중소선사들의 원활한 선박운항과 비용절감을 위해 외국인선원 고용확대가 필요하다. 이를 위해서는 승선선박 제한 완화, 해사법규교육 정기적 시행 등 승무자격증 발급절차를 간소화하고, 특수선에 대한 자질을 갖춘 외국인선원을 양성해야 한다. 그리고, 외국인선원 확대에 따른 자질향상이 필요하므로 민관 합동으로 선원 공급국에 교육기관을 설립하는 것도 바람직하다. 또한, 부족한 해기사의 공급확대를 위해 해양수산연수원의 단기양성 해기인력을 확대해야 한다. 단기양성 인원을 금년 하반기에 2배 이상 확대하도록 건의하는 한편, 양성인원에 대한 위탁실습과 취업에 대해서는 우리 선사들이 적극 협조해야 한다. 이밖에도 해사고교 양성인력의 활용을 적극 확대해야 한다. 자질이 떨어지더라도 업체에서 품질을 높일 수 있도록 재교육을 실시하면 큰 문제는 없을 것이다. ▷해기사 승선근무 예비역 병역제도 도입 대책 정부가 발표한 󰡐비전2030 인적자원 활용 2+5전략󰡑에 따라 2012년 산업기능요원을 비롯한 대체복무제도 폐지될 예정으로 있어 2012년 이후 신규해기인력 공급에 심각한 차질이 우려된다. 따라서 󰡐승선근무 예비역 병역제도󰡑 입법추진에 외항해운업계가 적극적으로 참여해야 한다. 금년안에 제도도입이 어려울 수 있으나, 협회에서 면밀한 대책을 수립하여 반드시 제도가 도입될 수 있도록 노력해야 한다. ▷해양환경관리법 하부법령 개정에 따른 대응 해양환경관리법 하부법령의 개정으로 해운업계의 더욱 늘어나게 되었습니다. 특히, 해경의 출입검사 부활로 선원들의 업무부담이 가중될 것으로 예상됩니다. 따라서 외항선박은 지방해양수산청에서만 출입검사를 시행하도록 일원화해야 한다. 또 환경개선부담금의 선박적용으로 방제분담금과 함께 선주들에게 분담금을 이중으로 부과하는 등 문제가 많다. 법에 명시된 적용대상에서 삭제되어야 한다. 그리고, 해양오염방제조합이 공단으로 바뀜에 따라 방제분담금 인상이 기정사실화되고 있다. 오염사고 처리를 위한 합리적인 인상률로 조정되도록 추진해야 한다. 제3분과 : 정기선분야(분임장：장금상선 정태순 사장) 정기선분야에서는 분임장인 장금상선 정태순 사장을 비롯하여 고려해운 박정석 사장, 동영해운 김병래 사장, 범주해운 이상복 사장, 태영상선 박영안 사장, 한성라인 고순영 사장, 흥아해운 김태균 사장, 남성해운 서명천 부사장, 천경해운 염윤식 부사장, 한진해운 김성영 상무, 해양수산부 이용국 사무관, 이승두 주임, 김채균 주임, 선주협회 정해용 상무, 이주현 사원, 동남아정기선사협의회 이서구 국장, 황해정기선사협의회 문주일 국장, 한국근해수송협의회 김근홍 국장이 참석했다. 정태순 사장은 분임토의 결과발표를 통해 󰡒운임과 관련하여 화주들이 지속적으로 공세적인 홍보전을 펴는 반면, 선사들은 수세하는 소극적인 자세를 취함으로써 물류비에 대한 인식이 왜곡되는 현상이 빚어지고 있다󰡓고 강조했다. 정 사장은 󰡒일본에서 한국으로 들어오는 화물은 대부분 고가품으로 물동량면에서는 한국에서 일본으로 나가는 화물이 훨씬 많은데도 단순비교로 한국의 물류비가 높은 것으로 비쳐지고 있다󰡓며, 협회에서 정확한 수치를 파악하여 적극적으로 홍보할 필요가 있다󰡓고 지적했다. 다음은 정기선분야 분임토의 결과 요지이다. ▷정기선항로 시황동향 정기선시장의 경우 아시아-미주항로의 경우 물동량은 계속해서 증가하나, 내륙수송비용의 상승이 채산성 회복에 걸림돌이 되고 있다. 또한, 아시아-유럽향 컨테이너물동량이 올들어 큰 폭으로 증가함에 따라 스페이스 부족현상을 빚고 있으나, 공컨테이너 등 장비부족이 문제가 되고 있다. 또한, 한-중항로를 비롯하여 한-일 및 동남아항로 등 근해항로의 경우 물동량이 지속적으로 증가함에도 불구하고 운임이 운항코스트를 보전할 수 없는 수준에서 형성되어 있어 이에 대한 대책이 시급하다. ▷해운동맹 폐지에 대한 대응책 유럽연합(EU)에서 동맹철폐가 결정되어 운임에 대한 협의결정을 못하도록 하였으나 운임 이외의 배선 등 기타조건은 협의할 수 있도록 했다. 무조건 EU의 결정을 수용하기 보다는 항로 상황과 우리나라 현실을 감안하여 이러한 움직임에 불구하고 정부가 향후 정책을 수립해 나가는 것이 바람직하다. ▷개정 상법 해상편에 대책 현재 국회 법사위에 상정되어 있는 상법 해상편 개정안(정부안)에 포함되어 있는 중량화물책임제도(kg당 2SDR)가 삭제되지 않고 그대로 통과될 경우 선사(특히 hot coil 등 중량화물 운송선사)에게 막대한 금액의 보험료 인상을 가져온다. 보험시장 구조상 이는 화주들에게는 별로 득이 없으면서 선사에는 심한 손실을 유발(보험료 200-400% 인상)하는 것으로 반드시 철회되어야 한다. 우리나라 보험업계가 세계 보험시장을 주도하고 있지 못한다는 점에서 이러한 법체계는 결국 로이드 등 해외보험업계 및 변호사 단체에만 막대한 이익을 주는 장치가 된다. 따라서 개정 상법 해상편에는 중량화물책임제도가 도입되어서는 안되며, 이를 위해 우리 업계의 적극적인 노력이 필요하고 해양부의 협조 또한 필요하다. ▷물류비에 대한 대화주 인식전환 필요 화주단체의 CEO 회합시 한국 물류비가 경쟁국에 비해 높다고 한다. 그리고 하주단체가 물류비 문제를 제기할 때마다 운임이 하락한다. 사실상, 우리의 물류비 가운데 외항운송비용이 차지하는 비중이 외국에 비해 결코 높지 않다는 사실을 인식시켜 줄 필요가 있다. 현재 우리나라의 물류비가 낮다는 것에 대한 대국민(화주) 홍보에 보다 적극적이어야 할 것이다. ▷대형선사와 근해선사간 협조체제 구축 대형선사와 근해선사간 협조체제가 시급히 구축되어야 한다. 공동배선 및 기항지 조정, 동일 터미널 공동사용 등 각종 비용의 공동계약 등으로 비용 절감과 항로 안정화를 도모하는 것이 바람직하다. 근해선사와 원양선사의 상호 연계체제 구축을 통해 경쟁력을 높여야 한다. ▷운항코스트 보전을 위한 대책 근해항로의 운항코스트를 보전하기 위해서는 각종 할증료를 규정에 따라 철저히 징수해야한다. 특히, 체선료(demurrage charge)와 체화료(detention charge)의 적기 징수와 함께 free time을 축소해야 한다. 아울러, 기존의 각종 할증료(THC, Bunker surcharge, Container cleaning fee 등)를 운임과 분리하여 징수해야 한다. ▷항로개방과 여건개선을 위한 대책 한-중항로의 개방화와 한-일항로 여건개선 등을 위한 근해선사(한-중, 한-일) 사장단회의를 조속히 개최해야 한다. 오는 7월중 회의를 열어 대책 및 방안을 마련해야 한다. 특히, 한-중항로 개방은 피할 수 없는 과제이나, 동 항로 취항선사들의 실정을 감안하여 개방시기를 조절할 필요가 있다. 선사별로는 항로 개방화에 대한 OPEN MIND를 갖고 능동적으로 대처하는 자세가 요구된다. 제4분과 : 부정기선분야(분임장：동아유조선 이종명 사장) 부정기선분야에는 분임장인 동아유조선 이종명 사장을 비롯하여 대보해운 노재영 사장, 두양리미티드 한돈석 사장, 삼호해운 양희권 사장, 쉬핑랜드 이희선 사장, 조강해운 이광희 사장, 한진해운 박정원 사장, 동방 박종줄 전무, 해양수산부 김광룡 서기관, 차태황 사무관, 선주협회 양홍근 부장, 김호성 대리가 참석했다. 분임장인 이종명 사장은 토의결과 발표에서 󰡒해운시황의 최대악재는 호주 항만의 체선현상 개선, 한국과 중국, 터어키 등의 조선시설 확충에 따른 신조선의 공급량 급증, 그리고 선물에서 손해를 입은 투기세력들의 현물시장 진출로 요약된다󰡓며, 이러한 요인들을 예의주시할 필요가 있다고 강조했다. 이 사장은 또 󰡒해운시황의 호재는 중국의 원자재 수입지속과 인도, 브라질, 러시아, 아프리카 등 신흥시장의 경제성장, 그리고 풍부한 자금력의 해운시장 편입 등을 들 수 있다󰡓며, 해운시황의 호조는 당분간 지속될 것으로 전망했다. 다음은 부정기선분야 분임토의 결과 요지이다. ▷부정기 건화물선 시장동향 및 전망 부정기 벌크선시황은 최근 호주 원자재 선적항만의 체선현상과 중국의 원자재 수입 지속으로 사상최대의 호황을 기록하고 있다. 