용인 경전철 차량방식에 대한 생각;

[Techno_H]

인천공항 구내 탑승동 철도를 제외하면, 우리나라 첫 '상업 경전철'이 될 용인 경전철이 곧 개통을 앞두고 있습니다. 현재 고가 구조물 등은 거의 모두 완성되어 시운전 차량이 다니고 있는 상태라고 하며, 시민들도 용인시 곳곳에서 그 실제 모습을 확인할 수 있습니다.

마침 두어 달 전 실제 용인 경전철 현장을 직접 돌아볼 기회가 있어 구조물들을 잠시 살펴 보았는데, 개인차는 있겠지만 개인적으로 받은 느낌은 '어이쿠 크구나' 였습니다.

차량 중량을 줄여 구조물을 줄일 수 있다고는 하지만, 실제 고가 구조물이 주는 '박력'은 상당했습니다. 사실 용인경전철은 '경전철'이라고는 하지만, 상판 폭에 결정적 영향을 주는 차랑 폭은 3.2m에 달해 기존 대형 도시철도 차량과 동일합니다. 이런 커다란 차량을 상하행선 양방향 운행해야 하니 상판 구조물의 폭은 사실상 기존 대형전철인 서울2호선 고가와 별 차이가 없는 셈입니다.

그나마 교각 두께가 서울2호선 고가에 비해서는 다소 얇은 것이 위안이 되겠으나, 상판과 이를 떠받치는 빔 구조물이 워낙 넓고 굵다보니 가분수처럼 되어서 오히려 더 고가가 커보이는 듯한 인상도 주더군요 ^^ 또 이로 인해 구조물 자체의 무게도 무거워지기 때문에 교각의 두께를 더 얇게 하기 힘든 문제점도 있습니다.

출신지인 캐나다 같은 북미대륙 스케일의 거대한 도시에는 어울릴지 몰라도 국내 도시에는 다소 큰 차량이 아닌가 싶었습니다. 실제로 많은 지자체가 용인 경전철을 벤치마킹 하기 위해 다녀가지만, 정작 '박력 넘치는 구조물'을 목격하고는 혀를 내두르는 곳이 많다고 합니다.

참고로 용인 경전철은 1량 1편성 기준으로, 만차(AW3상태)시 226명을 수송합니다.

개인적으로는 구조물의 특성 상, 도시부 고가 경전철로서는 '모노레일'류가 더 적합하지 않은가 생각하고 있습니다.

아래 사진은 일본 타마도시모노레일의 사진입니다. 히타치 사 제품으로, 대구3호선 에도 이러한 형식이 납품될 예정으로 알려져 있습니다.

용인경전철과 비교하여 흥미로운 점은 고가 구조물이 정말 '경전철답게' 작게 만들어졌다는 것입니다.

이것이 가능한 것은, 일단 차량이 작고 가볍기도 하거니와, 상판 구조물이 매우 간략화되기 때문에 구조물 자체가 가벼워져 이를 지탱하는 교각의 굵기도 더 날씬하게 다이어트를 할 수 있기 때문입니다.

사진에서 보는 것처럼 궤도역할을 하는 가느다란 빔 외에 별다른 구조물이 얹혀 있지 않고, 일조권 등에 있어서도 유리한 모습을 보여주고 있습니다.

용인경전철과 같은 철차륜 경전철(?)대비 차량크기나 수송능력이 작은가 하면 꼭 그렇지만도 않아서, 차폭은 2.9m정도로 인천/대전/광주 등 지하철과 유사하고, 량당 길이는 14.6m. 4량을 연결한 1개편성당 412명 (좌석 166, 입석 246) 수송이 가능하므로 커다란 용인경전철과 (2중련시 452명) 비교하여크게 수송능력이 뒤떨어지지도 않습니다.

[에버라인동백역]

용인 경전철 고가가 너무 큽니다 ㅠㅠ 저도 모노레일을 깔았으면 했는데..

[하이츄]

확실히 과좌식 모노레일이 상부구조물이 간략해서 고가구조물중에는 가장 슬림하네요. 말씀하신 용인경전철 이외에도 의정부경전철(지멘스 고무차륜AGT), 김해경전철(로템 철차륜AGT) 부산4호선(고무차륜 K-AGT)등의 현재 공정 진행상황 사진들을 비교해보면 철제차륜을 이용하는 로템사의 AGT가 교각이 살짝 더 두껍게 보이며 상부구조물은 더욱 육중한 모습을 하게보입니다. 그래도 대개 제3궤조 급전방식이라서 기존 고가전철들의 전력공급용 구조물들만이라도 안보이니 뭐가 되었든간에 그보다는 깔끔하게 보이긴 합니다^^;;

[하이츄]

최근에 일산경전철 추진 및 사실상 무산과정에서 보였듯이 이제는 고가경전철로 추진 될 경우 주민들이 상당한 '관심'을 보이기때문에 앞으로 우리나라에서는 용인경전철과 같은 고가 구조물이 큰 시스템은 경쟁력을 어느정도 잃을것이라 봅니다.

