<P>논산천안고속도로의 개통으로 호남선의 고객을 고속버스에게 뺏긴 타격이 큽니다.</P>
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<P>호남고속철도 역시 탐욕스러운 지역이기주의자들 때문에 오송에서 분기되고 말았습니다.</P>
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<P>한편 고속도로의 경우 논산천안고속도로의 개통이후 호남고속도로는 기존 회덕분기점~논산 구간을 지선으로 변경하고 논산천안고속도로를 호남고속도로와 같은 25번 고속도로를 부번하여 사실상 호남고속도로의 본선으로 묶어놓은 상태입니다.</P>
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<P>이에 철도도 더 이상 그대로 방치하다가는 계속 승객들이 고속버스로 이탈할 것이고 KTX역시 호남고속철도 오송분기로 그 효과가 반감되게 생겼으니 빨리 대책을 마련해놓아야 더 이상의 승객 감소를 막을 수 있습니다.</P>
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<P>그리하여 일반철도 역시 천안-공주-부여-논산(혹은 함열)간 철도를 전라선과 비슷한 선형으로 건설하여 본선으로 삼아서 무궁화호 및 새마을호 열차들의 증속을 꾀해야 합니다.</P>
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<P>또한 앞으로 무궁화호와 새마을호를 대체하게 될 객차와 동차들은 푸쉬풀 운전(점퍼선 설치 및 일부 객차의 Tc화로 기관차 추진운전을 가능케 함) 및 200km/h 주행이 가능토록 제작하고, 일부 열차는 평택 등지에서 GTX와 직통 운전을 시킨다면 접근성에서 더욱 큰 시너지 효과를 볼 수 있으리라 기대됩니다.</P>
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<P>한편 지선으로 분리될 대전조차장~익산 구간은 대전~광주(목포) 간 구간열차를 늘리거나 대전권 광역철도가 분담케 하는 겁니다.</P>
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<P>더욱이 원래 호남으로 가는 길은 천안 삼거리에서 갈라졌지 대전으로 갈라지지 않았으며 경부선도 원래는 공주를 지나가려 하였으나 제반 사정(시간문제, 헛소문에 현혹된 무지몽매한 인간들)으로 인하여 부득이 대전을 경유하게 된 역사가 있습니다. 또한 호남선도 원래 대전에서 분기된 이유가 조선총독부가 호남평야에서 생산된 쌀을 일본으로 약탈하기 용이하게 하기 위함이었음을 생각해 본다면 부여, 공주를 경유한 호남선 본선의 신규 건설은 당연한 일입니다.</P>
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첫댓글아무리 그래도 그건 아니죠(...) 호남고속철도가 개통되면 당장 서대전 경유 열차 줄어드는 것부터 문제인데, 일부러 3번째 중복 노선까지 건설해 가면서 기존 호남선을 지선으로 돌린다는건 대전-호남 수요를 돈들여가면서 버리자는 이야기 입니다. 또. 지금 오송 분기가 굴곡노선이긴 해도 고속선인 만큼 천안-익산 기존선보다는 소요시간이 적게 걸립니다. 선로이용료는 이중으로 내고, 기존선 특급 대 고속열차의 대결. 코레일이 제일 원하지 않는 시나리오 아닌가요? 결국 이 노선으로 이익을 보는건 철도 접근성이 향상되는 공주시 하나인데, 인구가 몇이었죠?
대전 수요는 구간열차가 담당케 하면 됩니다. 대전 하나 때문에 수도권으로 가는 사람들까지 돌아가야 할 이유는 없습니다. 당초 고속버스에게 뺏긴 승객을 증속 및 접근성 향상으로 되돌아오게 하려는 게 주목적이고 그렇다고 익산~서대전 간을 폐선하자는 것도 아니잖습니까? 그리고 당초 대전은 한밭이라는 시골이었고 충남도청 소재지도 공주였습니다. 철도 부설로 인하여 대전이 발달했음을 생각한다면 공주 또한 철도의 부설과 세종시 추진 등 앞으로 발전할 여지가 많습니다. 이미 고속도로는 지나가고 있고, 나중에 공주시, 세종시가 더 발전하여 땅값 오르기 전에 철도부터 지어놓고 개발을 해야 합니다
지금도 낮은 속도 때문에 버스에 밀릴 지경인데 중간에 환승까지 시키자고요? 이건 버리자는거지요. 그리고 수도권 가는 호남분들, 특히 대전을 돌아갈 시간도 없는 분들은 고속철도를 이용하시면 됩니다. 그러려고 만들어지는 고속철도입니다. 그리고 충남도청 소재지 공주. 그렇죠. 80년 전에는 그랬습니다. 대전이 시골? 그렇죠. 100년 전에는 그랬습니다. 그런데 100년전 사람들이 철도 이용할게 아니잖아요. 세종시 같은 경우에는 호남고속철과 연계가 필요하지 공주쪽으로 지나가는 철도가 필요한게 아닙니다. 인구 150만이 넘는 대전을 '대전 하나'라고 하시는 분이 인구 12만 공주에는 배려가 지나치십니다.