물론, 지난 5월 중순이후 조정을 받고 있고 최근 일주일 사이에 BDI 지수 급격히 하락했는데, 이같은 지수급락은 향후 시장의 불안요인으로 작용할 것으로 우려된다. 특히, 부정기선시장의 패러다임이 크게 변화함으로써 시황분석 및 예측에 어려움이 있다. 종전에 했던 방식으로 접근해서는 해운시장을 분석할 수 없다. 또한, 투기세력들의 선물거래에서 현물거래로 전환하는 추세도 문제다. 아울러, 한국, 중국, 터키 등이 조선야드 확충에 적극 나서고 있어 2010년 이후 신규 공급물량이 폭증할 것으로 예상됨에 따라 해운 시황이 폭락할 것이라는 분석도 있다. 따라서 이 같은 시황폭락에 대한 사전대비가 요망된다. 한편, 해운시황 관련 리서치가 영국을 중심으로 이루어져 중국 시장에 대한 분석이 미흡한 점도 있다. 중국이 최근 들어 석탄 등 주요 원자재의 순수입국으로 전환되고 있고, 철강수요도 지속적으로 확대되고 있어 중국 효과는 당분간 유지될 것으로 전망된다. ▷유조선 시장동향 및 전망 올 들어 유조선시황은 전년도 수준을 밑도는 등 약보합세를 유지하고 있다. 그러나 현재의 시황 수준은 신조선의 대량 공급에도 불구하고 WS 80~90을 유지하는 등 크게 우려할 만한 수준은 아니다. 한편, 유조선시장의 패러다임도 부정기시장과 마찬가지로 크게 변하고 있다. 더구나 기술적인 측면에서 시장의 호황 및 불황 요인을 분석하는 데 어려움이 많다. 유럽을 중심으로 한 풍부한 금융자금이 해운시황을 유지하는 동력으로서 시황호조가 당분간 지속될 것으로 전망됨 문제는 신조선의 대량 공급인데 이는 신규항로의 다각적인 개발로 톤마일이 증가함에 따라 시장이 공급을 어느 정도 흡수할 것으로 예상된다. ▷선박금융 확보에 대한 지원시급 선박금융 확대를 위한 정부의 정책지원이 필요하다. 수출입은행의 선박확보 금융의 경우 신조선에 한정돼 있고 특히 자기부담이 높아 경쟁력 확보에 어려움이 있다. 따라서 재경부와 금감원 등과의 정책조율 강화를 통해 이러한 문제가 하루속히 해결될 수 있도록 조치가 요망된다. 그리고 국내은행의 선박확보 금융대출 조건이 부채비율 등을 고려하는 등 너무 까다로워 금융확보에 어려움이 많은 만큼 그 기준을 시급히 완화해야 한다. ▷대량화주들과의 협력증진 지원필요 해양수산부에서 한전 등 대량화주들과의 협력이 증진될 수 있도록 산업자원부 등과의 정책조율을 강화할 필요가 있다. 일본, 중국, 대만 등의 경우 대량화물에 대한 수송입찰시 외국선사의 참여를 원천적으로 배제하고 있다. 국내 대량화주들도 이들 외국의 사례처럼 자국선사에 대한 배려가 있어야 한다. ▷선원수급에 대한 사전대비 선원수급 불안이 향후 선박운항에 상당한 차질을 빚을 것으로 예상된다. 따라서 10년 후를 내다보고 선원수급에 대한 정부차원에서의 대책 마련이 필요하다. ▷대중소 선사에 대한 차별정책 해소 외항해운의 경우 특화된 부문이 거의 없어지고 있고, 특히 대부분 선사들이 성장한 만큼 대형선사와 중소형 선사에 대한 차별정책이 해소되어야 한다. ▷국내조선소와의 협력관계 국내조선업은 세계 1위로서 세계 8위의 국내해운업과 상생의 협력관계를 구축하는게 중요하다. 해운시황이 좋을수록, 수주물량이 많을 수록 상호신뢰를 바ㄷ으로 한 협력관계가 중요하다. 양산업의 협력관계가 증진될 수 있도록 정부의 노력이 요구된다. ▷선종이나 업종에 대한 관련법령 정비필요 냉동운반선에 대한 법적 규정이 불합리하게 적용됨으로써 세제혜택 대상에서 배제되는 사례가 있다. 따라서 선종 및 업종을 구분하는 법률이 현실에 맞게 개정될 수 있도록 관련법령의 개정이 필요하다. ▷예선사용규정 개선시급 삼천포 한국전력 남부발전소의 예선이용제도를 시급히 개선해야 한다. 제반 여건상 여수항의 예선 이용시 비용이 저렴하나, 행정구역상 마산 항만의 예선이용을 강제화함으로써 예선사용료 과다 지급하는 등 문제가 많다. ▷해양부의 위상제고 현재 해운과 수산, 그리고 해양행정을 총괄하는 해양수산부의 위상제고가 필요하다. 일본처럼 조선산업의 관할을 해양부에 두는 등 세계 5대 해운강국을 위해서는 해양부의 위상제고가 시급하다. ▷협회에 대한 건의사항 최근 해운시황이 호황을 맞고 있으나, 용선이나 대선시 불량거래처로 인해 손해를 입는 사례가 있다. 협회에서 이들 불량거래처의 정보를 공유할 수 있도록 해사정보 모임을 정례화할 필요가 있다. 그리고, 인도, 러시아 등 신흥공업국에 대한 해사중재 관련법률이나 해상법 등에 대한 정보가 빈약하다. 협회에서 관련정보를 입수하여 회원사에게 제공하도록 해야 한다. 한편, 대한해운과 창명해운은 이번 연찬회에 참석자들을 위해 기념품을 증정했다. 한국선주협회는 이번 연찬회에서 건의 또는 제안된 사항들을 정리하여 올 하반기 중점추진사업에 반영, 적극 추진할 계획이다. <자료：선주협회 홍보부>      海技가족이야기 모두가 다 백범(白凡)이어라 이 성 민 (육군이병․기갑여단101대대) 이 글은 동국상선에 근무 중인 이상철 선장의 장남, 이성민군의 글로, 백범김구기념사업회와 대한민국 육군이 시행한 백범 김구선생 주제의 백일장에서 장원(참모총장상, 백범김구기념사업회장상, 상금 1백만원, 특별휴가 7일)을 차지한 작품이다. 동국상선으로부터 전달받은 전문을 소개한다.(편집자) 햇빛은 나를 녹일 듯 뜨겁게 타오르고 두 뺨을 스치는 바람은 칼날과 같이 날카로웠던 것이 어느새 습기를 한껏 머금은 훈훈한 바람으로 변했다. 초록은 더 초록이고 벌레들은 고개를 내밀기 시작했고 봄의 훈기를 머금은 꽃잎은 벌써부터 떨어져 흙으로 돌아갔다. 부서지는 태양 아래서 내가 살아있음을 느끼고 맞으면 아픔을 느낄 것처럼 세차게 내리는 빗줄기 속에서 내 존재를 확인하게 된다. 어느새 봄이 가고 여름이 왔다. 곧 가게 될 여름, 그 후 맞게 될 가을, 겨울, 봄, 그리고 다시 여름. 보냈던 계절을 반가운 손님맞이 하듯 다시 맞는 이런 작은 것 하나에서도 삶의 기쁨을 느끼게 된다. 하늘 아래 그 어디 내 발 닿을 수 없는 곳 없으며, 하늘 위 그 어디 내가 날지 못할 곳이 없다. 내 나라, 내 조국의 땅과 하늘이기 때문이다. 하지만 살아있음에 감사하고 󰡐나󰡑라는 존재를 느끼며 살아가는 것이 그렇게도 힘든 시절이 있었다. 어쩌면 그런 시절에 비하면 내가 이렇게 삶에 감사할 시간을 가지는 것도 지나친 사치인지도 모른다. 내 나라가 주권을 빼앗기고 국민들이 치욕적인 생활을 해야만 했던 시절을 생각한다면 지금의 우리는 너무나 호사스러운 생활을 즐기고 있는 것처럼 보인다. 일제 치하의 그 굴욕적인 시절에 비하면 말이다. 사람이란 동물은 너무나 약하다. 무심코 던진 돌멩이 하나에도 맞아 죽을 수 있고 길가다가 돌부리에 잘못 걸려 넘어져 크게 다칠 수도 있다. 그러나 사람은 너무나 강하다. 사람이 의지를 가지고 어떠한 일을 하고자 했을 때 이루지 못할 것이 무엇인가. 수많은 사람들이 창칼을 두려워하지 않고 앞으로 일보 전진할 수 있는 용기도 이런 강한 의지에서 나온다. 의지를 가진 자는 숭고한 자이며 누구에게나 존경 받을만한 자이다. 이런 사람은 고개를 숙여도 누구보다 키가 커 눈에 띄기 마련이다. 김구는 바로 그런 사람이었다. 백범(白凡). 희고 평범하다는 뜻을 가진 김구 선생의 호이다. 그렇다. 김구 선생은 특별한 사람이 아니다. 천재도 아니고 재산이 많은 것도 아니고 그렇다고 외모가 출중했느냐 하면 오히려 자신이 외모에 불만을 가지고 있었다고 말했듯이 외모가 뛰어난 편도 못되었다. 지극히 평범한 우리나라의 한 남자에 불과했다. 길을 걸어가면 수 없이 보이는 수많은 사람들과 아무것도 다를 바 없는 평범한 사람에 불과했다. 하지만 그는 특별했다. 그가 가진 의지력이나 조국에 대한 애정, 헌신성 같은 것은 솔직히 말해 보통 사람들에게서는 찾기 힘든 종류의 성질의 것이었다. 김구가 가진 그런 특별한 면들과 조국의 진정한 광복을 위해 자신의 목숨조차 돌보지 않고 앞만 보며 전진하는 기개가 더해져 김구는 이렇게 후세에도 이름을 남길 만큼의 인물이 된 듯하다. 누군가가 걷지 않은 길을 헤쳐 나가는 것은 그 자체로 모험이고 험난한 여정이다. 유럽과 인도를 각각 한 달동안 배낭여행을 한 적이 있다. 