[철도경력]

용인경전철은 기존 도시철도건설규칙이 적용되었습니다. 말 그대로 위에 얻혀지는 하중은 작은데 구조물 규격은 종전의 중전철과 같이 적용되는 과오(?)가 있었지요. 그래서 비용절감에서도 문제가 있고 해서 이번에 도시철도법을 개정해서 경전철 관련 조항을 만든 것으로 알고 있습니다. 곧 도시철도건설규칙에 경전철편이 추가되고 나면 구조물 Compact화와 함께 경량화될 것이라 기대됩니다.

[아리시안]

타마 모노레일은 타봤더니 좀 속도가 느린것 같은데 노선 자체의 특성이지 기술적인 문제는 아닌가요?

[Techno_H]

기술문서에 제시되는 스펙은, 가감속도 등 기동성능은 보통의 도시철도 전동차와 동일하고 (3.0km/h/s) 최고 운행 속도는 80km/h 까지 가능하다고 합니다만 역시 필드에서 이 속도를 다 내지는 않을 것입니다. ^^

[Tanah-Merah Interchange]

같은 생각입니다. 표준궤도 대형전철이 아니면서 고가구간 위주로 건설될 것이라면 대구3호선에 적용된 것 같은 모노레일을 사용하는 것이 더 좋지 않을까 했습니다.

[진영역 새마을호]

김해경전철이 저것보다는 조금 더 큰 것 같더군요. 그리고 김해경전철도 본선 시운전을 하는 것을 제가 2번 목격했습니다(카메라가 없어서 촬영은 못 했지만요).

[EVER_LASTING]

그냥 유리카모메를 뜯어오면 안되려나요.(웃음)

[우창균]

히다치 표준형모노레일도 어짜피 폭은 중전철과 맞먹고(KTX보다 훨씬크고, 인천지하철보다도 훨씬큽니다. 서울전철보다 약간만 폭이 좁은 수준입니다), 모노레일이라도, 왕복양쪽의 궤도빔 가운데, 비상대피시설 통로(대게 공사판 복공판 같은 흉물)로 설치해야해서 상부구조물을 밑에서 보면 굉장히 어지럽습니다. 상판구조물이 없으니, 비상대피시설이 반드시 필요해서 그렇게 된 것입니다. 어찌보면 모노레일궤도빔이, 오히려 용인경전철보다 더 복잡합니다. 복잡한 도심지역에는 용인경전철, 의정부 경전철같은 고가구조물은 문제가 많아, 지하로 지어야 한다고 봅니다.

[우창균]

모노레일상부구조물에 비상대피로를 설치못한다면, 비상시 119나 구급차가 구난활동을 할수 있도록 폭이 넓은 도로(약 22m이상의 광로) 위에 설치해야한다는 공간적 제약이 따릅니다. 모노레일은 또한 분기구조물이 커서 종점에서 회차시간이 오래걸려 배차간격을 줄이기 힘들단 제약이 있다고 들었습니다. 이를 극복하려면 종점 회차방법을 루프선을 만들어야한다고 합니다. 모노레일 좋아하는 사람들은 모노레일의 장점에 대해 늘어 놓는데, 제가 이상하게 생각하는 것은 모노레일이 의외로 놀이공원외에는 설치실적이 아주 미미하다는 점입니다. 일본을 제외하고 말입니다.

[우창균]

또 모노레일이 회전반경이 작아서 곡선구간을 많이 만들수 있단 장점이 있다고 하는데, 곡선구간에서는 모노레일 궤도빔 2개의 강성을 확보하기위해서 격자구조의 복잡한 상부구조물을 설치해야해서, 곡선구간에 유리한 모노레일이지만, 역시 그 구간에선 상부구조물이 흉물이 되는 단점이 있습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

대구3호선에 적용된 히다찌중형모델의 경우, 비상시에만 차량내부로부터 아래로 전개하여 사용하는 완강시설이 있습니다. 상부구조물 대피시설은 일부 구간이며, 박력넘치는 콘트리트구조물보다 위압감이 덜한건 사실입니다.