공주에 연이 깊으신 분인것 같으신데, 이 경우에는 애향심보다는 좀 더 현실적으로 생각합시다. 아무튼 세상에 살다살다 오송분기에 좋은 소리를 해야 하는 날이 올 줄은 몰랐습니다만, 오송분기로 해도 늘어나는 시간은 몇 분 안 됩니다. 4분이라던가요? '기존선'으로 천안-익산 직선노선을 건설한다고 해도 '고속선' 오송분기에 비교하자면 시간적 장점이 없다는 겁니다. 그렇잖아도 오송분기로 쓸데없이 예산이 들어갔는데, 여기에 수조원을 더 들여서 공주-천안 노선을 추가로 건설하고, 빠른 고속열차 대 값싼 기존선특급으로 서로 살 깎아먹는 경쟁을 벌이자고요?
저는 공주에 아무 연고 없습니다. 저 서울사람입니다. 그리고 논산천안고속도로와 호남선 철도를 비교하면서 호남선이 불필요하게 많이 돌아간다는 느낌을 받던 차에 호남선 건설의 배경이나 선형을 찾아보다가 발제글을 쓰게 됐죠. 그리고 글을 쓰다가 잘못 쓴 점이 있어 수정할지 삭제할지 고민하다 지웠습니다. 저도 오송분기로 늘어나는 시간이 천안아산 분기에 비해 4분 정도인 점을 간과하고 있었군요. 그 점 사과드립니다
위의 댓글은 다른 분이 봤을 때 오해를 살 수 있을 것 같아 달았습니다. 저도 괜히 열 낸 것 같아 죄송합니다. 노선이 돈다고 해도 반드시 펼 필요는 없습니다. 특히 선형개량 같은 수준이 아니라, 기존선을 놔 두고 중간수요지를 버리는 완전한 중복 신노선을 신설하는 것이라면 더 주의해야 하지요. 게다가 호남고속선이 이미 그런 역할을 하기 위해 건설되고 있는 중인 만큼 더더욱요. 아리시안님 말씀대로 그 구간에 특정운임을 매기면 운임면에서도 무리는 없을 겁니다. 물론 코레일의 운임수입은 좀 줄겠지만, 중복노선을 하나 더 운행하는 것 보다는 그 쪽을 훨씬 선호할 겁니다.
오송으로 갈 이유는 하나도 없지만 오송때문에 호남고속철이 망한다는것도 비약입니다. 만약 오송때문에 호남고속철의 수도권-호남 수요가 절름발이가 된다면 시간이 더걸리는 대전분기는 대전-호남수요만 잡고 최대수요를 망쳐버리는 분기가 된다는건데 그렇게 생각하는 분은 없었죠. 이미 일이 이렇게 된건 어쩔 수 없지만 극복하기 위해서 지나친 돈을 쓸 수는 없습니다.
그 대전을 무시할 수요가 크지 않은 게, 논산천안고속도로의 건설로 천안 이북의 승객을 고속버스에게 뺏겨버린 탓 아닙니까, 고로 철도 역시 거리상으로 합당한 부여, 공주, 천안경유 노선을 건설하고 증속을 통해 승객을 되찾아오자는 말이죠. 한편 대전 수요만 놓고 생각해 본다면, 지금 대전착발 대전~광주/목포 간 무궁화호가 하루 몇 편이나 있죠? 구간열차 및 앞으로 호남선 선로를 이용하여 건설될 대전권 광역전철을 익산까지 연장하여 흡수, 커버하면 될 문제라고 봅니다.
고속버스야 철도처럼 선의 개념이 아니라 점대점이니 대전을 지나던 무진장을 지나던 시간만 같으면 중간 경유지가 상관없는 것이죠. 반면 철도는 물갈이가 이루어집니다. 대전발 호남선이 아니라 모든 호남선열차가 대전을 지나면서 승하차를 시키니 대전발 열차 횟수로 따지는건 무의미하고 현재는 호남선 일반열차도 장거리 승객이 꽤 있지만 고속선 개통 이후를 본다면 경부선의 ktx 개통 후 일반열차의 장거리 승객이 얼마나 감소했고 구간수요 위주로 재편되었는지 보셔야 합니다.