가방 하나 메고 안내 책자 하나 들고 낮선 길을 걸어가는 그 느낌은 아마 배낭여행을 해보지 않은 사람을 알 수 없을 것이다. 낮선 거리, 익숙하지 않은 언어, 낮익지 않은 얼굴들. 그 모든 것들이 주는 어색함과 두려움. 그리고 약간의 설렘. 그 모든 것이 복합적으로 섞인 그 감정은 여행을 하는 내내 가슴 속에 머무른다. 단지 그 느낌에 익숙해져 무감각해져 갈 뿐이다. 일개 배낭여행조차 이러한 느낌인데 하물며 독립운동의 길은 어떠할 것인가. 누구도 걸어보지 못한 길. 안내 책자조차 존재하진 않는 막막하고 어두운 길. 별빛조차 비치지 않는 미래를 향한 칠흑 같은 어둠 속의 항해. 하지만 그는 걸었다. 가만히 서 있어도 휘청거릴 만큼 어지러운 세상 속에서 그는 똑바로 걸었다. 󰡒눈길을 걸어갈 때 어지럽게 걷지 말기를. 오늘 내가 걸어간 길이 훗날 다른 사람의 이정표가 되리니.󰡓라고 말한 김구의 말을 굳이 인용하지 않더라도 우리는 이미 알고 있다. 그가 걸어온 길은 똑바른 길이며 옳은 길이었다는 것을. 김구가 암살당한 지 근 60년이 다 되어간다. 그 사이  세상은 얼마나 빠른 속도로 변해 왔는지. 그때와는 비교도 할 수 없을 정도로 발달한 과학 기술과 그로 인해 편리해진 삶. 그리고 문화의 교류를 통해 급속도로 전해져 들어온 세계 각국의 문화들. 그 문화 속에서 살아남기 위해 아등바등 힘쓰고 있는 우리 문화. 그리고 하루가 다르게 변하는 세상을 따라잡기 위해 끊임없이 가치관과 세계관, 인생관을 재정립하며 살아가는 우리네 사람들. 근 60년 간 너무나도 많은 것이 변했다. 주위를 둘러보면 예전과 같은 것이 없으며 비슷한 것조차 찾아보기가 힘이 든다. 어디선가 예전에는 너무나 익숙해 쳐다보지도 않았던 풀 한포기라도 발견하면 너무나 반가워 어찌할 수 없을 정도로 세상은 변해버렸다. 풀 한 포기에서부터 우뚝 그 자리에 그 모습  그대로 있을 것 같던 산의 모습까지. 허나 그 변화 때문일까. 사람들의 의식 속에는 이기주의와 개인주의가 만연해 있고 나라와 민족에  대한 관심은  뒷전으로 밀린지 한참이다. 또한 편안하고 안락한 삶에 빠져 조금만 힘들어도 그 속에서 허우적대는 나약한 정신력을 가진 사람들이 많아지고 있으며 그러한 경향은 구세대에서 신세대로 넘어갈수록 더 심하게 나타난다. 사람들은 제 한 몸 건사하기 바쁘며 도덕적으로나 사회적으로 옳지 않은 일도 개인의 이익이 되는 행위는 서슴없이 행하는 경우가 갈수록 늘고 있다. 편하고 안락한 과학기술과 문화의 틀 속에서 갈수록 나약해져만 가는 사람들을 목격할 수 있는 현실에 웃어야할 지 울어야할 지 알 수 없는 실정이다. 허나 우리나라는 현실적으로 이렇게 넋 놓고 편하게 지낼 수 있는 실정이 아니다. 우리를 침략할 수 있는 북한과 휴전 상태로 대치하고 있으며 양 옆에 자리 잡고 있는 중국과 일본은 군사 강국, 경제 대국으로 우리가 일정한 힘을 유지하지 못한다면 우리나라는 그들 나라로부터 많은 피해를 입을지도 모르는 것이다. 전 세계는 지금 평화를 화두로 삼고 세계 평화를 유지하기 위해 유엔군을 조직하고 테러나 전쟁 등을 방지하고 그것을 일으킨 조직이나 국가를 응징하기 위해 노력하고 있다. 하지만 실질적으로 세계 평화를 얻기 위해서는 전 세계적으로 각 나라나 조직이 이기심을 버리고 군대와 군비 그리고 무기를 축소시키는 방안이 최고의 방법이라 할 수 있을 것이다. 그러나 이는 현실적으로는 거의 불가능한 방법이라고 밖에 할 수 없다. 다른 나라나 조직을 그대로 신뢰할 수도 없으며 신뢰한다 하더라도 자기네 나라나 조직의 안위를 위해서 군사력을 유지 또는 증강하려는 경우가 많을 것이기 때문이다. 따라서 우리나라 또한 일정한 군사력을 유지해야 할 필요가 있는 것이다. 그래서 지금도 이 땅의 수많은 젊이들이 인생에서 가장 화려하다고 하는 나이에 군대에 들어오는 후방에서 열심히 부대관리와 지원에 힘쓰고 있을 것이다. 명확한 것은 이러한 행위가 김구의 그것과 다르지 않다는 것이다. 그들이 자의로 왔든 나라에 의해 강제로 또는 타의로 왔든지 간에 그들은 알게 모르게 나라의 안위를 지키고 있는 것이다. 아주 평범한 젊은이들이 군복을 입고 흘린 땀 한 방울 한 방울이 모여 나라를 지키는 아주 단단한 방패가 되는 셈이다. 김구가 이루고자 한 것이 우리나라의 진정한 독립이었다면, 우리가 하고 있는 행위의 목적도 그것과 다르지 않다할 것이다. 다른 강국이나 북한의 영향에서 벗어나 자주적으로 우뚝 서 있는 나라를 유지하기 위해서는 군사력이 필수이고 그 한 자리를 바로 젊은이 한 사람 한 사람이 메우는 것이다. 이 땅에는 군복을 입은 60만의 젊은이들이 있다. 짧은 머리를 하고서 사회에서는 신어보지도 못한 무거운 전투화를 신고 어깨에는 한 자루 총을 메고 오늘도 피땀 흘리면 훈련하며 자신의 맡은 바 임무를 행하고 있다. 누군가는 가슴 속에 피멍이 들리며 훈련하며 자신의 맡은 바 임무를 행하고 있다. 누군가는 가슴 속에 피멍이 들만큼 아픔도 가지고 있을 것이고 누군가는 고향과 부모님에 대한 사무치는 그리움도 가지고 있을 것이고 누군가는 자유에 대한 갈망과 자신의 가치관과 군대 규율과의 대립 때문에 고민하고 있을 것이다. 하지만 이것 모두가 이 땅의 평범한 젊은이들이라는 증거가 아닐까. 삶에 대한 진지한 고민이나 아주 작은 것에 대한 소중함. 이런 것들을 언제 느껴볼 수 있었던가. 힘들다고 느끼기에 더욱 소중한 시간이 될 수도 있는 것이다. 자신이 평범하다고 자처하는 김구가 걸었던 길을 우리라고 걷지 못할 것이 없다. 그는 있지도 않은 길을 홀로 헤쳐 나갔지만 우리는 이미 누군가가 걸었던 길을 걷고 있는 것이다. 힘들지만 더 힘들었던 이가 있었다는 것이 얼마나 큰 위로인가. 개인적으로도 국가적으로도 많은 것을 얻을 수 있는 것이다. 개인이 보내는 2년의 시간이라는 것은. 위국헌신이 군인의 본분이라고 했던가. 이런 거창한 말을 떠나서라도 군복을 입고 묵묵히 그 자리에 서 있는 이들이 고향에 계신 부모님 또는 자신이 사랑하는 사람을 생각한다면 조국을 위하는 이 2년의 길에서 자긍심을 느끼지 못할 이유가 없는 것이다. 그리고 또 생각해보면 군대는 개인에게도 평생 얻지 못할 경험을 할 수 있는 소중한 시간이다. 혹자는 말한다. 군대 2년 동안 고생 신나게 하다가 오라고. 또 혹자는 말한다. 군대 2년이 사회생활 20년과 같다고. 어디서 이런 경험을 또 할 수 있을 것인가. 험한 세상을 해쳐 가는 데 있어 더 없이 소중한 경험이 될 수도 있는 것이다. 생각해보면 어느 것 하나 특별할 것이 없다. 김구가 걸었던 길도 동시대에 누군가 같은 길을 걸어 주었기에 가능했던 것이고 그 길이 지금껏 이어져 내려오고 있는 것 뿐이다. 우리 아버지들도 걸어왔던 길이고 내 친구들도 같이 걷고 있는 길이다. 조국을 위하는 길이 그렇게 거창한 일이던가. 지금 흘리는 땀방울 하나가 바로 위국헌신의 길인 것이다. 백범이라는 말. 그것은 비단 김구만을 가리킨다고 할 수 없을 것이다. 지금도 묵묵히 자기 자리를 지키고 있는 이 나라의 젊은이들 모두 백범이라고 할 수 있지 않을까. <동국상선 이상철 선장 장남> 항해일지 나의 해외취업선원 승선기(2) 김 성 재 (前 기관장․원로해기사) 대서양 항해중 아침 식사 후 기관실에 들어가 각 엔진 상태를 점검하고 올라 왔다. 마음에 안정을 위해서 서예나 좀 해 볼까하고 책상머리에 다가 앉아 있다. 승선 후 어제가 시간을 가장 가치 있게 보낸 하루가 된 것 같은 기분이다. 모처럼 수상도 조금 쓰고, 카세트 레코다를 활용하여 영어회화 공부도 했다. 영어회화공부에 있어서도 지금까지는 그냥 막연하게 히어링만 했다. 그런데 이제부터는 완전히 저절로 외워질 때까지 계속 반복하여 녹음하고 또 듣고 했다. 그랬더니 그 효과가 배가되는 것 같은 기분이다.        1979년 7월 8일 일요일 북대서양 항해 중 7월이라도 북 태서양은 초겨울 정도의 날씨다. 해수온도가 14도까지 내려갔다. 배가 포르투갈인에게 타임차타 되어 미국에서 곡물을 싣고 포르투갈로 가게 되었다. 