수요의 이야기를 했지만 결과적으로 대전도 별볼일 없는 '한밭'이었지만 경부선이 지나가면서 당시에는 대전보다 컸었던 인근의 청주를 제치고 지금의 대도시가 되었습니다. 마찬가지지요. 오송역으로 인한 분기가 수요의 경제성이 없다고는 하지만 앞으로는 KTX가 예전의 새마을호처럼 주요노선이 될거이고 오송지역또한 커지겠지요. 더군다나 오송역은 세종시와 연계되어 있는 역이쟎아요. 오히려 그때가면 오송분기는 잘한것이라고 할 수도 있는것이지요.
비록 에러 분기가 된 오송분기라 해도 호남고속철이 오송에서 공주로 가고 공주에 역 세우는거 확정되었습니다. 그런데 천안~공주~익산 선로를 새로 놓는다는건 결국 중복투자만 될 뿐입니다. 지금 서대전 경우 열차 급감이 우려되고 그리되면 대전서 호남선 이용이 무지 불편해지는 문제가 생깁니다. 서대전 경유 KTX를 운행한다면 모르겠지만 과연 운행할지도 미지수고요. 그런데 공주 지나는 선로 새로 놓는건 아예 대전을 버린다는 겁니다.
호남선 그런데로 적자를 조금이라도 메꿔 주는 것은 서대전이 있기 때문이라 생각 됨니다 아마 호남선 승객중 서대전이용 승객이 30 % 이상 되지 않을 까 생각 됨니다 서대전 없어 지면 오송역이 생긴다 해도 청주사람 이용 확율은 얼마 되지 않으므로 호남선 적자폭이 더커질 확율이 높습니다 세종시 아무리 커보았자 대전 위성 도시 정도밖에 되지 않아 승객 이 대폭증가하기 어렵습니다 어찌 했던 위 글에 나온바와 같이 서대전역을 대전역에 통합 시키는게 호남선 적자를 줄일수 있는 방법이 아닌가 생각 됨니다
청주 철도 수요는 청주역이나 오근장역으로만 보면 안됩니다. 알다시피 여기서 탈 수 있는 열차는 충북선 무궁화호나 하루 한편성 있는 서울~제천간 누리로 입니다. 그나마 서울가는 누리로는 시간 맞춰서 제법 타고 가는 경우 많고요. 사실 청주역과 오근장역 먹여 살려 주는건 서울가는 누리로죠. 그런데 청주 인근 조치원역 이용 승객이 평택역과 맞먹는거 아십니까? 자체 인구만 봐도 평택역이 훨씬 많아야 정상인데 조치원역이 평택역의 수요에 근접하고 있습니다. 물론 세종시로 인해 조치원역이 커진거라 하겠지만 그게 연기군 수요만이 아니라는 겁니다. 청주 시민들이 조치원역까지 가서 철도 이용한다는 거죠.
대부분의 분들이 청주역과 오근장역만 보고 청주 수요를 한정짓는데 오송역 생기기 이전에도 조치원역으로 가는 청주 시민들이 많았습니다. 저도 오송역 생기기 이전 청주 갈일 있으면 조치원역을 이용했고 조치원역에서 502번이나 511번으로 청주를 들어갔죠. 청주와 조치원 관계는 공주와 조치원 관계보다 오히려 더 밀접하면 밀접했지 덜 밀접하진 않았죠. 더구나 청주서 부산가는 수요 제법 있었는데 KTX 생기고 얼마 안되서 부산행 고속버스가 급감했습니다. 갑자기 수요가 감소하는 경우는 드물죠. 왜 그런가 했더만 청주 시민들이 대전역까지 가서 KTX 이용하는 거였죠.
한3년전에 일부러 열차를 타고 청주에 갔는데 달랑 나혼자 내리고 타는 사람 하나도 없고 .. 역사는 그럴듯하게 엄청 크게 지어졌더만 대합실에 승객이 한명도 없고 역사가 크니 근무 하는 직원도 많을것이고 참으로 한심 합디다 누가 역사를 이렇게 크게 만들었나 그냥 보기라도 좋게 작게 만들지 이런 행정을 하니 철도가 항상 적자라는 말이 나오는구나 생각 했습니다 더 가관은 역사에 나오니 탈게 아무것도 없더라고요 택시 승강장은 있으나 택시 한대 보이지 않고 버스 타는데도 있지만 버스 시간표도 붙어 있지 않아 언제 올지도 모르고 한참을 걸어서야 동네 지나 가는 택시를 탈수가 있었습니다 정말 욕나오 더라고요
나도 열차 타기 좋아 해서 시간이 나면 꼭 열차를 타고 다니는데 도시에서 역 전 대중교통 시설이라던지 이렇게 형편없는 곳은 전국 어디에도 하나도 없었는데 전국 어느 간이 역도 이보다는 낳겠다는 생각도 이것은 정말 .. 이런게 모두 청주 시청이나 시민들이 철도를 너무 외면 했기 때문에 이런 현상이 나타 나지 않았나 생각 되더라고요 옛날 청주역은 시내에 있어 많이 타고 다녔다는데 철도를 이설하면서 너무 외진 곳으로 옮기고 거기다가 대중교통도 전혀 만들어 놓지 않았으니 그 큰 청주역에 참으로 한심 스러워고 청주시민들이 철도에 너무나 관심이 없는것 같아 한마디 적어보았습니다
그리고 청주에서 케이티엑스 오송역 분기점을 관철 시키 기위해 엄청 시끄럽게 할때가 있었는데 그렇게 떠드는 사람보고 청주역에 가서 한번 보고와서 그런 소리를 하였으면 좋겠다고 생각 했습니다 그렇게 철도를 외면 해놓고 이제와서 철도를 외치고 있으니 본인생각으로 오송역 은 정차역으로 적정 하지 호남선 분기점으로 아우성 친다는 것은 예산과 시간의 낭비이고 지역적인 억지를 부린 것으로 밖에 생각 되지 않았습니다 이렇게 철도를 외면 한 도시가 전주 가 또 있지요 지금은 익산에 철도교통이 집중되어 전주 사람들 많이 배아파 한담니다
그리고 세종시가 아무리 커진다고 해도, 아산과 천안보단 커지지 못할겁니다. 근거가 있는지는 모르겟지만 2020년에 아산시에서 아산신도시 때문에 아산이 60만 대도시가 될거라구 하더라군요. 만약에 그렇게 되면 아산과 천안은 인구를 합치면 약 120만명정도가 될거입니다.(현재 아산인구+천안인구=약 90만명.
천안시도 그렇고 아산시도 그렇고 수도권의 연장이 되었으니 발전 속도는 빠르죠. 무엇보다 1호선으로 서울을 갈 수 있게 된게 컸죠. 1호선으로 서울 가면 한참 걸리지 않냐 하겠지만 여객 취급을 하지 않던 읍면 지역 역들을 다시 활용하게 되면서 그 지역서 철도 이용이 수월해진게 컸죠. 세종시가 국가적으로 지원한다지만 수도권의 연장이 된 천안 아산에 미치긴 어려울 꺼라 봅니다. 세종시가 제대로 덕볼라면 대전, 청주와의 연계가 확충되어야 할듯요.
첫댓글 아무리 그래도 그건 아니죠(...) 호남고속철도가 개통되면 당장 서대전 경유 열차 줄어드는 것부터 문제인데, 일부러 3번째 중복 노선까지 건설해 가면서 기존 호남선을 지선으로 돌린다는건 대전-호남 수요를 돈들여가면서 버리자는 이야기 입니다. 또. 지금 오송 분기가 굴곡노선이긴 해도 고속선인 만큼 천안-익산 기존선보다는 소요시간이 적게 걸립니다. 선로이용료는 이중으로 내고, 기존선 특급 대 고속열차의 대결. 코레일이 제일 원하지 않는 시나리오 아닌가요? 결국 이 노선으로 이익을 보는건 철도 접근성이 향상되는 공주시 하나인데, 인구가 몇이었죠?