겨울철이 되는 아프리카의 남단이나 남미의 남단등에 가지 않는 것만도 다행인 것 같다.     사람에게는 항상 악의 방향 타락의 방향으로 이끌려 가려고 하는 경향이 있는 것 갔다. 어제 오후에는 타락되어 있었다. 바둑이나 두고 이방 저 방 왔다 갔다 하면서 시간을 낭비했다. 반성하는바 적지 않다. 오늘 7월 10일 급여 지급 날이다. 집에서는 세 번째의 월급을 받는 날이다. 한달에 50만원씩은 빚을 갚아야 되는데 그렇게 하고 있는지 걱정이 된다. 배의 용선자로부터는 아직도 적항(積港)에 대한 통보가 없다.   1979년 7월 11일 수요일 기항지 통보가 왔다. 뉴욕아래 노우포크에 가게 되었다. 앤트워프를 출항하여 9일째 된다. 대서양의 인상이 좋지 않다. 파도가 거칠 거나 안개가 짙거나 한다. 내일 저녁 무렵에는 노우포크 에 입항될 예정이다. 1979년 7월 15일 노우포크 항 묘박 중 지금 12시48분 막 묘박하고 컨트롤 룸에서 올라왔다. 7월 5일 앤트워프를 출항하여 약 10일 항해 후 미국 동부 군항 겸 상항인 노우포크 항에 묘박했다. 언제 접안하여 하역을 시작할지는 대리점사람이 와보아야 안다고 한다. 10일간이나 항해한 후에 묘박했기 때문에 어제 18시 통선을 냈다. 그런데도 한사람도 상륙하는 선원이 없어서 돌아오는 23시 통선은 저절로 취소 되었다. 7월 15일 정오 조금 지난 12시48분에 미국 동부 해군군항 겸 상항인 노우포크 항에 접안 했다. 어제 13시 통선으로 상륙하여 시가지와 맥아더장군 기념관을 구경했다. 그리고 공책, 비누, 면도기 등 승선 중 필요한 일상용품의 쇼핑도 좀 했다. 나는 1967년과 1969년도에 이 항구에 와 본 일이 있다. 당시 내가 시가지라고 해서 가본 곳도 시 중심가라고는 볼 수는 없었다. 개인주택들이 차지하고 있는 면적이 엄청나게 넓기 때문에 시가지와 주택가를 구별할 수가 없기 때문이었다. 7월 18일 18시경에 크레인 엘리베이터가 있는 부두에 접안했다. 하역은 하루저녁 밖에 소요되지 않았다.   1979년 7월 22일 일요일 대서양 항해 중 어제 하오 7시에 노우포크 항을 출항하여 포르투갈 리스본을 향해서 항해중이다. 배는 만선했기 때문에 푹 가라앉아 있다. 바다상태가 아주 좋다. 오늘은 노트정리를 좀 했다. 인생을 살아나가는데 있어 교훈이 되고 참고가 될 만한 것들을 옮겨 적었다. 오늘 오래 동안 손을 놓았던 수기를 다시 쓰기 시작 했다. 글을 써보는 것이 시간도 보내기 쉽고 머리도 개운해지게 한다. 어제 저녁에는 반 나체가 된 처녀가 나를 유혹하는 꿈을 꾸었다. 꿈이라도 이런 꿈은 멋있는 꿈이라는 생각이 든다. 이런 꿈은 자주 꾸면 좋겠다. 1979년 7월 31일 화요일 리스본 항 묘박 중 7월 31일 새벽 0시 30분에 파이로트 스테이숀에 닻을 내렸다.   ] 海技文苑 / 산문 산책로 매너 유감 최 문 창 (기관장․해양문학가협회 회원) 필자가 살고 있는 동네와 인접한 곳에는 풍광이 뛰어나고 빼어난 절경으로 인해 그 이름이 전국적으로 잘 알려진 유원지가 있다. 그래선지 많은 사람들이 풍경을 감상하며 산책을 하고 더러는 군데군데 만들어놓은 미니 체육 시설물을 애용하기도하고 부지런한 이들은 멋지게(?) 바람을 일으키며 건강함을 과시라도 하듯이 구슬땀을 뻘뻘 흘리며 날렵하게 조깅도 한다. 언제부턴가 이 유원지에도 부쩍 애완견을 데리고 나오는 사람들과 종종 조우하게 되는데 이 모습이 한편으론 자유스럽고 평화스럽기도 해 보여 잔잔한 오후의 따스한 햇살만큼이나 포근하고 정겹게 다가와 다정한 이웃으로 친근감으로도 느껴진다. 잘 조성된 순환로의 노견으로 붙어있는 산책로를 시원스럽게 걷다보면 현실의 갖가지 감정과 해묵은 상념들이 긍정적이며 대의적으로 바뀌어져 일상에 지친 심신에 활력을 불어넣어주는 것 같아 얼마나 상쾌한지 모른다. 도심에 이처럼 괜찮은 공원을 지근에 두고 산다는 것도 퍽이나 다행스럽고 행운이라면 행운이라고 할 수 있겠다. 모름지기 공원이란 다수의 사람들이 싱그러운 자연을 느끼며 그 속에서 휴식을 취하고 조금이나마 마음에 위안을 갖고자 찾아오는 곳이다. 또 다른 의미로 말하자면 공원은 대중들의 만남과 약속의 장소이며 문화의 상징이라고도 할 수가 있기에 바로 시민들을 위한 시민들에 의한 시민의 공간인 것이다. 어느 특정한 부류들만을 위한 장소도 아니고 즉 공공의 장소라는 말이다. 너와 나가 아니라 우리 모두의 것이라는 개념이다. 공공장소에는 거창한 구호나 경고성이 있는 문구에 앞서 기본적인 에티켓 즉 준수사항은 스스로 지켜야 함에도 더러는 자기혼자만의 편의를 앞세워 은근슬쩍 그냥 넘어가는 경우가 왕왕 있는데 그중에서도 한 두어 가지 이 곳에서의 해소돼야할 문제점을 지적하고 싶다. 다른 게 아니라 애완견을 포함한 견공들의 배설물이 그렇고, 젊은 청춘남녀들의 진한 스킨십이 문제다. 발걸음도 가볍게 산책로를 걷다보면 견공들이 실례를 하는 좀 흉한 모습을 보게 되고 또 곳곳에 방치되어 있는 배설물들과 조명이 조금 어두운 곳의 벤치에서 벌어지는 아베크족들의 애정행각에 눈살이 찌푸려진다. 젊은이들의 열렬하고 화끈한(?) 사랑을 탓하고자 함이 아니라 남녀노소의 왕래가 빈번히 이루어지는 장소에서 자제력을 잃어버린 듯 너무나 안이하고 노골적인 행위에 지나치는 사람들이 차마 눈을 뜨고 볼 수 없을 지경이라 하는 말이다.  󰡒씨익󰡓 한번 가볍게 웃고 지나칠 정도로 이제는 모두가 만성이 되었다지만 초등학생 정도의 어린이나 한창 감수성이 예민한 사춘기의 청소년들이 이런 선정적이고 자극적인 모습에 가치관에 혼란을 느끼게 될 것을 생각하면 아이들과 함께 산책을 하는 것도 고려해보아야겠다는 생각이 앞서고 이는 생각의 도를 지나 작은 고민(?)까지 하게 되는 것이다. 그리고 또 하나 한눈에 보기에도 이건 강아지가 아니라 듬직하고 우람한 체구에 그것도 용맹스럽고 사나워 보이는 국적불명(?)의 크나큰 개를 데리고 보란 듯이 산보+훈련(?)을 시키는 사람들이 있으니 이런 사람들은 공원의 입장이 좀 곤란한 사람들이 아니냐고 묻고 싶다. 더군다나 어떤 돌발적인 상황이 발생했을 때 그 위험요소로부터 개를 제어할 안전 끈, 쉽게 말해 목줄도 하나 갖추지 않았다는 사실에 그 심각성이 있는 것이다. 본디 개의 조상은 늑대라고 한다. 아무리 주인의 말을 잘 듣고 훈련을 받은 충견일지라도 야수성이 발작할 개연성은 얼마든지 있는 것이기에 모르면 몰랐지 정말 위험하기 짝이 없는 일이다. 이것은 기분 좋은 산책을 즐기려는 다수의 사람들에게 방해가 되기도 하거니와 노약자나 어린이들에게 사뭇 위협적으로 보일 수도 있고 딴은 본의 아니게 공포(?)의 대상이 된다는 점을 알아주기 바란다. 너무 과민한 생각일수도 있겠지만 혹여 무방비의 사람에게 치명적인 상해를 입히는 불상사가 생기지 않는다는 보장을 그 누가 할 수 있단 말인가? 동물원에서 맹수를 다루던 조련사가 생명을 잃었다는 기사는 어디 다른 먼 곳에 있는 것이 아니다. 사람에 따라서는 특정동물을 참으로 좋아하는 사람이 있는가 하면 반대로 끔찍이도 싫어하는 사람도 있는 것이다. 어린아이들이 즐기는 과자류나 여성들의 화장품 냄새에 민감한 반응을 보이는 견공들이 더러 있지 않은가? 아무런 보호가 될 만한 안전장구 하나도 갖추지 앉은 채 많은 사람들이 지나치는 공원의 산책로를 맹견(?)을 끌고 다니는 일은 정말 삼가주기 바란다. 애완견들의 세상이요 애완동물들의 천국이다. 이웃집의 개가 짓는 소리에 짜증이 난 경험은 누구나 한번쯤 있을 것이다. 아파트나 주택가에는 한낮이나 야간에 견공들이 짖어대는 소리에 민원이 비일비재하게 발생하고 있고 한집 건너마다 흔해빠진 게 강아지라고 할 만큼 이제는 책임소재所在를 묻는 정립된 시스템이 필요한 시기이다. 벌써 사후약방문 격이지만 우리나라도 법과 제도 문제를 거론하고 있는 만큼 온전한 질서를 위해서라도 하루빨리 해법을 찾아야 한다. 험상궂은 떠돌이 개 또는 얼마 전까지 사람들에게 지극히 사랑을 받다 차갑게 버려진 유기 견들은 이제 사회 문제로 대두 되고 있다. 이러한 동물 법에 관한한 선진국들의 사례를 들어보자. 