대전 수요는 구간열차가 담당케 하면 됩니다. 대전 하나 때문에 수도권으로 가는 사람들까지 돌아가야 할 이유는 없습니다. 당초 고속버스에게 뺏긴 승객을 증속 및 접근성 향상으로 되돌아오게 하려는 게 주목적이고 그렇다고 익산~서대전 간을 폐선하자는 것도 아니잖습니까? 그리고 당초 대전은 한밭이라는 시골이었고 충남도청 소재지도 공주였습니다. 철도 부설로 인하여 대전이 발달했음을 생각한다면 공주 또한 철도의 부설과 세종시 추진 등 앞으로 발전할 여지가 많습니다. 이미 고속도로는 지나가고 있고, 나중에 공주시, 세종시가 더 발전하여 땅값 오르기 전에 철도부터 지어놓고 개발을 해야 합니다
지금도 낮은 속도 때문에 버스에 밀릴 지경인데 중간에 환승까지 시키자고요? 이건 버리자는거지요. 그리고 수도권 가는 호남분들, 특히 대전을 돌아갈 시간도 없는 분들은 고속철도를 이용하시면 됩니다. 그러려고 만들어지는 고속철도입니다. 그리고 충남도청 소재지 공주. 그렇죠. 80년 전에는 그랬습니다. 대전이 시골? 그렇죠. 100년 전에는 그랬습니다. 그런데 100년전 사람들이 철도 이용할게 아니잖아요. 세종시 같은 경우에는 호남고속철과 연계가 필요하지 공주쪽으로 지나가는 철도가 필요한게 아닙니다. 인구 150만이 넘는 대전을 '대전 하나'라고 하시는 분이 인구 12만 공주에는 배려가 지나치십니다.
지금 호남선 ktx의 실상은 대전을 경유하기 때문이 아니라 호남선 기존선, 특히 개태사쪽 열악한 지역을 지나기 때문이죠. 5분 이내의 시간단축과 운임 인하때문에 몇조를 들여야겠습니까? 기능 중복이 덜한 호남고속선마저도 경제성이 한참 떨어졌다는걸 상기하실 필요가 있으십니다. 운임이 문제라면 경부고속철 2단계의 우회 논란 때 처럼 특정운임(?)을 매기는게 쉬운 방법입니다.
공주에 연이 깊으신 분인것 같으신데, 이 경우에는 애향심보다는 좀 더 현실적으로 생각합시다. 아무튼 세상에 살다살다 오송분기에 좋은 소리를 해야 하는 날이 올 줄은 몰랐습니다만, 오송분기로 해도 늘어나는 시간은 몇 분 안 됩니다. 4분이라던가요? '기존선'으로 천안-익산 직선노선을 건설한다고 해도 '고속선' 오송분기에 비교하자면 시간적 장점이 없다는 겁니다. 그렇잖아도 오송분기로 쓸데없이 예산이 들어갔는데, 여기에 수조원을 더 들여서 공주-천안 노선을 추가로 건설하고, 빠른 고속열차 대 값싼 기존선특급으로 서로 살 깎아먹는 경쟁을 벌이자고요?
GE C44-9님 : 진정하라고 하시면서 한 반론을 지우셨네요. 제 재반론이 머쓱해졌군요.
저는 공주에 아무 연고 없습니다. 저 서울사람입니다. 그리고 논산천안고속도로와 호남선 철도를 비교하면서 호남선이 불필요하게 많이 돌아간다는 느낌을 받던 차에 호남선 건설의 배경이나 선형을 찾아보다가 발제글을 쓰게 됐죠. 그리고 글을 쓰다가 잘못 쓴 점이 있어 수정할지 삭제할지 고민하다 지웠습니다. 저도 오송분기로 늘어나는 시간이 천안아산 분기에 비해 4분 정도인 점을 간과하고 있었군요. 그 점 사과드립니다
아리시안 님 의견처럼 계룡 부근의 선형 또한 속도저하의 이유가 되겠군요. 연산-계룡간의 선형은 확실히 좋지 않은 곳이 있죠. 제 생각이 짧았습니다. 일단 호남선의 선형을 개량한 다음 공주 쪽은 타당성 조사가 선행되어야겠군요.
위의 댓글은 다른 분이 봤을 때 오해를 살 수 있을 것 같아 달았습니다. 저도 괜히 열 낸 것 같아 죄송합니다.
노선이 돈다고 해도 반드시 펼 필요는 없습니다. 특히 선형개량 같은 수준이 아니라, 기존선을 놔 두고 중간수요지를 버리는 완전한 중복 신노선을 신설하는 것이라면 더 주의해야 하지요. 게다가 호남고속선이 이미 그런 역할을 하기 위해 건설되고 있는 중인 만큼 더더욱요. 아리시안님 말씀대로 그 구간에 특정운임을 매기면 운임면에서도 무리는 없을 겁니다. 물론 코레일의 운임수입은 좀 줄겠지만, 중복노선을 하나 더 운행하는 것 보다는 그 쪽을 훨씬 선호할 겁니다.
오송으로 갈 이유는 하나도 없지만 오송때문에 호남고속철이 망한다는것도 비약입니다.
만약 오송때문에 호남고속철의 수도권-호남 수요가 절름발이가 된다면 시간이 더걸리는 대전분기는 대전-호남수요만 잡고 최대수요를 망쳐버리는 분기가 된다는건데 그렇게 생각하는 분은 없었죠.
이미 일이 이렇게 된건 어쩔 수 없지만 극복하기 위해서 지나친 돈을 쓸 수는 없습니다.
속도가 워낙 빠르니 망하지는 않겠지만 모처럼의 거리 단축 효과가 줄어드는 건 사실입니다. 또한 고속철도 노선에 일반열차와 화물열차가 다닐 수 없지 않습니까
일반열차가 대전을 무시하고 직통할만한 수요가 크지도 않고 화물열차는 어차피 시간경쟁력 보고 굴리는게 아닙니다.
그 대전을 무시할 수요가 크지 않은 게, 논산천안고속도로의 건설로 천안 이북의 승객을 고속버스에게 뺏겨버린 탓 아닙니까, 고로 철도 역시 거리상으로 합당한 부여, 공주, 천안경유 노선을 건설하고 증속을 통해 승객을 되찾아오자는 말이죠. 한편 대전 수요만 놓고 생각해 본다면, 지금 대전착발 대전~광주/목포 간 무궁화호가 하루 몇 편이나 있죠? 구간열차 및 앞으로 호남선 선로를 이용하여 건설될 대전권 광역전철을 익산까지 연장하여 흡수, 커버하면 될 문제라고 봅니다.
고속버스야 철도처럼 선의 개념이 아니라 점대점이니 대전을 지나던 무진장을 지나던 시간만 같으면 중간 경유지가 상관없는 것이죠. 반면 철도는 물갈이가 이루어집니다. 대전발 호남선이 아니라 모든 호남선열차가 대전을 지나면서 승하차를 시키니 대전발 열차 횟수로 따지는건 무의미하고
현재는 호남선 일반열차도 장거리 승객이 꽤 있지만 고속선 개통 이후를 본다면 경부선의 ktx 개통 후 일반열차의 장거리 승객이 얼마나 감소했고 구간수요 위주로 재편되었는지 보셔야 합니다.
그러니까 인구 150만 대전 수요는 환승으로 처리해 자르고, 새로 건설되는 고속선도 무시하고, 추가로 몇 조 더 들여서 기존선의 경쟁력을 약간 높이자는 이야기죠? 그걸로 좋아지는 건 인구 12만 공주시 뿐이고요?
고속선과 일반선은 별도로 존재할 필요가 있습니다. 그리고 대전 호남간 수요를 무시할수는 없다하더라도 서울/수도권 호남간 수요는 비교도 안될정도로 방대한 것이니만큼 중복을 논할 대상은 결코 아닙니다. 대전 호남간 열차는 대전에서 시종착하게 하면 됩니다.
지난번 제가 올린글과 비슷하긴 한데 그렇게 하면 좋겠지만 경비가 엄청나니 그보다는 바로위 나스카님 말처럼 익산 ---서대전구간을 최대한 직선으로 개량하면 차선의 효과 가 있을겁니다
ㅇㅅ분기와 비슷한 이유로 욕을 먹을 겁니다.
서울-대전, 호남-대전, 호남-경상 수요도 죄다 놓치는데다 돈은 돈대로 듭니다.
당연히 위 메이저 수요를 죄다 놓쳐서 수요가 없으면 배차간격이 멀어지는데, 그러면 수조 들여 지어봤다 대기시간이 늘어 실소요시간은 더 늘어나게 되는 최악의 결과가 나타납니다.
또한 대구광주선이라도 안되는 한, 경상도-전라도의 가장 빠른 길이 대전환승 KTX인데
이마저 ㅇㅅ크리로 소요시간과 비용(ㅇㅅ까지 올라갔다 와야 하므로)이 늘어나면
오히려 부산-대전 KTX, 대전-호남 일반열차가 가장 빠른 경로가 됩니다.
호남지방 특성상 광주를 빼면 적은 인구가 도 전체에 퍼져있는 형상이라 일반열차의 중요성도 꽤 있습니다.
정시성 부족으로 중간경유가 사실상 불가능인 고속버스나, 정차역이 제한적인 고속철에 비해 일반열차가 우위를 점하기 쉬운 구간입니다.
대전 제외로 호남지방 일반열차=>경부고속선 혹은 서울행 고속철 환승, 두가지 경로를 똑 끊어버리면 고속버스에 전면 패배입니다.