개가 간헐적으로 30분 이상 짖을 경우도 법의 저촉을 받게 되어 있고 또 애완동물 주인은 애완동물에 대해 타인의 건강이나 복지 안전 평화 편안한 삶을 위협하거나 방해하지 않아야 한다고 되어 있다. 만약 이러한 경우를 당하여 관계당국에 불평접수를 하게 되면 편지와 교육적인 자료를 애완동물주인에게 보내고 두 번째로 불평접수를 하게 되면 조사팀이 집을 방문하여 애완동물 주인과 문제점을 해결하려는 시도를 하고 그 이후에도 불평접수를 하게 되면 애완동물 주인은 최소 50달러에서 최고 1,000달러까지 결코 적지 않은 벌금을 내거나 여차하면 법정에까지 서게 되어 있는 것이다. 조그맣고 앙증맞아 보호본능을 불러일으킬 조그만 애완견일지라도 살아 움직이는 동물이라는 점에는 이견이 없을 걸로 사료되니 혹 강아지가 실례를 할 경우를 대비해 비닐봉지나 휴지정도는 준비를 하고 대중이 드나드는 공원이나 유원지로 나들이를 해야 할 것이다. 다변화 된 사회요 더불어 사는 세상이다. 이른 아침 건강하고 상쾌한 하루를 시작하려는 사람들과 빠듯한 일상에서 나마 귀중한 시간을 내어 내일의 뿌듯한 설계를 그려가는 다수의 이웃들에게 불쾌감을 주는 일이 없었으면 하는 필자의 생각이 편협되고 고루한 것일까? 봄이다. 하늘은 드넓어지고 겨우내 웅크렸던 파릇한 신록이 무척이나 반갑고 정겹게 다가온다. 이 완연한 봄에 보다 성숙한 시민의식을 가진 우리의 건강하고 밝은 사회를 희망해본다.(2007년 4월을 맞이하며)   詩 갯바람 오 미 라 (전남 신안군 압해종고 1년) 바다에서 불어오는 갯벌 냄새를 맡으면 엄마 냄새가 납니다. 차가운 바닷물에 몸담근 뼈아픈 살 냄새가 납니다. 망둥이 줄은 갯벌에 발을 묻힌 채 조개를 캐던 그 냄새... 그 엄마 냄새가 납니다. 바다에서 불어오는 갯벌 냄새를 맡으면 엄마 냄새가 납니다. 자식이란 이름 아래 고개 숙인 눈물보다 진한 냄새가 납니다. 하얗게 말라버린 갯벌을 온몸에 담아 이끌고 오던 그 냄새.... 그 엄마 냄새가 납니다. 바다에서 불어오는 갯벌 냄새를 맡으면 엄마 냄새가 납니다. 따뜻해서 그립고, 그리워서 목 메이는 안겨도 안기고픈 냄새가 납니다. 숨이 차오르는 힘겨움에도 나를 생각하며 참고 참던 그 냄새... 그 엄마 냄새가 납니다. 어지럽고 복잡한 세상 속 참 많고 많은 냄새 중 내가 가장 사랑하는 그 냄새... 바다에서 불어오는 그 냄새를 맡으면 눈이 뜨겁고 코끝이 시큼합니다. 연필을 잡게 되고 입술을 꽉 깨물게 됩니다. 바람에게 이끌린 그 냄새를 맡기만 하면 전화기 속 엄마 목소리가 눈물에 젖습니다. 뜨거운 태양이 지는 어느 날 밤의 엄마만이 남습니다. <목포해대 바다의 날 글짓기 금상 수상작>   詩 홀로 서 정 욱 (KSM 천진호 2기사) 바다를 불러보고 홀로 간절히 웃어봅니다. 세상에 숨이 막혀와 눈물을 흘려도 눈물은 단지 어둠에 스며듭니다. 흘려낸 눈물은 차라리 행복합니다. 눈물이 어둠에 접히면 어둠은 하얀 파도가 될 뿐입니다. 내가 얻는 것은 죽음입니다. 바다에 존재하며 살아가기에 죽음이 나에게 의미를 부여합니다. 내가 투쟁하기에 죽음이 태어나 바다에 핀 꽃을 보며 그댈 위해 죽음을 노래합니다. 노래는 슬플수록 보고 싶은 마음이 사랑할수록 보고 싶은 절제할 수 없는 나의 기쁨입니다. 내 운명을 승화시킨 혼돈의 바다 파란 세상에 노란 이정표만 바라보며 검은 노을에 물들어 갑니다.   뉴스리뷰 / 해양뉴스 해기사 󰡐명예의 전당󰡑 연내 부산에 세운다  선박을 운항하는 간부선원인 해기사들을 기리는 󰡐명예의 전당󰡑이 연내로 부산에 설립될 전망이다. 7월 20일 해양수산부와 해운업계에 따르면 한국 해운산업 발전에 크게 이바지해 온 항해사와 기관사 등을 기념하기 위해 올해 내에 3억원을 들여 부산 동구 초량1동 한국해기사협회에 명예의 전당을 설립하는 방안을 추진중이다. 명예의 전당에 실릴 인물은 국위를 선양했거나 태풍때 동료를 구하고 자신을 희생한 해기사 등이 될 전망이다. 해수부는 엄격한 선정 규정을 만들어 연간 1명씩 선정할 방침이다. 명예의 전당에 헌정된 이들에게는 훈장 수여와 함께 자녀들의 해양대학 입학 등의 특전도 부여하는 것도 검토되고 있는 것으로 알려졌다. 설립 재원은 해운기업들이 모여서 만든 한국선주협회가 마련하는 방안이 검토되고 있다. 해기사들은 지난 1960년대 경제개발계획이 본격화될 당시 광부, 간호사와 함께 외회획득의 3대 축으로 중요한 역할을 했고, 국내 해운산업 발전에 크게 기여했지만 2000년대 들어 해기사 부족현상이 일어나는 등 사회적으로 점차 잊혀지고 있다. 현재 해기사들은 상선 5천여 명을 포함해 원양어선, 내항선까지 합해 1만여 명에 달한다. 김삼열 해수부 해사기술팀장은 󰡒우선 해기사협회 건물을 증축해 운영하고, 2010년 이후 영도구 동삼동에 신설되는 해양박물관으로 옮기는 방안을 생각하고 있다󰡓고 말했다. 3/4분기 시황 분석, 건화물선 초호황세 지속 전망 올해 하반기까지 건화물선 해운시장이 고공행진을 보일 것으로 전망됐다. 7월 23일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 건화물선 해운시황이 올 3/4분기 들어 지난 2/4분기보다 상승이 예상되는 등 금년 하반기까지 초호황세가 지속될 것으로 예상됐다. 이는 체선으로 몸살을 앓고 있는 호주 항만의 체선이 크게 개선되지 않을 뿐만 아니라 중국을 중심으로 한 철광석, 석탄, 철강 제품의 물동량이 견조세를 유지할 것으로 예상된 데 따른 것으로 KMI는 분석했다. 이에 따라 건화물선 종합운임지수인 BDI는 전분기 대비 3.8% 상승이 예상된다. 또한 4/4분기에도 건화물선 해운시장은 전통적인 성수기로서 물동량 증가가 지속될 것으로 예상됨에 따라 강세장이 예상된다. BDI 지수는 지난해 1월말 상승세를 지속한 이후 2~6월 2천포인트대를 거쳐 7월에 3천포인트, 9월에 4천포인트, 그리고 올 3월중에는 5천대를 넘어섰고 5월 15일에는 6천688포인트로 사상 최고치를 경신했다. 그러나 이같은 건화물선 해운경기의 장기화 전망에도 불구하고, 급변하고 있는 중국의 산업정책과 선물운임시장의 불확실성 등은 여전히 해운경기의 방향에 조정 요인으로 작용할 것이라고 KMI는 설명했다. KMI, 세계 주요 선사 영업이익 감소 지난해 세계 주요 정기선사들의 영업이익이 전반적으로 감소한 것으로 나타났다. 6일 한국해양수산개발원(KMI)은 미국 해운 전문지 󰡐아메리칸 쉬퍼󰡑의 자료를 인용, 우리나라 한진해운을 비롯한 세계 17개 주요 선사 모두가 지난해 영업이익이 크게 줄어들었다고 밝혔다. 한진해운의 지난해 영업이익은 1억6100만 달러로, 2005년(5억6600만 달러)의 약 4분의 1 수준이다. 선사들 가운데 가장 양호한 곳은 프랑스의 CMA CGM. 2005년 6억9200만 달러에서 지난해 6억5300만 달러로 5.6% 감소하는 데 그쳤다. 선사들의 영업이익이 줄어든 것은 선박 과잉공급과 유가 인상 등에 따른 고비용 때문으로 풀이된다. 올해 들어서는 시장 상황이 나아지면서 선사들의 영업실적이 다소 개선될 것이라는 분석이 나오고 있다. 이 같은 전망에 힘입어 주요 선사들이 상반기 중에 유럽․태평양 항로를 중심으로 신규 서비스를 개설하기도 했다. 하지만 최근 다시 유가가 급등하고 있어 이로 인한 비용 증가가 여전히 부담으로 작용하고 있는 실정이다. KMI 김태일 책임연구원은 󰡒비용 요인을 얼마나 덜어내느냐에 따라 선사간 실적이 크게 다르게 나타날 것󰡓이라고 분석했다. 한국선급 󰡒2014년까지 본사 부산 이전󰡓 한국선급(KR)이 헐값으로 매입한 부산 강서구 명지 땅에 대한 본사 이전을 사실상 거부해 논란이 일고 있는 가운데(본지 지난 1일자 1면 등 보도) KR은 8월2일 발표한 보도자료를 통해 󰡒본사의 법률적, 내용상 기능 모두를 2010년부터 2014년까지 이전 완료하겠다󰡓고 밝혔다. KR 측은 󰡒2010년께 법인 등기부등본 이전을 완료해 세금 납부 등 관리․재무적 기능 모두를 부산에서 처리하도록 하겠다󰡓면서 󰡒검사지원, 기술검토, 교육연수, 기술연구 등 실질적인 업무 기능도 전부 부산에서 이뤄지도록 하겠다󰡓고 말했다. 