호남고속철만 있으면 해결됩니다.. 천안-익산 철도필요없고.. 아무대책에서 자꾸 공사졌다가 큰 손해보겠죠..
철도의 강점중 하나는 중간 경유지를 정차하면서도 시간경쟁력을 가질수있다는점입니다. 자동차나 고속버스와 다릅니다.
수요의 이야기를 했지만 결과적으로 대전도 별볼일 없는 '한밭'이었지만 경부선이 지나가면서 당시에는 대전보다 컸었던 인근의 청주를 제치고 지금의 대도시가 되었습니다. 마찬가지지요. 오송역으로 인한 분기가 수요의 경제성이 없다고는 하지만 앞으로는 KTX가 예전의 새마을호처럼 주요노선이 될거이고 오송지역또한 커지겠지요. 더군다나 오송역은 세종시와 연계되어 있는 역이쟎아요. 오히려 그때가면 오송분기는 잘한것이라고 할 수도 있는것이지요.
공주인구는 거의 없습니다.
비록 에러 분기가 된 오송분기라 해도 호남고속철이 오송에서 공주로 가고 공주에 역 세우는거 확정되었습니다. 그런데 천안~공주~익산 선로를 새로 놓는다는건 결국 중복투자만 될 뿐입니다. 지금 서대전 경우 열차 급감이 우려되고 그리되면 대전서 호남선 이용이 무지 불편해지는 문제가 생깁니다. 서대전 경유 KTX를 운행한다면 모르겠지만 과연 운행할지도 미지수고요. 그런데 공주 지나는 선로 새로 놓는건 아예 대전을 버린다는 겁니다.
호남선 그런데로 적자를 조금이라도 메꿔 주는 것은 서대전이 있기 때문이라 생각 됨니다 아마 호남선 승객중 서대전이용 승객이 30 % 이상 되지 않을 까 생각 됨니다 서대전 없어 지면 오송역이 생긴다 해도 청주사람 이용 확율은 얼마 되지 않으므로 호남선 적자폭이 더커질 확율이 높습니다 세종시 아무리 커보았자 대전 위성 도시 정도밖에 되지 않아 승객 이 대폭증가하기 어렵습니다 어찌 했던 위 글에 나온바와 같이 서대전역을 대전역에 통합 시키는게 호남선 적자를 줄일수 있는 방법이 아닌가 생각 됨니다
청주시민들이 고속버스 선호하긴 하지만 서울행과 부산행은 KTX 제법 이용합니다. 특히 부산행 고속버스는 오송역 생기기 이전에도 급감했습니다. 부산행 수요가 급감하지 않았냐 하시지만 대전역까지 가서 KTX 이용하는 청주 시민들 의외로 제법 있었습니다. 그리고 주말에 고속도로 막히는거 감안하면 서울행 KTX도 제법 이용한다고 봐야죠. 오송역에서 KTX가 저조한건 호남선이죠. 청주선 광주행 고속버스와 전주행 시외버스가 철도를 압도하고 있죠.
청주역에 한번 가보세요 열차 이용객이 열차 한편당 1명입니다 이런동네에 무슨 열차 입니까
청주 철도 수요는 청주역이나 오근장역으로만 보면 안됩니다. 알다시피 여기서 탈 수 있는 열차는 충북선 무궁화호나 하루 한편성 있는 서울~제천간 누리로 입니다. 그나마 서울가는 누리로는 시간 맞춰서 제법 타고 가는 경우 많고요. 사실 청주역과 오근장역 먹여 살려 주는건 서울가는 누리로죠. 그런데 청주 인근 조치원역 이용 승객이 평택역과 맞먹는거 아십니까? 자체 인구만 봐도 평택역이 훨씬 많아야 정상인데 조치원역이 평택역의 수요에 근접하고 있습니다. 물론 세종시로 인해 조치원역이 커진거라 하겠지만 그게 연기군 수요만이 아니라는 겁니다. 청주 시민들이 조치원역까지 가서 철도 이용한다는 거죠.
대부분의 분들이 청주역과 오근장역만 보고 청주 수요를 한정짓는데 오송역 생기기 이전에도 조치원역으로 가는 청주 시민들이 많았습니다. 저도 오송역 생기기 이전 청주 갈일 있으면 조치원역을 이용했고 조치원역에서 502번이나 511번으로 청주를 들어갔죠. 청주와 조치원 관계는 공주와 조치원 관계보다 오히려 더 밀접하면 밀접했지 덜 밀접하진 않았죠. 더구나 청주서 부산가는 수요 제법 있었는데 KTX 생기고 얼마 안되서 부산행 고속버스가 급감했습니다. 갑자기 수요가 감소하는 경우는 드물죠. 왜 그런가 했더만 청주 시민들이 대전역까지 가서 KTX 이용하는 거였죠.