이 같은 언급은 󰡒대전 제1본사에서 관리 재무 영업기능 등을 처리하겠다󰡓던 당초 입장과는 크게 바뀐 것이어서 주목된다. KR 이기홍 기획홍보팀장은 󰡒(본사 이전을 전제로 명지 땅을 매입한) 부산시와의 계약내용대로 성실히 이행하겠다󰡓면서 󰡒부산 등 영남지역 3000여개 업체에 대한 기술서비스 지원과 함께 주요 기능들을 모두 부산으로 옮기겠다󰡓고 밝혔다. 그러나 KR 측은 󰡒극히 일부 기능에 대해서는 대전 부지 활용방안을 찾겠다󰡓고 밝혀 추후 󰡐본사 기능󰡑을 둘러싼 논쟁의 여지를 남겼다. 이와 관련, 부산시 관계자는 󰡒추후 어떤 기능이 옮겨와 어떤 역할을 하는지를 지켜보면서 대응할 것󰡓이라고 말했다. (국제신문) 해양산업발전협의회 1주년 기념식 성료     부산지역에서 출발, 전국을 넘어 해양 분야의 세계화를 내세우며 활동범위를 끊임없이 넓히고 있는 ㈔해양산업발전협의회(해양협)의 첫 돌을 축하하는 기념식이 7월 13일 오후 부산일보사 10층 대강당에서 열렸다. 제1회 대한민국 해양대상과 부산해양과학기술상, 해양과학논문우수상 시상식을 겸해 열린 이날 기념식에는 발기인 총회 때부터 해양협의 󰡐등뼈󰡑임을 자임해 온 해양CEO들과 허남식 부산시장, 설동근 부산시교육감, 조길우 부산시의회 의장 등 지자체․학계․연구 분야의 거물급 인사 300여명이 참석, 해양협의 괄목할 만한 성장을 축하했다. 김종렬 해양협 대표 이사장은 인사말을 통해 󰡒정성과 신명을 다한 1년이었다󰡓며 해양협의 지난 1년을 평가하고 󰡒이제는 처음의 정신을 지키고 더 큰 꿈을 향해 걸어온 길을 돌아보고 신들메를 고쳐 맬 시점󰡓이라며 해양협의 창립정신이 지속될 수 있도록 각계에 도움을 부탁했다. 이어진 축사에서 강무현 해수부 장관은 󰡒해양정책을 실현하기 위해서는 기술과 관련 단체의 적극적인 지원과 참여가 절대적으로 필요하다󰡓면서 󰡒해양협이 그 중심에서 해양산업 발전과 해양문화의 확산을 위한 네트워크를 구성, 적극적인 역할을 계속 맡아 달라󰡓고 당부했다. 2부 행사에서 제1회 대한민국 해양대상을 수상한 STX그룹 강덕수 회장은 시상식이 거행되는 도중 상금으로 받은 1천만원을 해양협이 추진 중인 세계해양포럼을 위한 기금으로 써 달라며 곧바로 기탁, 참석자들로부터 우레와 같은 박수를 받았다. 한진해운 가족동승 역사 16년, 가족 큰 호응 여성 승선 금기를 깨고 1991년 국내해운업계 최초로 시작한 한진해운 가족동승제도가 어느덧 16년이란 세월이 흘러가면서 해상직원과 가족들에게 큰 호응을 얻고 있다. 시행초기에는 1개월 내외의 동남아 구간이 대부분 이었지만 동승구간이 전 세계로 확대됨에 따라 최근에는 호주를 비롯한 미주 유럽, 구간으로 컨테이너선 위주에서 점차 벌크선 및 LNG선으로 확대되고 있다. 1998년 IMF로 인해 동승 신청이 감소하고 2003년에는 SARS(중증급성 호흡기 증후군)로 인해 동승가족의 안전을 위하여 잠시 중단한 경우도 있었지만 그외에는 현재까지 꾸준하게 가족동승이 제도로 정착되어 이어져 오고 있다. 그간에 남겨진 재미있는 Episode로는 △2000년 한진그래드스톤호에 승선한 김덕선 조리장 부인은 학교 이발소를 운영했던 실력으로 승무원들의 이발을 도맡아 해주어 해상직원은 물론 외국 선원들에게 까지 Mother라는 칭호와 함께 대모의 역할을 톡톡히 하였으며, △2001년 진형수 1기사(현 신조팀 감독) 부인은 남편과 목포해대 동기생으로 동승기간동안 기관실에서 같이 근무하면서 그녀의 전공실력으로 기관실 업무를 탁월하게 처리하여 본선 승무원들이 동승 연장을 요청한바 있고, △2007년 2월 LNG선에 함께 동승한 강명진 1항사 와 강승현 1항사의 부부 모두 동승증에 임신이 되는 겹경사가 발생됐다. 이처럼 정착된 한진해운의 가족동승제도는 본선 승무원의 사기진작이나 가족들에게 큰 힘이 되고 있다. 또한, 항상 멀리 떨어져 있는 외로운 직업에서 부부간의 밀월여행을 누리고 행복한 일터를 만들어가는 가족사랑의 따뜻한 만남의 현장이기도 하다. 해사그룹 홍영식 상무는 󰡒가족동승제도는 부인들이 남편의 일터를 이해하는데 일조하고 동승기간 중 안전하고 건강하게 동승하도록 회사나 본선에서도 세심한 주의를 기울이고 있다󰡓고 강조했다.   海技단신 13개선사 가입, 선주협회 회원 120개사로 늘어    지성해운(주)을 비롯하여 제오마린(주), 명산해운(주), (주)티씨티마리타임, 한창해운(주), 디에스해운(주), 하나로해운(주), 두원상선(주), (주)마리소, (주)삼진유조선, 보양해운(주), (주)에스원마리타임, 엔에이치엘개발(주) 등 외항해운 13개사가 최근 한국선주협회 회원으로 가입, 회원자격을 취득했다. 이로써 한국선주협회 회원사는 모두 120개사로 늘었다. 이번에 협회 회원으로 가입한 지성해운(대표 성영만)은 자본금 14억원에 2만7,986G/T 일반화물선 1척을 보유하고 있으며, 금년 2월에 해양수산부로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 취득했다. 또 제오마린(대표 차영덕)은 2만2,145G/T 일반화물선 1척을 보유하고 있으며, 자본금은 5억원으로 금년 3월에 외항부정기화물운송사업을 등록했다. 명산해운(대표 최경란)은 1만7,061G/T급 벌크선 1척을 보유하고 있으며, 지난 3월에 해양수산부로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 취득했다. 그리고, 티씨티마리타임(대표 김태수)는 1만7,183G/T급 벌크선 1척을 사선으로 보유중이며, 자본금은 10억원에 금년 1월에 외항부정기화물운송사업에 진출했다. 한창해운(대표 이세정)은 4,585G/T와 8,228G/T급 석유제품운반선 2척을 보유하고 있으며, 금년 4월에 해양수산부에 등록했다. 부산해경, 경비함정 해상종합훈련 실시 부산해양경찰서(서장 류영길)는 7월 4일～6일까지 3일간에 걸쳐 『21세기 해양주권 확보』를 기본목표로 설정하여 해양주권시대에 부응하고, 해상치안태세 확립과 해양사고 대처능력을 제고하기 위하여 해상종합훈련을 실시하였다. 해상종합훈련은 해양경찰의 근간이 되는 경비함정근무 경찰관들의 정신자세 확립과 팀웍 조성을 통하여 함정운용능력을 극대화 한다는 목표아래 부산해경서 정예요원 8명을 교관단으로 구성, 부산해경서 소속 3000톤급 경비구난함 등 경비함정 8척을 대상으로 실시되었다. 3000톤급 경비구난함을 포함한 함정 8척과 헬기가 동원된 이번 훈련은 부산해역 특성에 맞는 EEZ침범 불법조업 외국어선 검문검색, 인명구조, 조난선박 구조, 예인, 해상시위진압, 해상 대테러, 선박화재진압, 해양오염방제 훈련을 중점으로 실시되었으며, 특히 실제상황과 동일한 상황을 부여하여 함정, 헬기, 상황실 등의 입체적 훈련참여를 통해 긴급 상황 및 대형사고 처리능력을 향상 배양할 수 있는 기회가 되었다. 부산해양경찰서는 계속적인 해상종합훈련를 통하여 관할 해역에서의 해난사고 발생시 신속한 수색 구조 및 해양오염방제 대응능력을 향상시킴으로서 관할해역의 해상안전과 환경보호의 주체로서의 역량을 제고시켜 나갈 계획이다. 방동식 위원장, 한해대 법학석사 학위 房東植 전국선박관리노동조합 위원장(사진)이 지난 6월 한국해양대학교 해사산업대학원 석사과정을 마치고, <船員災害補償制度의 改善方案에 관한 硏究>라는 논문(지도교수 이윤철)으로 법학석사 학위를 통과했다. 산업재해보상보험법과의 비교를 중심으로 연구한 이 논문은, 선원노동의 특수성으로 인하여 높은 재해율을 보이고 있는 선원의 재해보상을 보장하기 위한 선원법상의 재해보상과 이의 이행을 위한 책임보험 및 공제상의 재해보상 내용을 육상노동자의 산재보상 내용과 비교분석했다. 󰡒어촌의 추억 보내주세요󰡓… 해양부, 체험수기 공모 󰡒당신의 생생한 어촌체험을 들려주세요.󰡓 해양수산부가 어촌체험기를 공모한다. 해양부는 7월 9일 󰡒어촌에서의 다양한 체험을 통해 어촌에 대한 사랑과 관심을 유도하고 어촌관광을 활성화하기 위해서󰡓라고 공모전 개최 이유를 설명했다. 공모기간은 8월 한 달간이며, 초등부 중등부 고등부 대학․일반부 등 4개 부문으로 나누어 공모한다. 내용은 어촌체험, 어촌봉사, 자매결연 활동 등 어촌과 관련된 수기 형태로 200자 원고지 3~15장 분량으로 작성하면 된다. 작품은 우편이나 바다여행사이트(www.seantour.com)에 접속, 응모하면 된다. 해양부는 심사를 통해 각 부문별로 최우수상 1명, 우수상 2명, 장려상 6명씩 총 26명을 선정, 시상한다. 학교별, 학급별 응모자수를 감안해 단체상(학교), 우수지도교사상 등 특별상도 시상한다. 당선작은 오는 9월14일 해양부 사이트(www.momaf.go.kr)와 바다여행 사이트를 통해 발표한다. 자세한 문의는 해양부 어촌어항과(02-3674-6855~6). 내년 8월 두 번째 해양문학상 공모 천혜의 해양환경에도 불구하고 해양문학 기반이 취약한 우리나라에서 해양문화 진흥을 도모하고 해양문학의 저변을 확대하기 위해 올해 처음 도입된 해양문학상이 내년 8월에 두 번째 작품을 공모한다. 해양문화재단이 주관하고 해양수산부, 한국문인협회 및 해상왕장보고기념사업회가 후원하는 제2회 해양문학상은 일반인들에게만 공모 기회를 제공했던 제1회 대회와는 달리 등단 경력이 10년 미만인 신진작가들에게도 참여자격을 부여할 예정이다. 분야는 중편소설, 시, 동시, 동화 및 희곡으로 우수한 작품의 다수 출품을 유도하기 위해 1년간의 준비기간을 부여하게 된다. 이 대회에 참여를 원하는 자는 내년 8월1일에서 31일까지 해양문화재단(서울 종로구 인의동 28-9 인의빌딩 201호)으로 출품작을 제출하면 된다. 당선작은 내년 9월에 발표할 예정이며, 대상 1000만원, 최우수상 500만원, 우수상 300만원, 장려상 200만원 및 가작 100만원의 상금이 수여된다. 대상 수상자는 미등단 작가일 경우 한국문인협회 가입을 추천해 정식 등단자로 인정해 협회 회원자격으로 모든 문단활동을 할 수 있도록 할 예정이다. 해양부는 해양문학상을 매년 정례화함으로써 일반국민들의 해양에 대한 관심을 제고할 뿐만 아니라 예술문화인들의 참여를 유도해 나갈 계획이다.  시사뉴스 󰡒대선후에도 부동산정책 변화없을 것󰡓 연말 대선 이후에도 정부의 부동산 정책에 큰 변화가 없을 것이라는 전망이 나왔다. 하반기는 물론 대선 이후로도 정책 규제로 인한 집값 안정세가 지속할 수 있다는 분석이다. 기은경제연구소는 8월 3일 '부동산 동향 및 하반기 전망' 보고서를 통해 󰡒종합부동산세 부과 기준일인 6월 이후 종부세 회피 급매물이 철회되면서 고급 주택 가격의 하락 추세는 다소 진정될 것으로 보인다󰡓며 󰡒그러나 세금 강화 정책과 금융대출 억제 등 정부의 정책에 근본적인 변화가 없으므로 하반기에도 서울과 수도권을 중심으로 주택 가격의 약세는 지속할 것󰡓이라고 전망했다. 연구소는 󰡒주택산업의 경우 대선 이후의 정책 변화 등 부동산 가격 재상승을 주장하는 전문가들도 있으나 입법화된 조세정책 등을 변화시키는 것은 차기 정부로서도 어려운 일󰡓이라며 󰡒집값 불안에 대한 정치적 부담 등으로 근본적 정책의 변화는 어려울 것󰡓이라고 예상했다. 이에 따라 현재의 정책기조가 유지된다는 전제 하에 보수적 전략으로 대응할 필요가 있다 지적이다. 그러나 연구소는 󰡒정부기관을 중심으로 주택 가격의 추가 하락을 예상하는 견해도 있으나 실수요자들에게서도 투기 심리가 나타나고 있어 투기 세력 근절에는 아직까지 한계가 있을 것󰡓이라며 󰡒이에 따라 추가 하락의 폭도 제한적일 것󰡓이라고 말했다. 치매 걸릴 사람 10년 전에 알아낼 수 있다 치매에 걸릴 사람을 10년 전에 식별해낼 수 있는 방법이 호주에서 개발됐다. 호주 언론들은 호주 멜버른 대학 오스틴 병원 신경학자인 크리스토퍼 로우 교수가 이끄는 연구팀이 알츠하이머병이 나타나기 10년 전에 이 병에 걸릴 사람을 미리 식별해낼 수 있는 방법을 개발했다고 25일 보도했다. 언론들은 이 병에 걸릴지 여부를 10년 전에 알아낼 수 있게 됨에 따라 새로운 치료법을 찾아내는데도 큰 도움이 될 것으로 보인다고 밝혔다. 호주에서 알츠하이머병은 60세 이상에서는 25명 중 1명, 85세 이상에서는 4명 중 1명꼴로 나타나는 흔한 노인성 질환중 하나다. 언론들은 이번 연구 결과는 세계적으로도 알츠하이머병 연구에 있어 아주 커다란 성과라면서 이들의 연구는 뇌 속의 독소 단백질인 아밀로이드와 이 질병 사이에 밀접한 관련이 있음을 거듭 확인시켜주고 있다고 밝혔다. 로우 교수팀은 연구에서 아주 정교한 스캔을 사용해 알츠하이머병을 일으키는 것으로 추정되는 아밀로이드를 찾아내는데 성공했다. 연구팀은 양전자 방사 단층 사진촬영기술과 염색약처럼 작용하는 C-11 PIB라고 불리는 방사능 트레이서를 사용해 뇌 속의 아밀로이드를 식별해냄으로써 알츠하이머병이 나타날 가능성이 있는 사람들을 최고 10년 전에 가려낼 수 있다고 밝혔다.   법률상담 법인격부인론 [문] 저는 A건설주식회사의 직원으로 근무하다가 작업 중 사고를 당해 A회사를 상대로 손해배상청구소송을 제기하여 승소하였습니다. 그런데 A회사의 주식 대부분을 소유하고 있는 대표이사 B가 소송 중에 새로운 주식회사 C를 설립하여 C회사 명의로 공사를 수주함으로써 A회사는 아무런 자력이 없게 되었습니다. 이 경우 저는 B회사로부터 손해배상을 받을 수 없는가요. [답] 주식회사는 법인으로서 원칙적으로 출자자인 주주와의 관계에서는 물론 대주주가 동일인이라 하더라도 형식상 별개인 주식회사와는 별도의 독립적인 권리․의무의 주체가 됩니다. 따라서 A회사가 질의자에게 부담하는 손해배상의무에 관해 대표이사 B나 C회사는 아무런 책임이 없는 것이 원칙입니다. 그러나 B가 A회사의 주식 대부분을 그 명의 또는 가족 등 가까운 사람들의 명의를 빌려 소유하고 있고, 형식상 주식회사로 되어 있으나 실질적으로는 이사회나 주주총회를 개최함도 없이 개인회사처럼 운영되어 온 관계라면, 외형상 주식회사의 형태를 갖추고 있으나 실질적으로는 대표이사의 1인회사와 다를 바 없으므로, 이런 경우에는 A회사의 독립된 법인격을 부인하고 A회사의 대외적 의무에 대해 대표이사 B에게도 책임을 인정할 수 있습니다. 이러한 이론을 법인격부인론이라고 하며 대법원 판례에 의하여 인정되고 있습니다. 위의 경우에 법인격을 내세워 대표이사의 책임을 부정하는 것은 신의성실의 원칙에 반하고 법인격을 남용한 것으로 보기 때문입니다. A회사와 대표이사 B의 관계뿐만 아니라 새로이 설립된 C회사의 관계에 있어서도 B가 A회사를 무자력상태로 만들어 질의자에 대한 손해배상책임을 면하기 위해 형식상 C회사를 설립하여 그 주식 대부분을 소유하고 있다면 법인격부인론을 적용하여 C회사도 A회사의 대외적 채무에 대해 이를 변제할 의무를 인정할 수 있습니다. 대법원은 선박수리비채무를 부담하고 있는 회사가 그 채무를 지급하지 않기 위해 형식상의 회사인 페이퍼 컴퍼니(Paper Company)를 설립하여 그 이름으로 당해 선박을 편의취적시켜 운영하고 있는 사안에 있어서 법인격부인론에 입각하여 그 선박의 실적적 소유자를 종전회사로 인정하여 종전회사를 상대로 한 선박가압류가 유효하다는 취지의 판결을 선고한 바 있습니다. 질의자는 A회사와 대표이사 B 및 C회사가 실질적으로 동일한 권리주체임을 증명하여 B와 C회사에 대해 손해배상책임을 물을 수 있습니다.  세무칼럼 집이 팔리지 않아 세금이 중과될 상황에 처하면 한국자산관리공사에 주택의 매각을 의뢰하면 된다. 30년간 직장생활을 해 모은 돈으로 45평 아파트를 분양받아 지난해 10월 새 집으로 이사한 강씨는 20년 이상 살았던 32평형 아파트를 팔려고 내놨으나 10개월이 지나도록 매매가 이루어지지 않아 갈수록 고민이 깊어지고 있다. 왜냐하면 새 집을 사서 이사를 하였으나 옛날 집을 팔지 못하여 일시적으로 2주택을 소유하고 있는 경우 새 집을 구입한 지 1년 내에 옛 집을 팔아야 1세대 1주택으로 간주하여 양도소득세를 내지 않으나, 1년을 초과하여 옛집을 처분하는 경우에는 1세대 2주택자로 판정되어  50%의 양도소득세를 물어야 하기 때문이다. 