한3년전에 일부러 열차를 타고 청주에 갔는데 달랑 나혼자 내리고 타는 사람 하나도 없고 .. 역사는 그럴듯하게 엄청 크게 지어졌더만 대합실에 승객이 한명도 없고 역사가 크니 근무 하는 직원도 많을것이고 참으로 한심 합디다 누가 역사를 이렇게 크게 만들었나 그냥 보기라도 좋게 작게 만들지 이런 행정을 하니 철도가 항상 적자라는 말이 나오는구나 생각 했습니다 더 가관은 역사에 나오니 탈게 아무것도 없더라고요 택시 승강장은 있으나 택시 한대 보이지 않고 버스 타는데도 있지만 버스 시간표도 붙어 있지 않아 언제 올지도 모르고 한참을 걸어서야 동네 지나 가는 택시를 탈수가 있었습니다 정말 욕나오 더라고요
나도 열차 타기 좋아 해서 시간이 나면 꼭 열차를 타고 다니는데 도시에서 역 전 대중교통 시설이라던지 이렇게 형편없는 곳은 전국 어디에도 하나도 없었는데 전국 어느 간이 역도 이보다는 낳겠다는 생각도 이것은 정말 .. 이런게 모두 청주 시청이나 시민들이 철도를 너무 외면 했기 때문에 이런 현상이 나타 나지 않았나 생각 되더라고요 옛날 청주역은 시내에 있어 많이 타고 다녔다는데 철도를 이설하면서 너무 외진 곳으로 옮기고 거기다가 대중교통도 전혀 만들어 놓지 않았으니 그 큰 청주역에 참으로 한심 스러워고 청주시민들이 철도에 너무나 관심이 없는것 같아 한마디 적어보았습니다
그리고 청주에서 케이티엑스 오송역 분기점을 관철 시키 기위해 엄청 시끄럽게 할때가 있었는데 그렇게 떠드는 사람보고
청주역에 가서 한번 보고와서 그런 소리를 하였으면 좋겠다고 생각 했습니다 그렇게 철도를 외면 해놓고 이제와서 철도를 외치고 있으니 본인생각으로 오송역 은 정차역으로 적정 하지 호남선 분기점으로 아우성 친다는 것은 예산과 시간의 낭비이고 지역적인 억지를 부린 것으로 밖에 생각 되지 않았습니다 이렇게 철도를 외면 한 도시가 전주 가 또 있지요 지금은 익산에 철도교통이 집중되어 전주 사람들 많이 배아파 한담니다
오송분기는 저도 아니라고 생각합니다. 사실 실수요를 만족시키는 천안아산 분기가 타당했고 공주에 호남선 고속철역을 세운후 청주와 공주간 연계 교통 확충 방안이었죠. 그러나 천안아산이 분기를 놓친건 충남의 미온적 태도가 컸습니다. 충남과 천안에 천안아산 분기 정당성 홍보 플래카드 하나 못 봤고요.
저도 아산사는데 아산과 천안을 돌아다니면서 홍보 플래카트 한번도 못 봣네요. 지금 후회한들 오송역 분기가 확정된건데 어찌하겟어요.....
그리고 세종시가 아무리 커진다고 해도, 아산과 천안보단 커지지 못할겁니다. 근거가 있는지는 모르겟지만 2020년에 아산시에서 아산신도시 때문에 아산이 60만 대도시가 될거라구 하더라군요. 만약에 그렇게 되면 아산과 천안은 인구를 합치면 약 120만명정도가 될거입니다.(현재 아산인구+천안인구=약 90만명.
천안시도 그렇고 아산시도 그렇고 수도권의 연장이 되었으니 발전 속도는 빠르죠. 무엇보다 1호선으로 서울을 갈 수 있게 된게 컸죠. 1호선으로 서울 가면 한참 걸리지 않냐 하겠지만 여객 취급을 하지 않던 읍면 지역 역들을 다시 활용하게 되면서 그 지역서 철도 이용이 수월해진게 컸죠. 세종시가 국가적으로 지원한다지만 수도권의 연장이 된 천안 아산에 미치긴 어려울 꺼라 봅니다. 세종시가 제대로 덕볼라면 대전, 청주와의 연계가 확충되어야 할듯요.