이와 같이 최근 들어 주택매매가 어려워지면서 일시적으로 2주택을 보유한 사람이 집이 팔리지 않아 가슴을 졸이는 경우가 많은데 이럴 때에는 잘 팔리지 않는 집을 한국자산관리공사에 매각 의뢰하면 주택을 매각한 것으로 인정받게 되어 양도소득세 비과세 대상이 되거나 중과 (50%) 적용에서 제외될 수 있다. 다시 말해서 기존주택을 중개업소에 매물로 내 놓을 경우 새 주택을 구입한 지 1년 내에 팔리지 않으면 양도세 중과가 적용되지만, 한국자산관리공사에는 매각의뢰만 해도 팔린 것으로 간주돼 양도세 중과 제외 혜택을 받는다. 즉, 실제로 팔린 시기는 따지지 않는다는 것이다. 그러면 한국자산관리공사의 매각 의뢰절차와 매각방식은 어떻게 하는가? 우선 일시적 2주택자의 기존 주택이라면 모두 공매대상이다. 한국자산관리공사는 매각을 의뢰받으면 해당 물건에 대한 감정평가를 받아 감정평가액을 의뢰인에게 송부해준다. 여기서 의뢰인이 감정가격에 동의해야 공매가 개시된다. 공매는 감정가를 기준으로 하지만 가급적 집주인이 원하는 가격을 반영해 준다. 주택 감정이 끝나면 공매 웹사이트인 󰡒온비드󰡓를 통해 입찰이 실시된다. 공매물건은 매달 말일 온비드에 게재되며 입찰은 그 다음달 중순에 3일간 열린다. 수수료는 매각금액의 1%이며, 공매를 의뢰했다가 입찰에 부쳐지기 전 중도에 철회할 수도 있다. 막상 공매를 의뢰했더라도 실제로 집이 팔리기까지는 상당한 시간이 걸릴 수 있다. 왜냐하면 유찰될 가능성이 얼마든지 있기 때문이다. 유찰될 때마다 최초 감정가에서 5%씩 하락하며 인하한도는 감정가의 50%이다. 예를 들어 1억원 짜리 아파트가 처음 유찰되면 9천5백만원, 또 한 번 유찰되면 9천만원에 최저 입찰가가 결정되는 것이다. 따라서 낙찰가가 시세보다 낮을 가능성이 있다. 그러나 양도소득세를 회피할 목적으로 이 제도가 악용되는 것을 방지하기 위해 매각 의뢰 접수 후 2년 내에 물건이 매각되지 않을 경우, 접수를 해지하고 세금감면 혜택도 사라지게 된다. 이 제도는 오래 전부터 시행하고 있지만 이 사실을 알고 있는 사람이 적어 매각의뢰 건수가 극히 적었으나 올해부터 양도세율이 크게 증가한데다 최근 부동산 시장의 매수심리가 얼어붙어 거래가 끊기면서 집이 팔리지 않아 고민하던 다주택자들의 관심이  늘고 있는 상황이다.  생활건강 … 열대야 극복하는 방법 … 더우면  왜  잠을  못 이룰까 더우면 왜 잠을 못 이룰까. 한밤에 더위를 느끼면 우리의 말초 혈관이 확장된다. 체온을 조절하기 위해서다. 그 결과 피부의 온도가 높아지고 땀이 흐르게 돼 불쾌감을 느낀다. 또 중추신경계가 흥분해 각성 상태를 보인다. 설령 잠이 들더라도 얕고, 꿈을 꾸면서 푹 자는 렘(REM.빠른 안구 운동) 수면시간이 줄어든다. 여름철에 잘 자기 위한 3대 원칙은 생체시계의 유지, 쾌적한 환경, 수면을 돕는 섭생으로 요약된다. 침실의 온도를 낮춘다 열대야로 인한 불면에서 벗어나는 가장 확실한 해결책은 당연히 침실의 온도를 덥지 않게 적정한 수준으로 유지하는 것이다. 하지만 덥다고 에어컨을 밤새 켜놓으면 호흡기 계통이 건조해져 때아닌 여름 감기에 걸리기 쉽다. 에어컨을 1시간 이상 가동하면 습도가 30 40% 수준으로 내려가면서 호흡기 계통이 건조해져 감기나 호흡기질환을 유발시킨다. 또 선풍기를 켠 채 잠을 자면 체온 저하나 질식사의 위험성이 있으므로 만성 폐질환자나 어린이 노약자는 가급적 바람을 직접 쐬지 않도록 해야 한다. 냉방장치를 켤 때는 젖은 수건으로 습도를 유지시켜 주고 미리 문을 활짝 열어 환기를 시키는 것이 좋다. 찬물 샤워와 격한 운동은 금물 밤에는 가능하면 체열 발생을 억제하는 것이다. 사람은 36도를 유지하는 항온(恒溫)동물이지만 수면 도중엔 생리적으로 체온이 1~2도 가량 떨어진다. 몸이 약간 냉각된 상태라야 숙면을 취할 수 있다는 뜻이다. 체열 발생을 억제하기 위해선 가능하면 움직이지 않아야 한다. 가벼운 운동도 열대야 극복에 유익하다. 단 가급적 이른 저녁 시간에 하되 잠자기 2시간 전엔 과다한 운동을 삼가야 한다. 잠자기 전 지나치게 집중하는 작업을 피해야 하는 것도 같이 이치다. 가벼운 맨손체조라도 수면 직전에 하는 것은 좋지 않다. 밤에는 미지근한 물로 샤워를 한 뒤 잠자리에 드는 것이 좋다. 억지로 체열을 식히기 위해 찬물로 샤워하는 것은 바람직하지 않다. 찬물은 일시적으로 시원한 느낌을 주나 찬물로 수축했던 피하 혈관이 반사적으로 확장되면서 잠자리에선 오히려 체열 발산이 증가해 숙면을 방해한다. 카페인을 피한다 알콜과 카페인 음료를 삼가는 것이다. 알콜은 취침을 유도하는 효과는 있으나 수면의 질을 떨어뜨려 다음날 피로를 가중시킨다. 카페인은 대뇌를 자극해 숙면 자체를 방해한다. 카페인은 커피 외에 드링크류나 녹차. 콜라에도 들어 있으므로 저녁식사 이후 이들 음료를 마시는 것은 자제해야 좋다.   새책소식 『나무열전』 (강판권) 󰡒나는 모든 것을 나무로 생각하는 󰡐나무 병󰡑에 걸린 환자입니다. 나무 병 환자는 나무만이 치료할 수 있습니다.󰡓 󰡐나무에 미친 나무선비󰡑로 불리는 강판권(계명대 사학과․중국사 전공) 교수가 네번째 나무책을 펴냈다. 이번엔 나무와 관련된 한자(漢字) 이야기다. 나무에 숨겨진 비밀과 역사가 이처럼 한자로 일목요연하게 풀어질 수 있다니, 감탄사가 절로 나온다. 그렇다보니 당연히 한자에는 나무와 관련된 것이 가장 많다. 나무와 풀 부수가 으뜸으로 많고 단어도 제일 많다. 저자가 제목에 󰡐열전󰡑이라고 붙인 것은, 열전이 개인을 통해 역사를 이해하려고 하듯, 나무라는 창을 통해 역사와 문자를 이해하려고 했기 때문이다. 책에는 단순히 한자만이 아니라 중국의 역사와 고전에 대한 해박한 지식들이 나무와 연관지어 소개된다. 무엇보다 한자 공부를 하는 학생이라면 재미있게 한자의 체계며 구성을 이해하는 데 도움이 될 만하다. 책을 살펴보면, 사실 나무처럼 인간과 친숙한 존재가 없다는 걸 알게 된다. <나무열전/강판권 지음/글항아리/18,000원> 김홍신의 『대발해』 김홍신(60)씨가 2005년 여름부터 1년 반 동안 칩거하며 대학 노트에 만년필로 원고지 1만2,000장 분량을 쏟아냈다. 원전 없이 역사서 탐독과 현장 취재, 상상력에 기댄 역사소설이다. 2,500쪽을 훌쩍 넘는 방대한 책엔 고구려 패망 후 30년 만에 일어난 발해의 230년 역사가 유장하다. 태조 대조영을 위시한 15명의 황제가 등장하고, 뜨고 지는 신료 및 장졸의 수가 400명을 헤아린다. 작가는 작품의 애로를 󰡒3대 문황제의 두 딸인 정혜․정효 공주의 비문에 적힌 1,500자 외엔 남은 기록이 없었다. 그마저도 발해가 칭제(稱帝)했고 불교가 흥했다는 것 정도만 알려줄 뿐이었다󰡓고 작가는 회고한다. 발해의 정치․외교사를 현실감 있게 그리는 작업에는 현대정치사 전공 교수의 도움이 컸다. 재작년과 작년 여름엔 중국 동북3성과 산둥반도, 러시아 연해주 등지로 취재 여행을 다녀왔다. <김홍신의 대발해/아리샘 발행/전 10권> 지중해 철학기행 책을 읽다 보면 저자의 뒤를 따라다니며 그의 강의를 듣고 싶어진다. 저자는 서구 철학과 문화와 역사가 시작된 지중해 도시를 테마 여행팀과 함께 다니며 2000년 철학사를 강의했다. 그 여행지는 밀레투스 올림피아 아테네 로마 폼페이를 거쳐 피렌체 세비야까지 이어지고, 가는 곳마다 플라톤 아리스토텔레스 에피쿠로스 아우구스티누스 등 철학자의 육성을 대신 전한다. 그러기에 책은 󰡐보는 여행󰡑에서 벗어나 󰡐생각하는 여행󰡑에 좋은 가이드일 뿐 아니라 서양 철학사를 일별하고 싶은 청소년에게도 권할 만하다. 그리스 밀레투스를 내려다보며 이 도시가 유럽 문화의 초석이라고 말하는 데서 여행은 시작한다. 이 도시에서 학문이 발생했고 철학이 시작됐다는 것이다. 탈레스 아낙시만드로스 아낙시메네스 등 밀레투스학파의 이야기가 이어진다. 저자는 2001년 독일 부퍼탈대에서 정년퇴임했으며 올해 2월 서울대 철학과에서 강의를 하기도 했다. <클라우스 헬트 지음/이강서 옮김/680쪽/2만5000원/효형출판>